Green Nomad em Kiribati

Green Nomad ancorado nas Ilhas Torres, Norte de Vanuatu.

Em Novembro de 2003 estávamos em Vanuatu, nas ilhas Banks, que têm esse nome por causa do botânico Joseph Banks, que acompanhava o capitão Cook no Endeavour.
Já era chegada a hora de procurar um abrigo para a temporada de furacões do Pacìfico Sul, que lá se chamam de ciclones. As opções seriam subir para o Norte ficando na altura do equador ou passando para o hemisfério Norte, Ir para o Sul, fora dos trópicos, o que significaria Austrália ou Nova Zelândia ou voltar a passar a temporada num local sujeito a ciclones mas com bons abrigos.
Como já havíamos feito as duas útlimas escolhas em anos anteriores, tendo inclusive passado pela experiência de um ciclone de categoria 5 bem sobre nossas cabeças ( fica para um próximo post sobre as viagens do Green Nomad ), decidimos pela alternativa que àquela altura seria mais relaxada e próxima, que seria ir rumo Norte Nordeste pelas 1000 milhas que nos separavam de Kiribati.
Antes de sair da Austrália em 2002, eu havia lido sobre o arquipélago de Kiribati num livro chamado Landfalls of Paradise.  Aqueles atóis com águas azul turquesa e a cultura da micronésia pareciam bons demais para deixar de conhecer, ainda mais estando tão próximos.

Tomada a decisão, da qual nunca nos arrependemos, fizemos uma travessia entre a Ilha de Sola, nas Ilhas Banks, e Tarawa, a capital de Kiribati, que fica no Grupo Gilbert. Kiribati se estende por uma vasta área, e mais a Leste estão o Grupo Phoenix e o Grupo Line.

A travessia foi com ventos bem fortes de Sudeste a início, com os Trade Winds do hemisfério Sul dando suas últimas sopradas para aquele ano. Tivemos que prosseguir com grande com dois rizos e staysail, com vento aparente de 50 a 60 graus. Apòs três dias o vento amainou, e como seria de se esperar, começamos a entrar na zona de ventos inconstantes, calmarias e trovoadas que marcam a passagem entre os dois hemisférios.  Depois veio a calmaria, que durou uns quatro dias. Como já tínhamos nos aproximado do equador, não havia mais riscos de ciclones, e decidimos esperar o pouco vento que viesse . Andávamos um pouco a motor, mas numa situação como essa normalmente elegemos poupar combustível e diminuir o desgaste do motor e ficar boiando.
Perfeito para fazer pizza e jantar com todas as velas arriadas sob o céu mais estrelado que se possa imaginar.
Como nosso rumo era 20 graus verdadeiros e os ventos iniciais de SE, que depois poderiam rondar para ENE e a correnteza era para W, tínhamos ganho o máximo de caminho na direção Leste que pudemos enquanto durou o vento. Agora, após a calmaria, entrava um WNW de uns 20 nós, que agora ameaçava nos empurrar para o outro lado, mas que se manteve favorável o suficiente para que alcançássemos Tarawa em mais quatro dias com excelente média de singradura.

Aproveitanto  calmaria no meio do Pacífico para um bom banho com balde e spray de jardim.

Chegamos a Tarawa com um pequeno problema de aquecimento de causa não localizada no motor, de modo que velejamos pêlo passe do atol, dando bordos, o que não é fácil e muito menos desejado após 11 dias de mar, mas quando chegamos dentro do Lagoon ligamos o motor para as últimas 3 milhas.
Tarawa é uma atol com uma população de mais ou menos vinte mil habitantes, o que para um atol é uma densidade demográfica equivalente a Copacabana. Existe uma única rua, e o trânsito de carros velhos trazidos do Japão e mini vans supersônicas é incessante. Nunca se pode esquecer a ida de Betio, onde se ancora, até Bairiki, onde se fazem os papéis da entrada, numa mini-van lotada de pessoas descalças, com o som a mil  por hora e voando sobre uma ponte construída em cima do lagoon de águas cristalinas..
O chefe da imigração da época adorava fazer a vida das pessoas difícil, mas acabamos conseguindo todos os papéis e a permissão para parar nos atóis de Abaiang e Butaritari na nossa viagem rumo às Marshall Islands.
Após muitas festas seguimos para o Atol de Abaiang, apenas 25 milhas ao Norte. Nas águas entre Tarawa  Abaiang tivemos uma manhã de águas tão calmas e límpidas que pudemos fotografar golfinhos como se estivesses voando!

Golfinhos voando no bordo do Green Nomad	Green Nomad no Atol de Butaritari, em Kiribati

Fizemos essa travessia inúmeras vezes, pois ficamos em Abaiang por mais de dois meses, e tivemos que voltar a Tarawa para pedir mais tempo de visto de permanência.
As 25 milhas, no entanto, separavam dois mundos. Longe de Tarawa se pode ver o povo da micronésia vivendo como viviam seus antepassados.
Seria o início de uma grande amizade com aquêle povo sincero e acolhedor. Muito mais que uma quantidade infindável de ancoragens com água de cores que nem dá para acreditar, Kiribati é o lugar onde vive um povo que tudo oferece e nada pede, onde a vida é simples e alegre. Sempre um sorriso, um "Mauri", a saudação local, e uma caminhada pelo meio dos vilarejos rendia vários convites para sentar na casa de alguém e tomar uma água de coco que o anfitrião ia pegar em cima da árvore na hora, sem nenhuma dificuldade.
Para sentar na casa era só dar um passo para o lado e sentar, pois as casas não tem paredes.

Postal dos mares do Sul!	Visita aos amigos em Abaiang

Ficamos em Kiribati por cinco meses,  quatro meses da primeira vez com uma estada intermediária de cinco meses nas Ilhas Marshall e volta para rever os amigos por mais um mês, no caminho de volta para o hemisfério Sul após a temporada de ciclones.

Vivemos em contato com os habitantes locais, que nos chamavam de "Imatang", que na língua deles quer dizer habitantes do paraíso. De novo a história de uma mitologia que diz que os deuses são branquinhos, e nós nos enquadrávamos no perfil.
Em Abaiang Chegamos a ter nossos nomes combinados e dados a um rapaz de um ano de idade, que passou a se chamar Luimar. Os pais nos pediram se poderiam fazer a mudança de nome, através da irmã mais velha do rapaz, que falava mais inglês. Como não podíamos pensar em algo contra, dissemos que ficávamos honrados e aceitamos. Só quando já tínhamos partido do atol nos demos conta, ao ler um livro sobre as ilhas escrito por um agente colonial britânico dos anos 20, chamado "A pattern of Islands", que filha do mesmo havia sido distinguida com a mesma honra, e que isso significava que a criança renomeada passaria a servir seu homônimo sempre que este precisasse. Aí sim nos demos conta da extensão do gesto.

Outra coisa impressionante era o uso ainda corriqueiro das canoas polinésias com balancim e movidas à vela.  Não faziam feio perto de nenhum catamaran moderno, e eu sempre corria para a proa para fotografar a passagem de algum velejador que se aproximava. Logo percebi que eles gostavam disso, e começaram a passar sempre perto.

Marli com o pequeno Luimar, junto com a mãe e uma irmã. Os habitantes de Kiribati têm a mesma fisionomia dos polinésios.	Velejada de través perfeita	As mesmas canoas também são usadas com motor de popa, só que instalado no meio, onde o balancim se une ao casco. Grande eficiência e pouco arrasto garantem a economia de combustível. Nesta foto recebemos a visita de vários amigos.

Também memorável foi a vez em que, fui convidado a pescar com nosso amigo Teinabo.  Fui numa dessas canoas com uns quatro metros de comprimento, saímos do atol e logo estávamos com as linhas dentro da água. Eu sò me perguntava porque eles tinham parado a contrabordo de outra canoa e pego um atum de 40cm inteiro com um amigo, e porque este agora estava pendurado na ponta de um anzol do tamanho de um bandolim, com uma corrente de 4mm unindo-o a uma linha de polipropileno de 5 mm. Eu já sabia a resposta, mas preferia não admitir. Obviamente em menos de 2 minutos tínhamos um tubarão Mako de dois metros na ponta daquela "linhazinha", e começou o jogo nada seguro de trazê-lo para perto da canoa e ir golpeá-lo na cabeça, mas somente quando este se orientava com a cabeça em rumo divergente da canoa, senão os pescados iriam ser outros...

Lancha de pesca oceânica – Indústria de Kiribati	Pescaria do dia	Marli teve o aprendizado da culinária local .

Para a Marli havia o aprendizado da culinária local. Sempre o coco era a base para variar a alimentação à base de peixe e arroz, com algumas raizes para complementar.

Saímos de Abaiang com o coração pesado, mas logo iríamos voltar a estar entre amigos em Butaritari, o atol mais ao Norte de Kiribati.
O chefe da imigração, o tal que tinha como passatempo atrapalhar os turistas, tinha nos dado apenas uma semana de prazo pra ficar em Butaritari. Tinhamos que entregar uma carta selada ao chefe da polícia local, onde constava nosso tempo de permanência.
Chegamos pela vila principal, próxima ao passe no Sudeste do atol, e entregamos a tal carta. Após mais de um mês, ainda estávamos em Butaritari, e coitado do chefe de polícia que pensasse em nos expulsar. Nossos amigos da vila de Kuma, no extremo Leste do atol iriam criar um problema para ele na certa.

Em Kuma havia um grupo de famílias que compunham algo como um clube social. Tinham um "maneaba" próprio (maneaba é a casa comunitária de Kiribati, com um grande telhado em v, onde acontecem todos os eventos sociais), e quando fomos visitá-los para perguntar se poderíamos ficar e pescar em frente ao vilage deles, logo nos convidaram para jantar.
O resultado foram quase duas semanas de intensa vida social. Todas as noites íamos para terra comer com eles, acompanhados de Bill, nosso amigo do veleiro Piet Heyn, que nos havia acompanhado desde Vanuatu.
Haviam verdadeiros banquetes nos esperando cada noite, introduzidos com discursos de cada chefe de família e cada um de nós, com tradução da professora local. Como cada noite uma das famílias era encarregada de cozinhar, começou uma certa competição para ver qual comida nós apreciávamos mais. E foi melhorando a cada noite, com lagostas, coconut crab, aperitivos de fruta pão frita etc.
Era tanto que ao final de duas semanas movemos o barco para uma ilha algumas milhas distante, pois era visível que o esforço estava começando a ser demasiado para algumas famílias, e não queríamos abusar. E também já estávamos ficando cansados de tanta vida noturna.
Claro que vinham nos visitar, e dias antes de irmos embora para as Ilhas Marshall, o grupo veio e pescou lagostas para nos dar como presente de despedida. Não só pescou, durante a noite, como veio ao barco às seis da manhã com quatro lagostas cozidas, pronta para comer.

Banquete no Maneaba	A vida em total plenitude. Amizade, natureza bela e paz!

Estar ancorado num destes atois sempre rendia imagens que desafiavam os olhos.  No atol de Abemama, onde viveu Robert Louis Stevenson, o azul perdurava até com mau tempo.

Azul com sol...	Azul com chuva!

Kiribati foi tão especial para nós que ficou a vontade de voltar um dia.  Além de estar num paraíso oceânico, ficava evidente como um estilo de vida sustentável é viável. As pessoas parecem viver mais felizes que as que conhecemos na sociedade de consumo moderna, e sabem usar o meio ambiente de forma sustentável e com respeito para sobreviver.

Mas isso não impede que venham a ser as primeiras entre as populações de refugiados ambientais, pois o aumento do nível dos Oceanos os atingirá primeiro do que a maioria dos outros povos.	Lições de engenharia em Kiribati	Lições de engenharia em Kiribati

Como as memórias que este povo e lugar deixaram em nós estão sempre nos chamando para voltar lá, nós já estamos construindo um novo barco, depois de termos vendido o Green Nomad na Austrália em 2005.
Até nomeamos o desenho que fizemos em colaboração com o escritório B&G Yacht Design de Kiribati 36. Permaneceu o tamanho e a construção sólida em metal do primeiro barco, mas agora o material é alumínio, e o barco terá um melhor desempenho em ventos fracos, devido às linhas de casco mais modernas e ao menor deslocamento, e o baixo calado permitido pela quilha pivotante nos dará condições de entrar em passes que antes nos eram proibidos.
Também mudou o conceito de "viagem de submarino", que é como os veleiros tradicionais sem visão periférica nos fazem sentir. Com as gaiutas de abrir em torno de todo o pilot house, o barco terá uma ótima vista para o mar e ventilação de sobra.

O novo Green Nomad, na Metallic Boats, em Triunfo, RS

Devemos voltar à água até o fim deste ano, e mal podemos esperar. Muito trabalho ainda restará no barco, mas o faremos já a bordo, vivendo num canto do barco e trabalhando no outro, sonhando com Kiribati e os mares do Pacífico.

Novo Escritório da Austrália – B & G Yacht Design.

Desde a minha mudança para a Austrália que recebo vários e-mails de pessoas curiosas em saber como está sendo a adaptação de toda a família.  De uma forma geral ocorreu tudo muito bem e em vários aspectos superou nossas expectativas.  Perth é uma cidade muito bem organizada, grande o suficiente para oferecer todos os tipos de serviços e entretenimento que podemos encontrar nas melhores cidades, mas ao mesmo tempo pequena o suficiente para ser fácil de administrar. 

Logo na primeira semana, ainda nos sentindo como turistas, fizemos um passeio que começamos a planejar desde os primeiros dias da preparação de nossa mudança: Fremantle, a cidade que abrigou a primeira competição da America’s Cup fora dos Estados Unidos em mais de 130 anos.  Fremantle, que é praticamente um bairro de Perth, foi completamente remodelada para receber a competição.  Passeamos pelas marinas que abrigaram os sindicatos desafiantes e o sindicato defensor, hoje com milhares de barcos de todos os tipos e tamanhos, mas o ponto alto foi a visita ao Western Australia Maritime Museum para ver o Austrália II, o primeiro barco a derrotar os americanos em toda a história da America’s Cup.

O Australia II no interior do Western Australia Museum
Clique nas imagens para melhor visualizar.

A primeira semana como turistas foi muito importante para a adaptação ao fuso horário local, diferente 11 horas do fuso horário brasileiro, mas depois vieram as primeiras obrigações: achar uma casa para morar, escolas para os filhos e montar uma estrutura adequada para retomar o trabalho do escritório.  Logicamente que escolhemos ficar perto de Fremantle e encontramos uma casa em um lugar tranqüilo e agradável, no tamanho exato para nossa família e o escritório. 

Luis as margens do Swan River

Clique nas imagens para melhor visualizar.

No início não foi tão simples retomar o trabalho, tanto eu como o Cabinho passamos por um longo período de adaptação a esta forma de trabalhar à distância.  Graças à internet continuamos a nos falar diariamente, tanto por e-mails quanto pelo Skype, e aos poucos fomos aprendendo até a tirar vantagem das 11 horas de diferença entre nossos fusos horários.  Hoje não é raro quando um de nós está buscando uma solução para um determinado problema, passar essa dúvida para o outro no final do expediente e na manhã seguinte receber várias sugestões, ou mesmo a solução completa, já que seu parceiro ficou literalmente acordado e trabalhando enquanto você dormia.

Uma parte dessa minha adaptação foi estudar melhor o mercado náutico local.  Visitei alguns "Boat Shows", principalmente os da costa oeste, e vi que não são muito diferentes de muitos outros que já havia visitado antes.  Como em quase todo lugar a maior participação são de lanchas que geralmente seguem o padrão mundial de design, mas chama a atenção a grande quantidade de lanchas de alumínio voltadas principalmente para a pesca.  Quanto aos veleiros, nota-se aqui também uma grande penetração das fábricas européias, mas há também um bom número de fábricas locais, tanto de monocascos, quanto de multicascos.

Conversando com proprietários e usuários de barcos locais, notamos uma preocupação bem grande com relação a resistência, segurança e estabilidade.  Em geral as condições aqui são mais adversas que no litoral brasileiro; bastante vento, mais frio, ondas grandes e um litoral cercado de corais, com poucos pontos seguros de ancoragem e outros perigos.  Tem muita gente se preparando para viagens mais longas, seja por aqui mesmo pela Austrália, ou para outros destinos, e a procura de barcos apropriados para esta finalidade é grande.  Vejo aqui um bom mercado para nossos barcos de cruzeiro, já que sempre procuramos enfatizar neles estas mesmas características.
O interesse por trawlers também é grande e tende a aumentar com a previsão de preços de combustíveis cada vez mais altos.  Também neste segmento a utilização do alumínio é muito marcante assim como a preocupação por barcos fortes, seguros e confortáveis.

Quem está familiarizado com nosso site irá notar algumas novidades que irão aparecer nas próximas semanas.  Talvez a mais marcante de todas será a inclusão de um novo nome e um novo logotipo que irão acompanhar o nome e o logotipo antigos, isso porque agora oficialmente viramos uma empresa bi-nacional com registro no Brasil e na Austrália.  Por uma questão burocrática (isso também existe aqui, só que bem menos do que no Brasil) registramos a empresa australiana com o nome de B & G Yacht Design (B de Barros e G de Gouveia). Só poderíamos registrar como Roberto Barros Yacht Design se o Roberto também estivesse aqui.  Desta forma acreditamos que por ser um nome mais internacional irá ajudar a aumentar nossa participação no mercado mundial de projetos de estoque. 

Estamos bastante animados e motivados com esta nova fase de nosso trabalho.  Mais do que um novo começo, consideramos que o B & G Yacht Design é a continuação de uma obra e um sonho iniciado pelo Cabinho há mais de vinte anos e que nos últimos quinze pude participar e sonhar junto.

Luis, Astrid, Christian e Juliana em Cape Lewin no extremo sul da Wester Austrália

Farol de Cape Lewin – onde dois oceanos se encontram
Clique nas imagens para melhor visualizar.

ENTREVISTA PUBLICADA NA REVISTA NÁUTICA DE JUNHO DE 2008

Roberto (Cabinho) e Eileen Barros concederam a entrevista abaixo ao jornalista Otto Aquino da Revista Náutica. Nessa matéria Roberto e Eileen relatam algumas passagens importantes de suas vidas e contam quais são seus planos daqui para a frente.

Apesar do tempo ter passado para eles, Eileen e Roberto ainda têm planos para o futuro, entre eles tornar o escritório uma empresa bi-nacional, funcionando com a mesma força na Austrália e no Brasil. Desenvolvimento de novos projetos também estão em seus planos. Cofira abaixo a reportagem completa:

Clique nas imagens para melhor visualizar.

Safra record de nossos barcos ficando prontos para serem inaugurados

Nesta temporada temos boas razões para comemorar. Para brindar o primeiro aniversário desde que estamos operando em Perth, Austrália Ocidental, parece que nossos construtores quiseram nos presentear com um número record de barcos sendo terminados quase que simultaneamente.

Um destes é Black Ice, o primeiro Pantanal 25 a navegar, um prematuro nessa lista. No mês de abril ele foi inaugurado em grande estilo e agora em junho deverá participar do Circuito de Ilha Bela na classe RGS.

Seu construtor,Jorge Intaschi, conseguiu um patrocínio para financiar os custos desta campanha, e para isso está treinando uma tripulação para tentar fazer bonito na competição, com a intenção de demonstrar o potencial deste barco de camping com quilha retrátil.

Dark Ice já provou ser um barco capaz de velejar bem rápido em ventos fracos. No dia do teste inaugural ventava fraco e mesmo assim o barco andou muito bem. (Veja, rolando a página, a reportagem sobre a inauguração do Pantanal 25 Black Ice. O vídeo You-Tube que Jorge filmou na ocasião já tinha contabilizado 2890 visitas em 24 de maio de 2008)

Clique nas imagens para melhor visualizar.

Outro barco que acaba de ir para a água e que deverá estar velejando no fim de junho é também o primeiro de seu desenho a ficar pronto. Ele é o protótipo do projeto Green Flash ORC 33, construído em Joinville, Santa Catarina, por João de Deus Assis. Esse barco é um dos pioneiros desta classe estabelecida pela ORC. No Brasil ele deverá correr na categoria ORC International Class, uma vez que ainda é filho único e deverá ter que esperar um bom tempo antes de poder correr por bico de proa. Ao João de Deus desejamos muito boa sorte, pois esse barco é um dos nossos maiores esforços no segmento de barcos de alta competição, e estamos roendo as unhas para saber como ele irá se sair no calendário do segundo semestre deste ano.

Mais um barco que estamos ansiosos em ver velejando é o Samoa 28 Sirius, construído pelo geólogo Daniel D’Angelo, em Buenos Aires, Argentina. Toda a galera que está construindo Samoas 28, que aliás é bem internacional, já vem acompanhando o site do Daniel na Internet, http://ar.geocities.com/velerosirius, e como ele está na frente de todo mundo, não somos somente nós que estamos super-ligados na inauguração do Sirius.

Daniel está particularmente de parabéns, pois ele conseguiu construir seu barco, por sinal muito bem feito, durante suas folgas da plataforma de petróleo onde trabalha na Bacia de Campos. Ele é um bom exemplo para outros construtores amadores, pois o Sirius é o primeiro barco que constrói. Quando o Daniel nos comunicar como foi o lançamento do seu barco, pretendemos fazer uma reportagem de capa nesta coluna, a respeito do acontecimento.

Samoa 28 Sirius

Finalmente lá da distante Coréia recebemos a foto do Multichine 45 construído por nosso cliente T. J. Park, já praticamente pronto para ir para a água, faltando apenas a pintura de acabamento. Esse foi o segundo projeto que vendemos para a Coréia, e pelo que sabemos, o primeiro a ficar pronto.

Como os barcos da classe já velejando estão fazendo muito sucesso, acreditamos que Mr. Park vai dar um show de bola no país dele com seu veleiro de projeto “made in Brazil”, pois quando os planos foram adquiridos, ainda trabalhávamos no Rio de Janeiro.

MC45 da Coréia

Entrevista histórica com Cabinho
Entrevista para a Revista Náutica

Para comemorar o fato de que finalmente Luis abriu a filial australiana da Roberto Barros Yacht Design, que lá se chamará B & G Yacht Design, de Barros e Gouveia, o blog do Rio Boat Show da Revista Náutica, www.nautica.com.br, resolveu nos dar uma colher de chá com uma materia inflando nosso spinnaker, nos ajudando desta forma a dar uma planadinha. Nossos agradecimentos ao Otto, ao Junior e ao Fernando.

Otto entrevista Cabinho enquanto Fernando Monteiro faz as fotos

O dia neste sábado amanheceu simplesmente lindo aqui no Rio de Janeiro. Depois de tantos dias cinzas, ver um céu azul sem nenhuma nuvem traz de volta as cores do Rio de Janeiro. E foi nesse clima que peguei carona com Otto Aquino e Fernando Monteiro da revista Náutica até a Gávea, na casa de Roberto e Eileen Barros, o casal Cabinho.

A simpatia de Cabinho e Eileen não poderia combinar melhor com o astral do dia. E assisti a uma entrevista histórica, que estará na próxima edição da revista Náutica. Cabinho falou de seus heróis, de sua formação, dos sustos que passou no mar, e também de seus projetos e da tão falada mudança para a Austrália.

"Acho que eu nunca contei para ninguém as minhas histórias que contei aqui hoje", disse Cabinho ao final da entrevista.

Um ótimo papo para começar o dia.
Por Junior

Eileen e Cabinho posam em frente à casa

***
Esse Cabinho é o nome mais importante do Brasil em design náutico. Se ele não fosse tão humilde como é, seria reconhecido como gênio por todos.
Postado por Vera - Domingo, 13 de Abril de 2008

Uma nova revolução em propulsão auxiliar para veleiros

Estava vendo o filme "River Queen" cuja história se passa na Nova Zelândia durante os difíceis anos de sua colonização em meados do século dezenove, quando em uma de suas bonitas cenas, podia-se ver um navio a vela com uma longa chaminé, testemunho de sua condição de embarcação híbrida, movida a vela e/ou a vapor.

Naquela época a máquina a vapor, então uma nova invenção, tendo sido a mola mestra da revolução industrial, ainda não inspirava suficiente confiança aos armadores para que dispensassem a muito menos eficiente e mais trabalhosa tradicional navegação à vela. Seriam necessárias várias décadas mais para que a navegação comercial banisse os veleiros de cena, deixando essa arte na prática exclusivamente para a navegação esportiva de cruzeiro ou regata.

No século vinte quando o motor a combustão se tornou corriqueiro em todos os tipos de veículos, não demorou muito para que os porões dos iates de recreio fossem invadidos por esses onerosos e barulhentos vilões.

Nas primeiras décadas do século vinte, as popas dos veleiros eram estreitas, as quilhas longas com o leme acoplado aos seus bordos de fuga, e apresentavam uma abertura entre os dois para posicionamento do hélice propulsor. Esses barcos eram lentos e difíceis de construir. Somente com a introdução dos barcos de plástico, a partir da segunda metade do século passado, as quilhas foram separadas dos lemes, aumentando sua eficiência. Mais tarde ocorreu uma nova mudança conceitual que veio melhorar significativamente o desempenho dos veleiros; a adoção de projetos com popas cada vez mais largas, chegando hoje ao extremo de alguns chegarem a ter a boca máxima exatamente ou quase na própria popa. Todavia essa mudança no desenho de veleiros trouxe um problema a ser resolvido. O excesso de flutuação de reserva na região da popa faz a linha central do casco à ré se afastar da água à medida que o barco aderna,  diminuindo a eficiência do leme.

Para corrigir esse inconveniente, começou-se a especificar dois lemes inclinados bem separados. Assim, com o barco navegando em pé, os dois lemes atuam simultaneamente, melhorando em muito o controle. Com o barco adernado, o leme de barlavento começa a perder eficácia, enquanto o de sotavento, adquirindo uma posição mais próxima da vertical, se torna extremamente eficaz.

A configuração com popas largas, bordos de fuga bem planos e dois lemes para segurar o barco no rumo trouxeram um expressivo aumento de velocidade aos veleiros monocasco, principalmente nos ventos folgados, e parece que esse novo conceito em design veio para ficar.

Enquanto isso uma nova revolução silenciosa (literalmente) vem acontecendo no que se refere à propulsão auxiliar de veleiros – os motores elétricos para propulsão auxiliar.

É surpreendente que uma solução tão óbvia viesse demorar tanto tempo para ser aceita. Dá para imaginar a dificuldade de vendedores de motores a explosão fazerem seus clientes acreditar ser possível substituir as complicadas maquinas de queimarem combustíveis fosseis que levaram centenas de milhões de anos para se acumularem e agora estão se exaurindo em décadas, por motores elétricos com o diâmetro de um  pandeiro, que usam energia praticamente não poluente, se auto-abastecem quando o barco está velejando, uma vez que o motor se transforma em gerador, ou quando os veleiros estiverem estacionados, igualmente podem estar acumulando a energia para ser consumida com propulsão, produzida por painéis solares ou geradores eólicos. Isso parece ser bom demais para ser verdade, não é mesmo?

Mas isso não é ficção. Esses motores começam a ser instalados em veleiros de produção em série, como é o caso dos renomados catamarãs Lagoon, numa versão híbrida, diesel elétrica, onde um gerador garante o suprimento de energia para os bancos de baterias e desses para os dois propulsores elétricos.

A opção pelo alumínio

O casco de alumínio de um Multichine 41 SK mostra sua rigidez

Sendo engenheiro metalurgista eu gosto de barcos metálicos, o que é natural. Isso não significa que os outros materiais sejam inapropriados ou inferiores, apenas que o alumínio é meu material de preferência, e o texto a seguir mostra o porquê.

O primeiro ponto forte  do alumínio é o fato de ele ser um metal, assim como o aço, e às vezes o óbvio precisa ser repetido para que fique evidente. (a palavra alumínio é usada aqui para significar as ligas de alumínio, não necessáriamente o metal puro, que tem muito pouco uso – aço também é uma liga metálica de ferro, não um metal puro).

Como metal, o alumínio apresenta todas aquelas propriedades que tornam os metais os materiais preferidos para aplicações estruturais em todo o mundo, pelo menos nas aplicações dentro dos padrões normais, excluindo-se alguns campos especializados, como veículos de competição extremos.

Calcular as propriedades estruturais de um componente de alumínio ou mesmo de qualquer metal usual é fácil porque os metais são isotrópicos, ou seja, suas propriedades são constantes e iguais nas várias direções e também homogêneos em massa, ou seja uma porção do material tem as mesmas características de qualquer outra.

Também as propriedades das ligas de alumínio usadas em construção naval são estáveis no tempo, ou seja, o material não “envelhece”.

A energia absorvida até a ruptura é proporcional à área sob a curva

Outro ponto forte dos metais é que eles podem absorver esforços e se deformar elasticamente, retornando a seu estado natural quando o esforço é removido. E caso o esforço ultrapasse o limite elástico, os metais podem absorver energia deformando-se plasticamente, ou seja, uma deformação permanente é introduzida, mas o material não se fratura repentinamente. A deformação é um aviso e um fator de segurança.

Vistos estas características favoráveis  dos metais, o alumínio dentre eles tem uma posição de destaque na indústria naval desde os anos 50 do século passado, depois que as ligas da série 5000 ( ligas de alumínio magnésio ) foram sendo desenvolvidas e aprimoradas, devido às suas inigualáveis características para esse uso, que são:

• Seu baixo peso ( pesa apenas 34.6% de um volume igual de aço )
• Sua resistência à corrosão em ambientes marítimos
• A facilidade de se produzir chapas, perfis e produtos semi-acabados
• Alumínio é fácilmente conformável
• Alumínio produz pouco impacto ambiental na fabricação de barcos (não necessita de jateamento, menos pintura etc)
• Alumínio é fácilmente reciclável

Aliso, transporta 500 passageiros, 148 carros e 112 ônibus a 37 nós

Dentre estas, as características mais importantes para nossa análise são as duas primeiras.

Calculando-se para que duas estruturas, uma de alumínio e uma de aço, tenham a mesma rigidez, a de alumínio irá pesar apenas 50% da de aço. Ou, em outro modo de encarar, se tivermos dois barcos iguais do mesmo peso, um de alumínio e outro de aço, o de alumínio será extremamente mais forte.

Essa vantagem em peso não se limita à comparação com barcos de aço. Para resistências equivalentes, os barcos de alumínio também são mais leves que os de plástico reforçado com fibra de vidro. Até o aparecimento dos compósitos de alta performance, como os laminados reforçados com kevlar ou fibra de carbono, o alumínio dominava a cena também em barcos de competição, como os famosos Pen Duick de Eric Tabarly.

Eric Tabarly a bordo de Pen Duick VI

Esses materiais modernos são muitas vezes mais caros e exigem técnicas de construção fora da capacidade de pequenos construtores, além de sua durabilidade poder ficar aquém do que se pode conseguir com alumínio.

Sua resistência à corrosão marinha ( as ligas das séries 5083, 5086, 5383 são inertes em água salgada ) significa uma vida útil prolongada, com baixos custos de manutenção e um valor de revenda alto para um barco de alumínio.

Comparação de peso entre cascos de fibra de vidro e alumínio

O custo de produção também fica bastante reduzido pelo fato de o material não requerer revestimento superficial de qualquer tipo, excetuando-se abaixo da linha d´água para efeitos anti-incrustantes.

Barcos e estruturas como pontões de marinas e portos construídos em alumínio tem ficado em serviço por várias décadas, algumas vezes sendo substituídos por obsolescência de desenho, continuando perfeitamente íntegros.

Dos materiais comumente usados em construção naval hoje, o alumínio é o único que vai manter suas propriedades inalteradas quando exposto à água salgada sem precisar de qualquer barreira. Você poderia fazer um furo num barco de alumínio e deixá-lo dentro da água sem que o material se deteriorasse ( mas o barco afundaria se o furo fosse no fundo, é claro, então nada se ganharia! ).

Um belo barco de alumínio, o Parati I de Amyr Klink

O resultado de tudo isso acaba aparecendo em barcos  estáveis e rápidos devido ao menor peso de estrutura, com poucas limitações de formato de casco devido ao fato do material ser facilmente trabalhável,  fáceis e rápidos de produzir devido à leveza e velocidade de soldagem.

O alumínio permite produzir barcos seguros e duráveis, o que todos nós procuramos quando construímos ou compramos um barco.

Luis Manuel Pinho é engenheiro metalurgista formado em 1990 pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, velejador desde a infância e duas vezes construtor amador de veleiros.

Vive a bordo com sua esposa Marli Werner desde 1996, tendo navegado mais de 30000 milhas náuticas principalmente nos Oceanos Pacífico e Atlântico. Luis colabora com o escritório Roberto Barros Yacht design em alguns projetos, produzindo kits CNC para a linha de barcos de metal e fazendo algum trabalho de desenho próprio.

Construindo um dinghy Caravela 1.7
A sequência de construção do Caravela 1.7
Renderezação: www.ideebr.com

O dinghy Caravela 1.7 foi desenhado para servir de caíque no veleiro de cruzeiro Multichine 28. Como esse veleiro possui um convés corrido na proa, fomos consultados sobre a possibilidade de carregar um caíque sólido ali. Como os planos foram feitos para fazer parte do conjunto de plantas do MC28, achamos boa idéia liberar esse projetinho e oferecê-lo gratuitamente em nosso site para qualquer um que desejar construí-lo.

O dinghy Caravela 1.7 foi feito sob medida para o convés de proa do MC28.
Renderização: www.ideebr.com

Essa acabou sendo uma feliz decisão, ainda que por diferentes razões das que tínhamos imaginado. Muitos amadores que pensam em construir um barco pela primeira vez desejam de antemão ensaiar algo mais fácil, só para ganhar experiência, e nesse aspecto ele é o teste perfeito. Além disso é extremamente versátil, pois é um veleirinho que pode ser propulsionado por motor de popa, ou por remo, além de possuir quatrocentos litros de flutuação positiva, o que o torna insubmergível mesmo que esteja transportando quatro pessoas. Como esse dinghy já está disponível como projeto grátis em nosso site há alguns anos, chegaram a nós várias informações sobre ele, tanto sendo empregado para recreação, quanto como caíque auxiliar, isso nos lugares mais improváveis de imaginar ter um barco de nosso escritório, como na Sibéria ou na Antártica.

Os planos estão sendo usados em escolas de construção de embarcações de recreio, ou escolas de vela para jovens carentes, às vezes financiadas por organizações não governamentais, o que nos deixa muito contentes em saber.

O folclore a respeito do Caravela 1.7 é extenso. Um dia, estávamos assistindo um vídeo sobre um norueguês que navegava na Antártica em uma manha sem vento, quando o motor de seu veleiro enguiçou. Em poucos minutos lançou o caíque auxiliar de bordo ao mar, que não era outro que o dinghy Caravela 1.7, e saiu remando em direção ao píer de uma base científica levando seu veleiro a reboque.

Em outra ocasião, um Caravela 1.7 estava apoiado em posição vertical no convés de proa de um veleiro com seu convés encostado ao mastro e com a adriça da genoa engatada na alça de reboque do caíque. Uma violenta e inesperada rajada fez o Caravela içar vôo, e, descrevendo um grande arco, acabou por aterrissar na cruzeta de um outro veleiro que estava do outro lado do píer, isso a uns cinco metros de altura. Mas as histórias do Caravela 1.7 não terminam por aí. Sabemos de muitas outras, quase dando para escrever um livro...geralmente relacionadas a marinheiros de primeira viagem, tanto em construção amadora, quanto na arte de velejar. Às vezes recebemos e-mails com fotos relatando experiências inesquecíveis, nos contando que construir esse dinghy tenha sido uma decisão importante para eles.

Caravela 1.7 construído em papelão em Buenos Aires, Argentina para uma gincana no Rio da Prata. Clique nas figuras para amplia-las. Cortesia: Adrián Callejón

Se você construiu um Caravela 1.7 e tem uma história para contar, mande-nos um email com fotos, pois iremos gostar muito de juntar sua história à nossa coleção. Mais à frente, pretendemos fazer uma matéria sobre a classe.

Clique aqui para abrir a página de download do Caravela 1.7

Singapura, nosso endereço temporário

Você que acompanha nossas notícias talvez esteja curioso em saber por que a empresa Roberto Barros Yacht Design, (B & G Yacht Design na Austrália), está operando desde Cingapura, em vez de Perth, agora o endereço definitivo do escritório.

Nosso escritório é uma empresa familiar. Os sócios fundadores, Roberto Barros, o Cabinho, e sua esposa inglesa, Eileen, iniciaram o escritório em 1987 na cidade do Rio de Janeiro. Em 1991 sua filha Astrid se juntou ao escritório junto com seu marido, o engenheiro naval Luis Gouveia, onde permaneceram até maio de 2007, quando desejando ampliar os horizontes, decidiram se mudar para Perth, onde criaram verdadeiras raízes e por lá decidiram se estabelecer permanentemente, tendo mesmo comprado uma casa por lá e fundado a B & G Yacht Design (B & G de Barros e Gouveia). A firma original continua registrada no Rio de Janeiro e hoje é um escritório de vendas, ficando a coordenação da produção de novos projetos com Luis, enquanto Eileen e Roberto ficaram no Rio de Janeiro ajudando a tocar a agora filial brasileira da empresa.

Luis, Astrid e os filhos, Christian e Juliana, jantando fora em um restaurante de Cingapura

As coisas tomaram um novo rumo em março de 2009, quando Astrid, uma especialista em hidrodinâmica com um doutorado nesse ramo, foi convidada para ser gerente de projeto na construção de uma das primeiras plataformas de perfuração que irão operar no gigantesco campo petrolífero do pré-sal recém descoberto em águas profundas em frente ao Rio de Janeiro. Como hoje em dia se pode operar de qualquer lugar, contanto que se esteja ligado à rede mundial de computadores, a família se mudou de mala e cuia para Cingapura, onde a primeira plataforma estava em construção. Essa plataforma, a Gold Star, agora já está terminada e em novembro deverá partir para o Rio via Cabo da Boa Esperança, com escala em Port Louis, Ilha Maurícius, para abastecimento e troca de tripulação.

A plataforma de perfuração Gold Star está pronta para partir de Cingapura para o Rio de Janeiro

Acontece, no entanto, que uma segunda plataforma foi encomendada ao mesmo estaleiro, e Astrid foi convidada a permanecer em seu cargo até a entrega dessa nova obra.

A mudança de endereço foi bem recebida pela família, pois Cingapura é um lugar civilizado com uma qualidade de vida, de um modo geral, de dar inveja, e os filhos estão matriculados em escolas australianas, de forma que não houve solução de continuidade no estilo de vida deles. A posição geográfica do novo país também permitiu que nos feriados fizessem um turismo muito exótico ali por perto mesmo, já tendo passado um feriado prolongado em Bali, outro numa praia paradisíaca da Malásia e agora estando no programa uma visita a Borneu.

Astrid, the lady boss, como os engenheiros chineses a chamam, é a de macacão azul.

A atividade de yacht design vem sendo exercida por Luis, com eventual ajuda da Astrid, quando ela não está muito cansada, pois afinal ela tem o gosto por projetos de iates em seu DNA. Luis é ajudado também pelo resto da equipe inicial do escritório que permaneceu no Brasil.

Sendo um dos mais conhecidos escritórios de yacht design no país, não é de se estranhar que a maioria dos barcos construídos a partir de nossos projetos seja de barcos brasileiros. Mas isso está mudando rápido, uma vez que mais recentemente estejamos com muitos barcos sendo construídos no hemisfério norte e na America Latina.

Sentimos uma grande satisfação em constatar que os oceanos não têm fronteiras, e o que realmente conta para a imensa galera da tribo dos navegadores é navegar em barcos robustos e confiáveis, providos de linhas harmoniosas, aquelas que tocam fundo no coração.

O relógio digital no fly-bridge da plataforma contém uma placa comemorativa
com o nome dos engenheiros que comandaram a construção.

Temporadas de Ciclones no Pacífico Sul

Furacões, ou ciclones tropicais, acontecem na maior parte dos Oceanos nas regiões tropicais durante o verão, com uma das poucas excessões sendo o Atlântico Sul ( talvez não mais, pois registrou-se uma ocorrência no litoral de Santa Catarina ).

Como as áreas de mais interesse para nós em termos de cruzeiro se situam numa faixa de uns 25 graus de latitude para cada lado do equador, bem antes de chegar o verão do hemisfério em que estamos temos que tomar uma decisão de como proceder se estivermos numa área sujeita a tais ciclones, como é o Pacífico Sul.

Durante os anos em que estivemos no Oceano Pacífico com o Green Nomad optamos por várias formas diferentes para lidar com a temporada de furacões, que se chamam de ciclones naquela região.

Na primeira temporada seguimos até a Austrália, e fomos para Brisbane, que fica ao Sul da área de ciclones, de modo que nos afastamos da área de perigo.

Depois de passar 3 anos trabalhando na Austrália retornamos para as ilhas do Pacífico, desta vez tendo que ir contra os ventos alíseos para velejar para Leste.

Com tanta dureza para chegar, decidimos que voltar para o Sul, o que significava Austrália ou Nova Zelândia, não era interessante, e já planejamos que iríamos passar as próximas temporadas de ciclones em torno das áreas afetadas, mas sempre teríamos um plano preparado para a temporada bem em avanço.

Basicamente pode-se optar por três tipos de ação evasiva:

1 – Procurar uma região fora dos trópicos, onde ciclones tropicias não ocrorrem. É a opção preferida pela maioria, mas envolve viagens mais longas ao fim da temporada e por regiões de clima mais instável e traiçoeiro. Também siginifica normalmente a volta a um modo de vida urbano, em cidades e marinas ou ancoragens no meio de cidades.

2 – Procurar uma região próxima ao equador, geralmente a menos de 8 graus de latitude N ou S, tanto faz. É talvez a mais segura, mas ainda envolve uma viagem relativamente grande. O retôrno é que se ganha toda uma nova temporada em lugares lindos e pouco afetados pela loucura do mundo moderno (esta última observação vale para o Pacífico e partes do Índico). É nossa opção preferida.

3 – Ficar na região afetada por ciclones, mas num lugar que ofereça abrigos seguros, os chamados “cyclone holes”.

Um mundo só seu nas ancoragens do Pacífico Sul durante a temporada de ciclones!

Quando o primeiro verão se aproximou, decidimos que iríamos permanecer na Nova Caledônia ( opção 3 ), que tinha nos encantado tanto que era difícil de deixar.

Para tomar tal decisão era preciso avaliar se haveria lugares seguros para nos protegermos caso um ciclone viesse a atingir a Nova Caledônia, e depois de coletar informações com locais e outros navegadores, concluímos que seria possível ficar ali com uma dose de risco aceitável. Não temos, nem nunca tivemos, seguro do barco, de modo que o que estava em jogo era tudo o que possuíamos em termos materiais, além do risco pessoal.

A Nova Caledônia é um território ultramarino da França, e é composta de uma ilha principal, a chamada Grande Terre, e diversas ilhas menores, entre elas a Ile des Pins e as Ilhas Loyauté.

A Grande Terre é circundada quase que inteiramente por uma barreira de corais, e no extremo sudoeste da mesma fica a Ile des Pins, onde passamos a maior parte do tempo antes da temporada de ciclones.

A Ile des Pins ( chamada Kunie na lingua Kanak, dos habitantes nativos ) é um dos paraísos da terra. É difícil lembrar lugar mais bonito dentre todos os que conhecemos. Por isso era difícil tomar a decisão de deixar esse paraíso e rumar para um ponto mais próximo dos bons abrigos, mas por volta de Novembro já rumamos para cerca da área que tínhamos escolhido.

Vista do topo do mastro em Ile des Pins, Nova Caledônia

Entre as diversas opções de abrigo, tínhamos escolhido um sistema de manguezais perto de uma baía chamada Port Laguerre.

Port Laguerre fica a 10 milhas náuticas a NW de Nouméa, a capital, que em si já oferece uma boa proteção, mas não suficiente para ciclones, como tão vivamente seria lembrado a todos ainda naquela temporada.

Carta do Sul de Nova Caledônia, mostrando Port Laguerre ( 1 ) e Ile des Pins (2)

A distância entre Ile des Pins e Port Laguerre é demasiada para ser percorrida em um único dia já que devido aos inúmeros recifes existentes nesta área é aconselhável só navegar durante o dia, e o caminho marcado em vermelho na carta tem cerca de 70 milhas.

Decidimos então que iríamos passar os meses de Dezembro a Maio ancorados entre Nouméa e Baie de Saint Vincent, esta 15 milhas a NW de Port Laguerre.

O porto de Noumea em montagem panorâmica, com a marina de Port Moselle ao centro e a ancoragem à esquerda

Green Nomad, um solitário em Baíe Saint Vincent em Abril de 2003

Como sempre, tínhamos estoque de alimentos a bordo para uns 6 meses, precisando apenas complementar com produtos frescos e peixes, de modo que a maioria do tempo passávamos nas ancoragens num raio de 10 milhas de Port Laguerre, a principal delas a Baíe Papaye, marcada com a âncora na carta abaixo. Dalí podíamos fazer caminhadas maravilhosas nas montanhas, pescar nos recifes na borda da baía, coletar frutas na mata e conchas nas praias, e de noite apreciar um céu estonteante contra as montanhas escarpadas ao fundo.

A ancoragem em  Baíe Papaye e o caminho até o abrigo de ciclones

Green Nomad ancorado em Baíe Papaye

Usávamos o nosso rádio SSB ligado a um notebook para receber cartas sinóticas e cartas meteorológicas transmitidas pelos serviços de meteorologia da Austrália, Nova Zelândia e Hawai ( USCG ). Entre 1200 e 1400 horas chegava a maioría das cartas de interesse, e era parte da rotina ir recebendo essas cartas enquanto almoçávamos. Desse modo tínhamos cerca de uma semana de aviso prévio para algum ciclone que se aproximasse.

No fim de Dezembro decidimos fazer uma verificação a fundo do abrigo, e usando um mapa desenhado à mão que tínhamos copiado, fomos de bote munidos de GPS portátil e uma sonda de prumo (um peso de mergulho amarrado na ponta de um cabo com nós de meio em meio metro) percorrendo o trajeto indicado, anotando profundidades e fazendo waypoints. Isto era necessário porque o canal era muito estreito e, fato incomun nestas paragens, a cor da água não mudava entre o raso e o canal, e o raso era raso mesmo, com cerca de 30 a 40 cm.

Mapa feito à mão mostrando o caminho do abrigo

Veja os baixios na baía de acesso aos mangues! Foto tirada de cima de uma montanha com os óculos de sol polarizados na frente da lente.

Vista do alto com posição do abrigo

Como que para nos satisfazer pelo trabalho feito, no dia 28 de Dezembro de 2002 as cartas mostravam o ciclone Zoe, com ventos constantes de 180 nós, passando pela ilha de Tikopia e com a seta indicativa do movimento apontada bem em cima da Nova Caledônia.

Passamos o final do ano ancorados dentro da baía de Port Laguerre, monitorando a trajetória de Zoe, com outros barcos de amigos, incluindo o catamaran brasileiro Saravá. Muita festa e apreensão, mas no fim não foi necessário entrar nos manguezais.

Em final de Janeiro de 2003 chegou a hora do primeiro teste para valer do abrigo. O ciclone Beni rumava para a Nova Caledônia, e junto com dois barcos de amigos, um Australiano e um Sueco, fomos para dentro dos mangues.

Não era uma decisão fácil de tomar, pois devido á baixa profundidade para passar da baía para o canal dos mangues e com o calado de 1.78 m do Green Nomad ( ponto 4 na carta  que mostra o caminho do abrigo em vermelho ) era necessário esperar pela maré alta que caísse no meio do dia e assim a decisão de entrar ou não podia ter que ser tomada até 5 ou 6 dias antes da passagem prevista do ciclone, e a manobra de amarração era bastante complicada, sem contar que os mosquitos tornavam tudo ainda mais interessante.

Pelo menos não havia crocodilos de água salgada, como nos ciclones que pegamos depois na Austrália, em que eu não sabia se era pior o ciclone nos pegar fora dos mangues ou os crocodilos nos pegarem dentro deles.

Amarrados em companhia de amigos para a passagem do ciclone Beni

Com todos os barcos amarrados, só resta esperar e fazer alguma festa, com os amigos Juergen, do Sea Tramp e Peter e Sandy,  a bordo do Otama Song

Beni passou a 30 milhas ao Sul de Noumea, e muita chuva com ventos de 30 a 35 nós foi tudo o que sentimos.

Mas o treinamento não fora em vão. Em Março o ciclone Érica se formou próximo à costa da Austrália, e começou a ganhar intensidade e se mover num grande arco passando perto das Ilhas Salomão e fazendo uma curva que o apontava bem para Noumea.

A rota do ciclone Érica, que chegou a ter intensidade 5, a máxima, igual ao Katrina que atingiu New Orleans.

Como a lei da sorte manda, era um dos raros períodos em que tínhamos decidido dar uma escapadinha de Baíe Papaye, e estávamos em Baíe de Saint Vincent, 15 milhas a sotavento do abrigo, e soprava de 20 a 25 nós. Barco pesado ( 13 toneladas ) e motor pequeno ( 30 HP ), canal estreito e cheio de recifes, foi hora de fechar os ouvidos e motorar com tudo, avançando a 3 nós.

Desta vez entramos no abrigo com 5 dias de antecedência, e por incrível que pareça, até a manhã anterior ao dia do ciclone éramos o único barco dentro dos mangues. Chegamos a pensar em desistir e sair do abrigo na mesma maré em que entramos, pois a carta sinótica futura da Nova Zelândia previa Érica perdendo intensidade e mudando de rumo.

Mas olhem a foto do satélite, que pegamos 3 anos depois na Austrália. Érica tinha um tamanho assustador, praticamente do tamanho da Grande Terre, que tem 254 milhas de comprimento. A pressão no centro era de 920 Hpa, ventos constantes de 150 nós e rajadas de 190.

Ciclone Érica, um monstro com o olho bem definido. Note a silhueta da Grande Terre a SE do centro do

A preparação envolveu amarrar o barco em 10 pontos nos mangues, com cada cabo passando pelo maior número de raízes possível, retirar tudo o que pudesse voar do convés, como genoa, painéis solares, gerador eólico, biruta, luzes do mastro. Na véspera do ciclone estávamos bem instalados e pudemos ajudar amigos que vieram na última hora. Eles como nós tinham o problema do calado, e precisavam esperar as marés. A última foi às 3 da manhã do dia da passagem de Érica, e eu fui de bote para guiar nosso amigo Edi do Joceba para dentro dos mangues.  Ele tinha calado de quase 2m, e encalhou bem na entrada do canal!. Ninguém mais ia poder entrar!

Mas na verdade ninguém mais tentou à excessão do catamaran de outro amigo, o Mektoub, de Maho e Fanny, que entrou antes.

Uns por impossibilidade, como Jean Michel e Zazá, da Goellete Kyrymba, um grandalhão de aço de 17 metros, na terceira volta ao mundo. Jeanmi e Zazá eram comtemporâneos e amigos de Bernard Moitessier.

Outros por incredulidade ou preguiça. A baía fora dos mangues estava com uns 5 barcos ancorados, na esperança que ali já fosse seguro o suficiente.

O catamaran Saravá já estava nos mangues, mas no canal principal, pois sua boca impedia que entrasse no canal lateral onde estávamos, mais seguro devido a não ser sujeito a correnteza.

Saravá, que não pode entrar no mangue lateral devido à boca , e Kyrymba, que ficou na boca do manguezal devido ao calado muito grande. Precavidos mas os barcos limitaram suas possibilidades de proteção.

Enfim estávamos preparados, tudo amarrado, e só restava esperar e monitorar a situação. A rádio VHF local transmitia boletins regulares com a posição, deslocamento e intensidade do ciclone e também recebíamos mapas pelo fax meteorológico.

O barco estava preparado, mas e nós? Sabíamos o que tinha que ser feito e o fizemos, mas àquela hora nem imaginávamos como seria o vento de um ciclone. Já tínhamos visto 50 nós no mar, mas 150, isso escapava ao senso comum.

Na madrugada anterior começou a cair uma chuva fina, e esta não parou mais até se tornar chuva pesada, que permaneceu até Erica chegar. Pela radio soubemos que Érica estava agora se movendo a quase 20 nós, o que é bastante rápido para um ciclone daquele tamanho. Depois concluímos que isso foi uma grande ajuda, pois limitou o tempo de permanência dos ventos ciclonicos de alta intensidade em um dado lugar, reduzindo os estragos. Houve muito prejuízo nas marinas de Noumea, mas se o ciclone estivesse se movendo à velocidade habitual de 6 a 10 nós, achamos que pouco teria sobrado da comunidade náutica da Nova Caledônia.

Barco amarrado, mas ainda sem o convés arrumado, faltando remover painéis solares, pás de gerador eólico e itens soltos.

Quem estivesse fora do mangue lateral nem via o Green Nomad. Levando a sério a palavra escondido!

O sentido de rotação do ar em torno do centro do ciclone no hemisfério Sul é horário, e como o ciclone se movia para Sudeste, os ventos à frente do mesmo eram de NE, e sua velocidade era decrescida da velocidade de avanço do ciclone. Além disso, as montanhas altas da Grande Terre davam proteção daquele quadrante, de modo que a primeira metade da experiência ainda não ia nos dizer o que é um ciclone. Os ventos subiram de intensidade do setor NE durante toda a manhã, e por volta de 1100 eram bem fortes, estimamos que em mais de 70 nós, mas como o abrigo era digno do nome, ao nível da água nada se passava em nossa volta.

Fotos tiradas antes e durante a passagem do olho do ciclone Érica. Na passagem do olho o tempo e nós ficamos calmos o suficiente para tirar uma foto no timer.

Quando o olho do ciclone se aproximou o vento diminuiu, e quando ele passou por nossa posição pude até sair para o convés e verificar a amarração.
Antes do olho eu às vezes ficava na escada e olhava pelas janelas do dodger (capota rígida ), que eram de vidro temperado. Marli estava na sala, e eu achei que as molduras das prateleiras iam ficar com a marca das unhas dela.

Estávamos sentados no cockpit esperando a segunda metade da tempestade, imaginando quanto tempo ia levar. O aviso foi um escurecimento geral e na aproximação final um ruído grave, como o de um trem vibrando nos trilhos.

Nosso amigo Edi achava que tudo tinha passado e estava no bote indo visitar Maho, e foi pego no pulo, bote virado e tudo, mas estava bem perto do barco.

Eu desci a escada e fiquei espreitando pelo dodger, e de repente milhares de folhas foram arrancadas dos mangues ao mesmo tempo. O barulho foi impressionante, e o barco adernou uns 30 graus.

O ponteiro do barômetro passou pelo fundo de escala e só deve ter parado quando bateu no fim do curso!

Essa parte durou uma meia hora, com rajadas de intensidade variada. Mas ao contrário dos ventos antes da passagem do ciclone, que foram aumentando gradativamente de 20 até os talvez 70 nós antes da chegada do olho, os ventos abateram com grande velocidade depois da passagem do olho.

Nós não temos anemômetro a bordo, mas as medidas tiradas em Nouméa, que fica a 7 milhas dali indicaram 110 nós na rajadas.

Assim que os ventos pararam e a chuva diminuiu saímos para o convés, e tudo estava em ordem, só parecendo que um exército de cortadores de grama tinha esvaziado os sacos de lixo em cima de nós.

Passado o ciclone o nível da água subiu bastante. Notem os dois rolos de cabo de 20mm com 100 metros cada. Muito convenientes para situações de amarração exigentes.

A primeira coisa que pensamos foi ver como estavam os outros barcos. Pegamos o bote e saímos do braço lateral do mangue. Para resumo da estória, fora Kyrymba, que estava quase dentro dos mangues, no canal de acesso, todos os que resolveram ficar fora foram encontrar outro elemento embaixo da quilha.

De todos os barcos ancorados nenhum ficou na água. Todos estavam em terra, fora um catamaran de regata de uns 28 pés, que se reservou o direito de enfrentar o ciclone com mais estilo e leveza, levantando vôo, mas esquecendo de pousar com o casco para cima. No processo perdeu o mastro.

Saravá, que estava no canal principal do mangue, nada sofreu, mas nosso amigo Cacalo disse que as raízes a que estava amarrado foram quebrando uma a uma, e ao fim do ciclone estava preso por apenas um cabo.

Ainda ficamos em Port Laguerre 5 dias, arrumando o barco ( marcamos a corrente de ancora de 10 em 10 metros, aproveitando que ela estava fora da água ) e depois ajudando a puxar os barcos encalhados de volta para a água, com a ajuda de Kyrymba, que tinha um motorzão e dos botes de todo mundo. Amarrávamos as adriças dos barcos numa fila de botes, tipo cabo de guerra. A um certo momento Kyrymba dava toda a máquina e os botes puxavam pela ponta do mastro para adernar mais o barco, e assim um a um voltou para a água.

Quando retornamos a Nouméa a maioria dos naufrágios já tinha sido retirada da baía, mas ainda assim o que vimos parecia um paliteiro de mastros saindo da água.

No caminho, uma visão impressionante. O lado das montanhas que ficava voltado para o Sudoeste, setor dos ventos mais fortes, mostrava todas as folhas de côr marrom, queimadas pelo atrito da água com sal impulsionada pelo vento!

Restos de barcos estavam por todo o lado em Nouméa!

O primeiro e único barco de aço inoxidável que nós vimos quase nem chegou a navegar.

Quando fomos á marina de serviços, o que vimos foi impressionante.

Dá para imaginar um barco de aço assim?

Sem discriminação de material, Érica atendeu a todos!

Ainda passamos outros dois mêses em Nova Caledônia, e em Junho seguimos para a Ilha de Tanna, em Vanuatu. Estávamos aliviados por ter passado bem a primeira temporada.

Ou quase, pois no dia 6 de Junho, depois de passarmos uns 2 dias sem olhar os mapas do tempo, resolvemos dar uma espiada e lá estava Gina, ciclone bem formado, bem no norte de Vanuatu e apontado vocês sabem onde, em Tanna.

Essa foi de assustar, pois ali não havia abrigo possível, e a nossa velocidade não ia permitir chegar a nenhum lugar com abrigo em segurança, de modo que se Gina não enfraquecesse e insistisse em nos visitar a solução era pôr tudo que se pudesse de âncoras e dar no pé para terra.

Mas Gina foi bem educada e enfraqueceu e desviou. Deixou, porém, o recado que início de Junho ainda era cêdo para relaxar.

Rotas dos ciclones da temporada de 2003-2003 no Pacífico Sul

No ano seguinte decicimos que não queríamos a companhia de Ginas, Éricas ou seus namorados, e resolvemos passar a temporada em Kiribati, nos atóis do grupo Gilbert, que ficam em torno do equador. Nada de ciclones por lá e uma das experiências de cruzeiro mais recompensadoras que tivemos.

Na temporada depois dessa o lugar escolhido foram as Ilhas Salomão, igualmente lindas e que ficam entre 5 e 8 graus de latitude Sul, fora da área de risco também.

Zazen ( BRA), Green Nomad, Nyathi ( USA) e Joceba ( FRA) nas Ilhas Salomão. Manhã depois da festa numa madrugada calma!

Com isso ficamos 3 anos sem precisar voltar para os grandes centros e tivemos os melhores momentos de nossas vidas, numa vida totalmente natural e descontraída ( fora as marcas de unha nas molduras, malária etc ).

Era hora de voltar para a Astrália e trabalhar de novo, vir ao Brasil para ver a família e estudar novos rumos.

Mas como ficamos em Cairns, no Nordeste da Austrália, a 16 graus de latitude Sul, voltamos a ter que conviver com cartas meteorológicas e ciclones.

E para não perder a prática, o ciclone Larry, o mais destrutivo da história da Austrália, passou a 30 Milhas ao Sul da nossa posição, desviando na última hora e arrassando uma cidade pequena inteiramente, não deixando nenhuma casa de pé.

Tinhamos decidido parar de trabalhar nos três piores meses da temporada e ficar sempre perto dos abrigos, que sondamos do mesmo modo que em Nova Caledônia.

Amarrando o barco em Cairns, Austrália. Cada tronco que se mexia me fazia imaginar  um crocodilo com a boca aberta!

Green Nomad já quase pronto para o ciclone Larry

Dessa vez me lembrei muito de Port Laguerre, onde o único problema era o ciclone, pois nos mêses em que ficamos ancorados no rio Trinity, diversas vêzes vimos crocodilos de água salgada nadando próximo ao barco. Ou seja, na hora de passar os cabos pelas raízes dos mangues, qualquer tronco que se mexesse já me fazia imaginar a bocada do crocodilo. Os locais diziam para chegar fazendo um monte de barulho com o bote, bater com o remo na água etc, para assustar os bichos. Não sei se eles se assustaram, mas eu com certeza...

Segundo ciclone categoria 5, muitos cabos para guardar mas nenhum estrago!

Luis Manuel Pinho, luisdesenhos@gmail.com, é engenheiro metalurgista e yacht designer com experiência em construção metálica de iates. Com sua esposa, Marli Werner, viajou quase dez anos a bordo de um barco de aço com quilha fixa, o Green Nomad, que ele mesmo construiu na cidade do Rio de Janeiro.

Depois de passar por várias experiências meio assustadoras com passagens de furacões por onde estava estacionado, decidiu vender seu barco na Austrália e viajar para o Brasil com a intenção de construir um novo veleiro, desta vez em alumínio e com quilha pivotável. Sua experiência ensinou que um barco que pudesse reduzir seu calado a apenas a profundidade do casco, teria muito mais facilidade de encontrar um lugar para se proteger durante a passagem de um furacão.

 Sendo um excelente projetista, a B & G Yacht Design (Roberto Barros Yacht Design) convidou-o para fazer parte da equipe, e o primeiro resultado desta parceria é o projeto Kiribati 36, o qual escolheu para ser o seu novo Green Nomad, no momento em fase final de construção em Porto Alegre.

Terminada a construção, Luis Manuel e Marli pretendem retornar ao Pacífico Sul com seu novo barco de alumínio, que daqui para frente deverá ser sua casa e escritório virtual de yacht design, em continuação à parceria iniciada com o Kiribati. Um novo veleiro de 28 pés, o Pop-Alu 28, em breve estará reforçando essa nova linha de projetos.

Realidade e Fantasia sobre a preparação de um veleiro de cruzeiro oceânico

Como profissionais de projeto de iates com dedicação especial aos planos de veleiros para construção particular, recebemos inúmeras consultas de pessoas mais ou menos saturadas com o estado das coisas no mundo atual, nos informando estarem dispostas a obter um veleiro para sair por aí em uma longa viagem.
Geralmente nos contam seus problemas, suas desilusões e a vontade de fazer alguma coisa que justifique um pouco mais sua existência.

Em princípio temos grande simpatia por este tipo de gente pois afinal basicamente desejamos a mesma coisa, mas na maioria das vezes abre-se um fosso muito grande entre os dois lados quando nosso correspondente começa a tirar os pés do chão informando-nos que deseja um veleiro de tamanho suficiente para acomodar com conforto e segurança ele e sua família, mas que infelizmente não dispõe nem de muitos recursos nem de experiência prévia. Em seguida nos pergunta quanto custa realizar este sonho e se num determinado período seria viável completar seu projeto de vida.

Basicamente este questionamento é correto para todo aquele que deseja tomar uma atitude radical à sociedade estabelecida convencional, da qual queiramos ou não todos fazemos parte. Mas será que estas pessoas estão no caminho certo?

Vejamos duas possibilidades e dois caminhos bem distintos. Um potencial cruzeirista encontra e acaba adquirindo um veleiro de segunda mão na faixa dos 40 pés por um valor hipotético de 60 mil dólares, barato para um barco deste porte, pagável em 20 prestações de 3000 dollars o que representa toda a sua disponibilidade. Outro velejador inicia a construção particular de um veleiro de 30 pés, cujo preço final ele não tem muita certeza de quanto será, mas sabe que também pode dispor de um fluxo de caixa de aproximadamente três mil dollars mensais. O primeiro personagem ao comprar um barco velho avalia que terá que gastar mais uns 30 mil dollars para deixá-lo em bom estado mas tem que esperar 20 meses somente para poder quitar a aquisição e só então iniciar a obra. E enquanto isto vai se endividando mais ainda com estadia e outras despesas inevitáveis. Em vinte meses o outro barco está pronto para ir para qualquer lugar e seu dono não deve nada a ninguém. Enquanto isto o barco de 40 pés não só foi se estragando como também se tornando ainda mais obsoleto e no final das contas se um dia ficar pronto em condições de sair mundo afora, terá custado provavelmente outros U$60 mil a mais e não os U$30 mil previstos, o que é a regra em todas as reformas. Neste meio tempo o barco menor já terá navegado uma barbaridade e sendo novo em folha terá dado o mínimo de manutenção ao seu proprietário. Por outro lado a grande chance é a de que o proprietário de 40 pés acabe não fazendo cruzeiro em face dos inúmeros problemas que podem surgir durante todo esse tempo, seja com sua embarcação, seja com sua vida pessoal.

Os exemplos antagônicos se aplicam a vários tamanhos de barco e a diversos potenciais financeiros, mas como a maior parte das pessoas pertence à categoria do primeiro exemplo, existem muitos sonhadores e somente uns poucos realizando estes sonhos.

Em nosso modo de pensar a forma mais segura de sair mar afora é ter o melhor barco possível tanto em qualidade de construção quanto de equipamentos. Se os recursos não forem grandes deve-se reduzir o tamanho do barco mas nunca abaixar o nível de qualidade. Quase todos os cruzeiristas brasileiros mais conhecidos fizeram seus próprios barcos com todo o capricho, ou então os encomendaram a um estaleiro ou os compraram prontos, escolhendo a dedo seu modelo, nunca voando mais alto do que seus recursos lhe permitiram.

Muitas vezes recebemos consultas totalmente fantasiosas e as pessoas parecem ficar decepcionadas quando dizemos que não acreditamos muito nos seus planos. Cada um sabe de sua vida, mas na prática constatamos que determinação e bom senso são os fatores mais importantes para transformar um sonho em realidade.

De forma alguma queremos sugerir que o barco menor é mais adequado para empreender um longo cruzeiro. Até mesmo compreendemos que quem viaja a bordo do seu veleiro pode precisar de ganhar a vida dentro dele, e isto pode abranger as mais variadas atividades, desde o charter, a mais óbvia, até mesmo trabalho em informática, por exemplo, que hoje em dia pode ser realizado em qualquer lugar. Neste caso o barco maior é sem dúvida mais adequado mas também seu custo operacional é maior. Por ironia geralmente quem menos precisa de trabalhar para ganhar dinheiro na nova vida é quem pode dispor de um veleiro maior. Mas também em nossa opinião o barco menor não é necessariamente menos adequado para um cruzeiro longo, principalmente quanto ao fator segurança. Mas isto já é um outro capítulo.

O que deve ser considerado cuidadosamente para reflexão é o fato de alguns conseguirem fazer longos cruzeiros bem sucedidas com seus veleiros e outros não atingirem seus objetivos. As razões para esta diferença crucial são exatamente as que separam a realidade da fantasia.

Planos para Construção Amadora
Processos de Construção

Especificamos nossos projetos para seis sistemas construtivos, empregando os materiais mais usados em construção de embarcações. Embora existam muitos outros processos, preferimos nos concentrar naqueles em que o material é de fácil obtenção no Brasil, a construção não é muito complicada e que resultem num produto final de alta qualidade, durável e seguro. Fazemos em seguida um resumo explicativo dos processos que adotamos.

Processo Ply-Glass

Este é um dos processos mais interessantes para a construção amadora. A qualidade do barco final é insuperável, não há perda de modelos, o sistema é fácil de executar, obtendo-se um bom isolamento térmico e um peso reduzido para a rigidez alcançada. Pode-se dizer que pelo lado menos positivo tenha-se a limitação de não se poder fazer cascos redondos. Os barcos em ply-glass devem ser do tipo facetado, ou seja, em corte transversal o casco não é arredondado, mas sim tem uma forma poligonal em que os cantos são chamados "chines" (pronuncia-se chaines). Para alguns, os barcos desse tipo com um ou mais chines (neste caso chamados de multichines), não são tão bonitos quanto os cascos de formas redondas. Isto é uma questão de gosto, mas alguns barcos multichines, quando bem desenhados e bem construídos podem ficar excepcionalmente atraentes.
Além do controvertido fator estético, a construção em ply-glass apresenta uma dificuldade de ordem prática. O barco é construído em madeira compensada e depois revestido com resina reforçada com fibra de vidro. Este revestimento é fácil de ser aplicado e dá um resultado excelente como material de reforço e isolamento. O problema é lixar a superfície externa uma vez que a fibra de vidro é muito dura e o pó da lixagem ao entrar nos poros da pele costuma causar coceiras.
Esse inconveniente é inevitável e, quem quiser ter um bom barco com um bom acabamento deve estar preparado para alguns dias de sacrifício, e superar esta etapa.
O processo se resume no seguinte:
Após a fabricação em bancada da estrutura transversal, ou seja, cavernas e anteparas, estas são fixadas em pé sobre uma base (picadeiro) e unidas por peças de madeira longitudinais (quilha, chines, etc.) Sobre esta estrutura é pregado e colado com epoxy compensado naval relativamente fino, o que representa um trabalho bem fácil de ser executado. Uma vez todo coberto o casco com compensado, são aplicadas várias camadas de fibra de vidro saturadas com resina (poliester ou epoxy). Uma vez curada a resina é então feita aquela lixagem externa para que o casco possa ser pintado. Para o convés repete-se a operação, sobrepondo por uns 50 mm à laminação do costado. Internamente o compensado e toda a estrutura devem ser saturados com duas mãos de resina epoxy para impermeabilização, garantindo desta forma uma imensa durabilidade. A madeira saturada com epoxy se petrifica em sua superfície, eliminando a possibilidade de instalação de fungos. Um bom exemplo da excepcional qualidade do processo é o veleiro Multichine 23 de nome "Caso Sério". Construído em 1980 e muito bem usado durante todos estes anos ainda hoje está em estado de novo, sem uma gota d'água sob os paineiros e quando se faz um furo para a instalação de algum equipamento novo ainda se sente o aroma da madeira virgem. A maioria dos barcos de série de fibra de vidro de mesma idade já está em mal estado, enquanto que o "Caso Sério" parece um barco novo. O próximo barco de Roberto Barros com o qual ele e sua esposa Eileen pretendem viajar para o Pacífico Sul é construído por esse processo. O objetivo da escolha foi construir um barco para uso intensivo praticamente isento de manutenção e capaz de durar algumas dezenas de anos sem envelhecer. Existem algumas falácias insistentemente repetidas que precisam ser desmistificadas.

1. A madeira tem que respirar, logo não se deve saturar o interior do barco para evitar apodrecimento. Conceito totalmente errado. A madeira não respira. O que respira e precisa de umidade para se proliferar é o fungo que se aloja nela. A saturação com resina epoxy impede o apodrecimento e torna a madeira um dos materiais mais duráveis que se possa utilizar na construção de embarcações.
2. Não se deve encapsular madeira com fibra de vidro pois não há aderência entre os dois materiais. Conceito parcialmente errado. A madeira maciça absorve vapor d'água quando a umidade relativa do ar está alta e perde vapor d'água em dias secos aumentando e diminuindo suas dimensões transversais neste processo. Longitudinalmente quase não há variações de dimensionamento. Quando a madeira é totalmente encapsulada ela não troca mais umidade com a atmosfera e consequentemente mantém estabilidade dimensional. Compensado naval, por sua construção com fibras perpendiculares é dimensionalmente estável e pode ser revestido com fibra de vidro com segurança. O processo ply-glass pressupõe que a espessura da fibra de vidro seja em torno de um terço da do compensado, se a resina utilizada for poliester para a saturação da fibra de vidro. No caso de resina epoxy a laminação poderia ser mais fina, todavia nos barcos de ply-glass a fibra de vidro tem função estrutural e não pode ser diminuída excessivamente. O processo ply-glass pressupõe obrigatoriamente a saturação interna do barco com duas mãos de resina epoxy.
   

A construção em ply-glass, considerando-se a alta qualidade do barco concluído e sua longa durabilidade com mínima manutenção é um dos processos mais interessantes, para quem quer ter a certeza de construir um bom barco.

Construção em Strip-Planking

Este é o método mais econômico de construir um casco. Para quem quiser fazer um bom barco, robusto e durável de uma forma rápida e barata este sistema é imbatível.
O processo consiste no seguinte: Fabricam-se seções com a forma do casco (balizas quando temporárias, cavernas e anteparas quando permanentes);

Preparam-se ripas estreitas nas quais são tupiados um cavado e um abaulado como se fossem um macho e fêmea. Estas ripas são os chamados strips;

Em seguida prepara-se a quilha de madeira moldada, a roda de proa e o trincaniz (peça de madeira de reforço entre convés e costado) que são fixados sobre cavernas, anteparas e (ou) balizas;

Após isso é feito o revestimento com os strips. Estes são pregados e colados um ao outro assim como à estrutura, sendo apenas pregados provisoriamente às balizas, pois estas serão retiradas depois;

Finalmente o casco é lixado e impregnado com duas mãos de resina epoxy, por dentro e por fora, para a saturação da superfície da madeira. Algumas pessoas preferem aplicar externamente o epoxy reforçado com uma camada fina de tecido de vidro. Essa camada de tecido fino dá maior proteção no caso do casco raspar numa pedra ou beirada de cais.

O processo strip-planking requer que as ripas sejam emendadas em juntas chanfradas para que fiquem com o comprimento necessário. É difícil encontrar madeira com mais de 5 metros de comprimento. O processo requer também bastante cuidado na colagem e na saturação com resina epoxy.
Tomados estes cuidado o casco de strip-plank está pronto para a pintura e uma longa vida praticamente sem manutenção.
Em cascos de strip-plank a melhor solução para o convés é o sistema ply-glass explicado anteriormente.

Laminado Moldado

Este é um dos mais belos métodos de construção que existem. Para os apreciadores, esta é a oportunidade de usar a madeira, com um resultado igual ou superior ao plástico reforçado com fibra de vidro.
Este processo tem duas variantes: ou lamina-se o casco sobre uma estrutura longitudinal ou sobre um engradado, com a forma interna do casco, ficando a estrutura para ser colocada após a viragem do casco.
Pelo segundo sistema, costuma-se eliminar a estrutura longitudinal, compensando-a por um aumento da espessura do casco, permitindo um acabamento liso internamente, que pode ficar muito bonito, sobretudo se for envernizado.
O processo resume-se em colar várias camadas (geralmente quatro) de tabuinhas finas, cada camada numa direção, fazendo-se com isso, um verdadeiro compensado naval com a forma do casco. Terminado o trabalho, impregnam-se as superfícies interna e externa com epoxy, podendo como no caso do strip-plank colocar-se um tecido fino externamente para reforçar a resina epoxy.
Barcos de laminado moldado podem ter o convés feito em ply-glass ou igualmente em laminado moldado.
O sistema de laminado saturado com epoxy (West) é internacionalmente consagrado e produz cascos leves e muito resistentes. Sua realização não é particularmente difícil, no entanto é mais demorada do que no sistema de strip-planking e o custo e mais alto, devido ao maior consumo de cola e maior perda no aproveitamento da madeira.
O processo é indicado para barcos mais sofisticados de alta qualidade de marcenaria.

Construção em Fibra de Vidro

O mais popular processo de construção de embarcações de recreio é sem dúvida o plástico reforçado com fibra de vidro. A maioria dos barcos é feita assim, o que representa um valor de revenda maior do que em outros processos.
As vantagens dos barcos de fibra de vidro são por demais conhecidas para repetirmos aqui, mas para a construção particular deparamo-nos com uma dificuldade. As fábricas de embarcações constróem um modelo que é uma réplica do barco a ser fabricado. Desse modelo é tirada uma forma que permite a produção de uma série de barcos iguais ao modelo.
vO custo para a fabricação da fôrma sendo alto, não fica econômico construi-la para a produção de uma só unidade.
A construção amadora geralmente é realizada sobre um modelo, mais ou menos precário, para ser destruído, e o casco daí produzido é então lixado por fora, com a dificuldade já mencionada de lixar fibra de vidro.
Tirando esse trabalho, um pouco cansativo, tudo o mais é compensador. Tem-se um casco até mais bem feito do que os de fábrica, pois a laminação sobre um molde macho facilita o trabalho, e, neste caso com uma proteção externa de base epoxy, está muito mais protegido de osmose (penetração de água através da resina) do que o barco de série.
Nossos planos para construção em fibra de vidro especificam uma laminação bem mais robusta do que é comum encontrar nos barcos de série, o que proporciona ao nosso cliente um casco mais forte e durável do que o seu equivalente comercial por um custo de material apenas ligeiramente maior, mas com a vantagem da segurança extra.
Para o convés dos nossos barcos de fibra. especificamos o sistema de ply-glass, que, além de acrescentar rigidez, permite integrar casco à parte externa do convés, tudo com o mesmo material.

Construção em Sanduiche de Balsa ou Espuma de P.V.C.

Um barco construido pelo processo de sanduiche tendo como recheio um material (geralmente espuma de P.V.C. ou balsa) e interna ou externamente laminados de plástico reforçado com fibra de vidro ou as chamadas fibras high - tech, tais como fibra de carbono ou Kevlar, tem como resultado o que existe de mais leve, rígido e robusto que se possa fabricar.
Para os barcos de competição o método de construção em sanduiche é imbatível, e praticamente todos os barcos recentes bem sucedidos são fabricados desta forma. Para cruzeiro o sistema também é altamente recomendado pois produz barcos muito fortes sem ficarem pesados. Além disso o material é um bom isolante acústico e térmico.
Cuidados especiais devem ser tomados durante a construção para que haja ótima aderência entre as camadas interna e externa e o miolo de sanduiche. A construção em sanduiche é mais recomendada para estaleiros profissionais.

Construção em Aço ou Alumínio

Os barcos de aço vão se tornando os favoritos entre os cruzeiristas de longo curso, principalmente nos países da Europa.
As razões para isso são muitas. O barco de aço é muito mais forte do que os outros. O material é barato e fácil de encontrar. Se o casco é do tipo Multichine, a construção não é muito difícil e, em caso de avaria, em qualquer lugar do mundo, por mais remoto que seja, não é difícil encontrar equipamento e material para o conserto. A corrosão, que pode pesar no lado negativo, com o advento das proteções epoxy passou a representar um fator sob controle.
Sendo assim, é uma pena que no Brasil só agora comece a haver uma consciência sobre as vantagens do barco de aço.
Nossa firma como pioneira em desenhos de barco de aço no país juntou uma vasta experiência e mesmo desenvolveu alguns processos para facilitar a construção e a manutenção posterior. Também procuramos com o desenho de barcos modernos e velozes terminar de uma vez por todas com o tabu de que barcos construídos com esse material são lentos por serem muito pesados.
Nosso projeto mais conhecido neste material, o Multichine 37, com dezenas de unidades velejando apresentam uma performance que em nada fica a dever aos barcos de série equivalentes.
Recentemente introduzimos uma nova linha de projetos para construção em aço que, por sua boa performance e seu grande conforto já está se tornando famosa.
Especificamos nossos barcos metálicos para serem construídos também em alumínio. Este material é interessante por ser mais leve e menos corrosivo. Por outro lado é muito mais caro e mais difícil de ser soldado. Todavia havendo recursos, é uma ótima opção construtiva. O veleiro Paratii, do navegador Amyr Klink, coprojetado por nosso escritório, foi construído com esse material.