Construindo um dinghy Caravela 1.7
A sequência de construção do Caravela 1.7
Renderezação: www.ideebr.com

O dinghy Caravela 1.7 foi desenhado para servir de caíque no veleiro de cruzeiro Multichine 28. Como esse veleiro possui um convés corrido na proa, fomos consultados sobre a possibilidade de carregar um caíque sólido ali. Como os planos foram feitos para fazer parte do conjunto de plantas do MC28, achamos boa idéia liberar esse projetinho e oferecê-lo gratuitamente em nosso site para qualquer um que desejar construí-lo.

O dinghy Caravela 1.7 foi feito sob medida para o convés de proa do MC28.
Renderização: www.ideebr.com

Essa acabou sendo uma feliz decisão, ainda que por diferentes razões das que tínhamos imaginado. Muitos amadores que pensam em construir um barco pela primeira vez desejam de antemão ensaiar algo mais fácil, só para ganhar experiência, e nesse aspecto ele é o teste perfeito. Além disso é extremamente versátil, pois é um veleirinho que pode ser propulsionado por motor de popa, ou por remo, além de possuir quatrocentos litros de flutuação positiva, o que o torna insubmergível mesmo que esteja transportando quatro pessoas. Como esse dinghy já está disponível como projeto grátis em nosso site há alguns anos, chegaram a nós várias informações sobre ele, tanto sendo empregado para recreação, quanto como caíque auxiliar, isso nos lugares mais improváveis de imaginar ter um barco de nosso escritório, como na Sibéria ou na Antártica.

Os planos estão sendo usados em escolas de construção de embarcações de recreio, ou escolas de vela para jovens carentes, às vezes financiadas por organizações não governamentais, o que nos deixa muito contentes em saber.

O folclore a respeito do Caravela 1.7 é extenso. Um dia, estávamos assistindo um vídeo sobre um norueguês que navegava na Antártica em uma manha sem vento, quando o motor de seu veleiro enguiçou. Em poucos minutos lançou o caíque auxiliar de bordo ao mar, que não era outro que o dinghy Caravela 1.7, e saiu remando em direção ao píer de uma base científica levando seu veleiro a reboque.

Em outra ocasião, um Caravela 1.7 estava apoiado em posição vertical no convés de proa de um veleiro com seu convés encostado ao mastro e com a adriça da genoa engatada na alça de reboque do caíque. Uma violenta e inesperada rajada fez o Caravela içar vôo, e, descrevendo um grande arco, acabou por aterrissar na cruzeta de um outro veleiro que estava do outro lado do píer, isso a uns cinco metros de altura. Mas as histórias do Caravela 1.7 não terminam por aí. Sabemos de muitas outras, quase dando para escrever um livro...geralmente relacionadas a marinheiros de primeira viagem, tanto em construção amadora, quanto na arte de velejar. Às vezes recebemos e-mails com fotos relatando experiências inesquecíveis, nos contando que construir esse dinghy tenha sido uma decisão importante para eles.

Caravela 1.7 construído em papelão em Buenos Aires, Argentina para uma gincana no Rio da Prata. Clique nas figuras para amplia-las. Cortesia: Adrián Callejón

Se você construiu um Caravela 1.7 e tem uma história para contar, mande-nos um email com fotos, pois iremos gostar muito de juntar sua história à nossa coleção. Mais à frente, pretendemos fazer uma matéria sobre a classe.

Clique aqui para abrir a página de download do Caravela 1.7

Singapura, nosso endereço temporário

Você que acompanha nossas notícias talvez esteja curioso em saber por que a empresa Roberto Barros Yacht Design, (B & G Yacht Design na Austrália), está operando desde Cingapura, em vez de Perth, agora o endereço definitivo do escritório.

Nosso escritório é uma empresa familiar. Os sócios fundadores, Roberto Barros, o Cabinho, e sua esposa inglesa, Eileen, iniciaram o escritório em 1987 na cidade do Rio de Janeiro. Em 1991 sua filha Astrid se juntou ao escritório junto com seu marido, o engenheiro naval Luis Gouveia, onde permaneceram até maio de 2007, quando desejando ampliar os horizontes, decidiram se mudar para Perth, onde criaram verdadeiras raízes e por lá decidiram se estabelecer permanentemente, tendo mesmo comprado uma casa por lá e fundado a B & G Yacht Design (B & G de Barros e Gouveia). A firma original continua registrada no Rio de Janeiro e hoje é um escritório de vendas, ficando a coordenação da produção de novos projetos com Luis, enquanto Eileen e Roberto ficaram no Rio de Janeiro ajudando a tocar a agora filial brasileira da empresa.

Luis, Astrid e os filhos, Christian e Juliana, jantando fora em um restaurante de Cingapura

As coisas tomaram um novo rumo em março de 2009, quando Astrid, uma especialista em hidrodinâmica com um doutorado nesse ramo, foi convidada para ser gerente de projeto na construção de uma das primeiras plataformas de perfuração que irão operar no gigantesco campo petrolífero do pré-sal recém descoberto em águas profundas em frente ao Rio de Janeiro. Como hoje em dia se pode operar de qualquer lugar, contanto que se esteja ligado à rede mundial de computadores, a família se mudou de mala e cuia para Cingapura, onde a primeira plataforma estava em construção. Essa plataforma, a Gold Star, agora já está terminada e em novembro deverá partir para o Rio via Cabo da Boa Esperança, com escala em Port Louis, Ilha Maurícius, para abastecimento e troca de tripulação.

A plataforma de perfuração Gold Star está pronta para partir de Cingapura para o Rio de Janeiro

Acontece, no entanto, que uma segunda plataforma foi encomendada ao mesmo estaleiro, e Astrid foi convidada a permanecer em seu cargo até a entrega dessa nova obra.

A mudança de endereço foi bem recebida pela família, pois Cingapura é um lugar civilizado com uma qualidade de vida, de um modo geral, de dar inveja, e os filhos estão matriculados em escolas australianas, de forma que não houve solução de continuidade no estilo de vida deles. A posição geográfica do novo país também permitiu que nos feriados fizessem um turismo muito exótico ali por perto mesmo, já tendo passado um feriado prolongado em Bali, outro numa praia paradisíaca da Malásia e agora estando no programa uma visita a Borneu.

Astrid, the lady boss, como os engenheiros chineses a chamam, é a de macacão azul.

A atividade de yacht design vem sendo exercida por Luis, com eventual ajuda da Astrid, quando ela não está muito cansada, pois afinal ela tem o gosto por projetos de iates em seu DNA. Luis é ajudado também pelo resto da equipe inicial do escritório que permaneceu no Brasil.

Sendo um dos mais conhecidos escritórios de yacht design no país, não é de se estranhar que a maioria dos barcos construídos a partir de nossos projetos seja de barcos brasileiros. Mas isso está mudando rápido, uma vez que mais recentemente estejamos com muitos barcos sendo construídos no hemisfério norte e na America Latina.

Sentimos uma grande satisfação em constatar que os oceanos não têm fronteiras, e o que realmente conta para a imensa galera da tribo dos navegadores é navegar em barcos robustos e confiáveis, providos de linhas harmoniosas, aquelas que tocam fundo no coração.

O relógio digital no fly-bridge da plataforma contém uma placa comemorativa
com o nome dos engenheiros que comandaram a construção.

Temporadas de Ciclones no Pacífico Sul

Furacões, ou ciclones tropicais, acontecem na maior parte dos Oceanos nas regiões tropicais durante o verão, com uma das poucas excessões sendo o Atlântico Sul ( talvez não mais, pois registrou-se uma ocorrência no litoral de Santa Catarina ).

Como as áreas de mais interesse para nós em termos de cruzeiro se situam numa faixa de uns 25 graus de latitude para cada lado do equador, bem antes de chegar o verão do hemisfério em que estamos temos que tomar uma decisão de como proceder se estivermos numa área sujeita a tais ciclones, como é o Pacífico Sul.

Durante os anos em que estivemos no Oceano Pacífico com o Green Nomad optamos por várias formas diferentes para lidar com a temporada de furacões, que se chamam de ciclones naquela região.

Na primeira temporada seguimos até a Austrália, e fomos para Brisbane, que fica ao Sul da área de ciclones, de modo que nos afastamos da área de perigo.

Depois de passar 3 anos trabalhando na Austrália retornamos para as ilhas do Pacífico, desta vez tendo que ir contra os ventos alíseos para velejar para Leste.

Com tanta dureza para chegar, decidimos que voltar para o Sul, o que significava Austrália ou Nova Zelândia, não era interessante, e já planejamos que iríamos passar as próximas temporadas de ciclones em torno das áreas afetadas, mas sempre teríamos um plano preparado para a temporada bem em avanço.

Basicamente pode-se optar por três tipos de ação evasiva:

1 – Procurar uma região fora dos trópicos, onde ciclones tropicias não ocrorrem. É a opção preferida pela maioria, mas envolve viagens mais longas ao fim da temporada e por regiões de clima mais instável e traiçoeiro. Também siginifica normalmente a volta a um modo de vida urbano, em cidades e marinas ou ancoragens no meio de cidades.

2 – Procurar uma região próxima ao equador, geralmente a menos de 8 graus de latitude N ou S, tanto faz. É talvez a mais segura, mas ainda envolve uma viagem relativamente grande. O retôrno é que se ganha toda uma nova temporada em lugares lindos e pouco afetados pela loucura do mundo moderno (esta última observação vale para o Pacífico e partes do Índico). É nossa opção preferida.

3 – Ficar na região afetada por ciclones, mas num lugar que ofereça abrigos seguros, os chamados “cyclone holes”.

Um mundo só seu nas ancoragens do Pacífico Sul durante a temporada de ciclones!

Quando o primeiro verão se aproximou, decidimos que iríamos permanecer na Nova Caledônia ( opção 3 ), que tinha nos encantado tanto que era difícil de deixar.

Para tomar tal decisão era preciso avaliar se haveria lugares seguros para nos protegermos caso um ciclone viesse a atingir a Nova Caledônia, e depois de coletar informações com locais e outros navegadores, concluímos que seria possível ficar ali com uma dose de risco aceitável. Não temos, nem nunca tivemos, seguro do barco, de modo que o que estava em jogo era tudo o que possuíamos em termos materiais, além do risco pessoal.

A Nova Caledônia é um território ultramarino da França, e é composta de uma ilha principal, a chamada Grande Terre, e diversas ilhas menores, entre elas a Ile des Pins e as Ilhas Loyauté.

A Grande Terre é circundada quase que inteiramente por uma barreira de corais, e no extremo sudoeste da mesma fica a Ile des Pins, onde passamos a maior parte do tempo antes da temporada de ciclones.

A Ile des Pins ( chamada Kunie na lingua Kanak, dos habitantes nativos ) é um dos paraísos da terra. É difícil lembrar lugar mais bonito dentre todos os que conhecemos. Por isso era difícil tomar a decisão de deixar esse paraíso e rumar para um ponto mais próximo dos bons abrigos, mas por volta de Novembro já rumamos para cerca da área que tínhamos escolhido.

Vista do topo do mastro em Ile des Pins, Nova Caledônia

Entre as diversas opções de abrigo, tínhamos escolhido um sistema de manguezais perto de uma baía chamada Port Laguerre.

Port Laguerre fica a 10 milhas náuticas a NW de Nouméa, a capital, que em si já oferece uma boa proteção, mas não suficiente para ciclones, como tão vivamente seria lembrado a todos ainda naquela temporada.

Carta do Sul de Nova Caledônia, mostrando Port Laguerre ( 1 ) e Ile des Pins (2)

A distância entre Ile des Pins e Port Laguerre é demasiada para ser percorrida em um único dia já que devido aos inúmeros recifes existentes nesta área é aconselhável só navegar durante o dia, e o caminho marcado em vermelho na carta tem cerca de 70 milhas.

Decidimos então que iríamos passar os meses de Dezembro a Maio ancorados entre Nouméa e Baie de Saint Vincent, esta 15 milhas a NW de Port Laguerre.

O porto de Noumea em montagem panorâmica, com a marina de Port Moselle ao centro e a ancoragem à esquerda

Green Nomad, um solitário em Baíe Saint Vincent em Abril de 2003

Como sempre, tínhamos estoque de alimentos a bordo para uns 6 meses, precisando apenas complementar com produtos frescos e peixes, de modo que a maioria do tempo passávamos nas ancoragens num raio de 10 milhas de Port Laguerre, a principal delas a Baíe Papaye, marcada com a âncora na carta abaixo. Dalí podíamos fazer caminhadas maravilhosas nas montanhas, pescar nos recifes na borda da baía, coletar frutas na mata e conchas nas praias, e de noite apreciar um céu estonteante contra as montanhas escarpadas ao fundo.

A ancoragem em  Baíe Papaye e o caminho até o abrigo de ciclones

Green Nomad ancorado em Baíe Papaye

Usávamos o nosso rádio SSB ligado a um notebook para receber cartas sinóticas e cartas meteorológicas transmitidas pelos serviços de meteorologia da Austrália, Nova Zelândia e Hawai ( USCG ). Entre 1200 e 1400 horas chegava a maioría das cartas de interesse, e era parte da rotina ir recebendo essas cartas enquanto almoçávamos. Desse modo tínhamos cerca de uma semana de aviso prévio para algum ciclone que se aproximasse.

No fim de Dezembro decidimos fazer uma verificação a fundo do abrigo, e usando um mapa desenhado à mão que tínhamos copiado, fomos de bote munidos de GPS portátil e uma sonda de prumo (um peso de mergulho amarrado na ponta de um cabo com nós de meio em meio metro) percorrendo o trajeto indicado, anotando profundidades e fazendo waypoints. Isto era necessário porque o canal era muito estreito e, fato incomun nestas paragens, a cor da água não mudava entre o raso e o canal, e o raso era raso mesmo, com cerca de 30 a 40 cm.

Mapa feito à mão mostrando o caminho do abrigo

Veja os baixios na baía de acesso aos mangues! Foto tirada de cima de uma montanha com os óculos de sol polarizados na frente da lente.

Vista do alto com posição do abrigo

Como que para nos satisfazer pelo trabalho feito, no dia 28 de Dezembro de 2002 as cartas mostravam o ciclone Zoe, com ventos constantes de 180 nós, passando pela ilha de Tikopia e com a seta indicativa do movimento apontada bem em cima da Nova Caledônia.

Passamos o final do ano ancorados dentro da baía de Port Laguerre, monitorando a trajetória de Zoe, com outros barcos de amigos, incluindo o catamaran brasileiro Saravá. Muita festa e apreensão, mas no fim não foi necessário entrar nos manguezais.

Em final de Janeiro de 2003 chegou a hora do primeiro teste para valer do abrigo. O ciclone Beni rumava para a Nova Caledônia, e junto com dois barcos de amigos, um Australiano e um Sueco, fomos para dentro dos mangues.

Não era uma decisão fácil de tomar, pois devido á baixa profundidade para passar da baía para o canal dos mangues e com o calado de 1.78 m do Green Nomad ( ponto 4 na carta  que mostra o caminho do abrigo em vermelho ) era necessário esperar pela maré alta que caísse no meio do dia e assim a decisão de entrar ou não podia ter que ser tomada até 5 ou 6 dias antes da passagem prevista do ciclone, e a manobra de amarração era bastante complicada, sem contar que os mosquitos tornavam tudo ainda mais interessante.

Pelo menos não havia crocodilos de água salgada, como nos ciclones que pegamos depois na Austrália, em que eu não sabia se era pior o ciclone nos pegar fora dos mangues ou os crocodilos nos pegarem dentro deles.

Amarrados em companhia de amigos para a passagem do ciclone Beni

Com todos os barcos amarrados, só resta esperar e fazer alguma festa, com os amigos Juergen, do Sea Tramp e Peter e Sandy,  a bordo do Otama Song

Beni passou a 30 milhas ao Sul de Noumea, e muita chuva com ventos de 30 a 35 nós foi tudo o que sentimos.

Mas o treinamento não fora em vão. Em Março o ciclone Érica se formou próximo à costa da Austrália, e começou a ganhar intensidade e se mover num grande arco passando perto das Ilhas Salomão e fazendo uma curva que o apontava bem para Noumea.

A rota do ciclone Érica, que chegou a ter intensidade 5, a máxima, igual ao Katrina que atingiu New Orleans.

Como a lei da sorte manda, era um dos raros períodos em que tínhamos decidido dar uma escapadinha de Baíe Papaye, e estávamos em Baíe de Saint Vincent, 15 milhas a sotavento do abrigo, e soprava de 20 a 25 nós. Barco pesado ( 13 toneladas ) e motor pequeno ( 30 HP ), canal estreito e cheio de recifes, foi hora de fechar os ouvidos e motorar com tudo, avançando a 3 nós.

Desta vez entramos no abrigo com 5 dias de antecedência, e por incrível que pareça, até a manhã anterior ao dia do ciclone éramos o único barco dentro dos mangues. Chegamos a pensar em desistir e sair do abrigo na mesma maré em que entramos, pois a carta sinótica futura da Nova Zelândia previa Érica perdendo intensidade e mudando de rumo.

Mas olhem a foto do satélite, que pegamos 3 anos depois na Austrália. Érica tinha um tamanho assustador, praticamente do tamanho da Grande Terre, que tem 254 milhas de comprimento. A pressão no centro era de 920 Hpa, ventos constantes de 150 nós e rajadas de 190.

Ciclone Érica, um monstro com o olho bem definido. Note a silhueta da Grande Terre a SE do centro do

A preparação envolveu amarrar o barco em 10 pontos nos mangues, com cada cabo passando pelo maior número de raízes possível, retirar tudo o que pudesse voar do convés, como genoa, painéis solares, gerador eólico, biruta, luzes do mastro. Na véspera do ciclone estávamos bem instalados e pudemos ajudar amigos que vieram na última hora. Eles como nós tinham o problema do calado, e precisavam esperar as marés. A última foi às 3 da manhã do dia da passagem de Érica, e eu fui de bote para guiar nosso amigo Edi do Joceba para dentro dos mangues.  Ele tinha calado de quase 2m, e encalhou bem na entrada do canal!. Ninguém mais ia poder entrar!

Mas na verdade ninguém mais tentou à excessão do catamaran de outro amigo, o Mektoub, de Maho e Fanny, que entrou antes.

Uns por impossibilidade, como Jean Michel e Zazá, da Goellete Kyrymba, um grandalhão de aço de 17 metros, na terceira volta ao mundo. Jeanmi e Zazá eram comtemporâneos e amigos de Bernard Moitessier.

Outros por incredulidade ou preguiça. A baía fora dos mangues estava com uns 5 barcos ancorados, na esperança que ali já fosse seguro o suficiente.

O catamaran Saravá já estava nos mangues, mas no canal principal, pois sua boca impedia que entrasse no canal lateral onde estávamos, mais seguro devido a não ser sujeito a correnteza.

Saravá, que não pode entrar no mangue lateral devido à boca , e Kyrymba, que ficou na boca do manguezal devido ao calado muito grande. Precavidos mas os barcos limitaram suas possibilidades de proteção.

Enfim estávamos preparados, tudo amarrado, e só restava esperar e monitorar a situação. A rádio VHF local transmitia boletins regulares com a posição, deslocamento e intensidade do ciclone e também recebíamos mapas pelo fax meteorológico.

O barco estava preparado, mas e nós? Sabíamos o que tinha que ser feito e o fizemos, mas àquela hora nem imaginávamos como seria o vento de um ciclone. Já tínhamos visto 50 nós no mar, mas 150, isso escapava ao senso comum.

Na madrugada anterior começou a cair uma chuva fina, e esta não parou mais até se tornar chuva pesada, que permaneceu até Erica chegar. Pela radio soubemos que Érica estava agora se movendo a quase 20 nós, o que é bastante rápido para um ciclone daquele tamanho. Depois concluímos que isso foi uma grande ajuda, pois limitou o tempo de permanência dos ventos ciclonicos de alta intensidade em um dado lugar, reduzindo os estragos. Houve muito prejuízo nas marinas de Noumea, mas se o ciclone estivesse se movendo à velocidade habitual de 6 a 10 nós, achamos que pouco teria sobrado da comunidade náutica da Nova Caledônia.

Barco amarrado, mas ainda sem o convés arrumado, faltando remover painéis solares, pás de gerador eólico e itens soltos.

Quem estivesse fora do mangue lateral nem via o Green Nomad. Levando a sério a palavra escondido!

O sentido de rotação do ar em torno do centro do ciclone no hemisfério Sul é horário, e como o ciclone se movia para Sudeste, os ventos à frente do mesmo eram de NE, e sua velocidade era decrescida da velocidade de avanço do ciclone. Além disso, as montanhas altas da Grande Terre davam proteção daquele quadrante, de modo que a primeira metade da experiência ainda não ia nos dizer o que é um ciclone. Os ventos subiram de intensidade do setor NE durante toda a manhã, e por volta de 1100 eram bem fortes, estimamos que em mais de 70 nós, mas como o abrigo era digno do nome, ao nível da água nada se passava em nossa volta.

Fotos tiradas antes e durante a passagem do olho do ciclone Érica. Na passagem do olho o tempo e nós ficamos calmos o suficiente para tirar uma foto no timer.

Quando o olho do ciclone se aproximou o vento diminuiu, e quando ele passou por nossa posição pude até sair para o convés e verificar a amarração.
Antes do olho eu às vezes ficava na escada e olhava pelas janelas do dodger (capota rígida ), que eram de vidro temperado. Marli estava na sala, e eu achei que as molduras das prateleiras iam ficar com a marca das unhas dela.

Estávamos sentados no cockpit esperando a segunda metade da tempestade, imaginando quanto tempo ia levar. O aviso foi um escurecimento geral e na aproximação final um ruído grave, como o de um trem vibrando nos trilhos.

Nosso amigo Edi achava que tudo tinha passado e estava no bote indo visitar Maho, e foi pego no pulo, bote virado e tudo, mas estava bem perto do barco.

Eu desci a escada e fiquei espreitando pelo dodger, e de repente milhares de folhas foram arrancadas dos mangues ao mesmo tempo. O barulho foi impressionante, e o barco adernou uns 30 graus.

O ponteiro do barômetro passou pelo fundo de escala e só deve ter parado quando bateu no fim do curso!

Essa parte durou uma meia hora, com rajadas de intensidade variada. Mas ao contrário dos ventos antes da passagem do ciclone, que foram aumentando gradativamente de 20 até os talvez 70 nós antes da chegada do olho, os ventos abateram com grande velocidade depois da passagem do olho.

Nós não temos anemômetro a bordo, mas as medidas tiradas em Nouméa, que fica a 7 milhas dali indicaram 110 nós na rajadas.

Assim que os ventos pararam e a chuva diminuiu saímos para o convés, e tudo estava em ordem, só parecendo que um exército de cortadores de grama tinha esvaziado os sacos de lixo em cima de nós.

Passado o ciclone o nível da água subiu bastante. Notem os dois rolos de cabo de 20mm com 100 metros cada. Muito convenientes para situações de amarração exigentes.

A primeira coisa que pensamos foi ver como estavam os outros barcos. Pegamos o bote e saímos do braço lateral do mangue. Para resumo da estória, fora Kyrymba, que estava quase dentro dos mangues, no canal de acesso, todos os que resolveram ficar fora foram encontrar outro elemento embaixo da quilha.

De todos os barcos ancorados nenhum ficou na água. Todos estavam em terra, fora um catamaran de regata de uns 28 pés, que se reservou o direito de enfrentar o ciclone com mais estilo e leveza, levantando vôo, mas esquecendo de pousar com o casco para cima. No processo perdeu o mastro.

Saravá, que estava no canal principal do mangue, nada sofreu, mas nosso amigo Cacalo disse que as raízes a que estava amarrado foram quebrando uma a uma, e ao fim do ciclone estava preso por apenas um cabo.

Ainda ficamos em Port Laguerre 5 dias, arrumando o barco ( marcamos a corrente de ancora de 10 em 10 metros, aproveitando que ela estava fora da água ) e depois ajudando a puxar os barcos encalhados de volta para a água, com a ajuda de Kyrymba, que tinha um motorzão e dos botes de todo mundo. Amarrávamos as adriças dos barcos numa fila de botes, tipo cabo de guerra. A um certo momento Kyrymba dava toda a máquina e os botes puxavam pela ponta do mastro para adernar mais o barco, e assim um a um voltou para a água.

Quando retornamos a Nouméa a maioria dos naufrágios já tinha sido retirada da baía, mas ainda assim o que vimos parecia um paliteiro de mastros saindo da água.

No caminho, uma visão impressionante. O lado das montanhas que ficava voltado para o Sudoeste, setor dos ventos mais fortes, mostrava todas as folhas de côr marrom, queimadas pelo atrito da água com sal impulsionada pelo vento!

Restos de barcos estavam por todo o lado em Nouméa!

O primeiro e único barco de aço inoxidável que nós vimos quase nem chegou a navegar.

Quando fomos á marina de serviços, o que vimos foi impressionante.

Dá para imaginar um barco de aço assim?

Sem discriminação de material, Érica atendeu a todos!

Ainda passamos outros dois mêses em Nova Caledônia, e em Junho seguimos para a Ilha de Tanna, em Vanuatu. Estávamos aliviados por ter passado bem a primeira temporada.

Ou quase, pois no dia 6 de Junho, depois de passarmos uns 2 dias sem olhar os mapas do tempo, resolvemos dar uma espiada e lá estava Gina, ciclone bem formado, bem no norte de Vanuatu e apontado vocês sabem onde, em Tanna.

Essa foi de assustar, pois ali não havia abrigo possível, e a nossa velocidade não ia permitir chegar a nenhum lugar com abrigo em segurança, de modo que se Gina não enfraquecesse e insistisse em nos visitar a solução era pôr tudo que se pudesse de âncoras e dar no pé para terra.

Mas Gina foi bem educada e enfraqueceu e desviou. Deixou, porém, o recado que início de Junho ainda era cêdo para relaxar.

Rotas dos ciclones da temporada de 2003-2003 no Pacífico Sul

No ano seguinte decicimos que não queríamos a companhia de Ginas, Éricas ou seus namorados, e resolvemos passar a temporada em Kiribati, nos atóis do grupo Gilbert, que ficam em torno do equador. Nada de ciclones por lá e uma das experiências de cruzeiro mais recompensadoras que tivemos.

Na temporada depois dessa o lugar escolhido foram as Ilhas Salomão, igualmente lindas e que ficam entre 5 e 8 graus de latitude Sul, fora da área de risco também.

Zazen ( BRA), Green Nomad, Nyathi ( USA) e Joceba ( FRA) nas Ilhas Salomão. Manhã depois da festa numa madrugada calma!

Com isso ficamos 3 anos sem precisar voltar para os grandes centros e tivemos os melhores momentos de nossas vidas, numa vida totalmente natural e descontraída ( fora as marcas de unha nas molduras, malária etc ).

Era hora de voltar para a Astrália e trabalhar de novo, vir ao Brasil para ver a família e estudar novos rumos.

Mas como ficamos em Cairns, no Nordeste da Austrália, a 16 graus de latitude Sul, voltamos a ter que conviver com cartas meteorológicas e ciclones.

E para não perder a prática, o ciclone Larry, o mais destrutivo da história da Austrália, passou a 30 Milhas ao Sul da nossa posição, desviando na última hora e arrassando uma cidade pequena inteiramente, não deixando nenhuma casa de pé.

Tinhamos decidido parar de trabalhar nos três piores meses da temporada e ficar sempre perto dos abrigos, que sondamos do mesmo modo que em Nova Caledônia.

Amarrando o barco em Cairns, Austrália. Cada tronco que se mexia me fazia imaginar  um crocodilo com a boca aberta!

Green Nomad já quase pronto para o ciclone Larry

Dessa vez me lembrei muito de Port Laguerre, onde o único problema era o ciclone, pois nos mêses em que ficamos ancorados no rio Trinity, diversas vêzes vimos crocodilos de água salgada nadando próximo ao barco. Ou seja, na hora de passar os cabos pelas raízes dos mangues, qualquer tronco que se mexesse já me fazia imaginar a bocada do crocodilo. Os locais diziam para chegar fazendo um monte de barulho com o bote, bater com o remo na água etc, para assustar os bichos. Não sei se eles se assustaram, mas eu com certeza...

Segundo ciclone categoria 5, muitos cabos para guardar mas nenhum estrago!

Luis Manuel Pinho, luisdesenhos@gmail.com, é engenheiro metalurgista e yacht designer com experiência em construção metálica de iates. Com sua esposa, Marli Werner, viajou quase dez anos a bordo de um barco de aço com quilha fixa, o Green Nomad, que ele mesmo construiu na cidade do Rio de Janeiro.

Depois de passar por várias experiências meio assustadoras com passagens de furacões por onde estava estacionado, decidiu vender seu barco na Austrália e viajar para o Brasil com a intenção de construir um novo veleiro, desta vez em alumínio e com quilha pivotável. Sua experiência ensinou que um barco que pudesse reduzir seu calado a apenas a profundidade do casco, teria muito mais facilidade de encontrar um lugar para se proteger durante a passagem de um furacão.

 Sendo um excelente projetista, a B & G Yacht Design (Roberto Barros Yacht Design) convidou-o para fazer parte da equipe, e o primeiro resultado desta parceria é o projeto Kiribati 36, o qual escolheu para ser o seu novo Green Nomad, no momento em fase final de construção em Porto Alegre.

Terminada a construção, Luis Manuel e Marli pretendem retornar ao Pacífico Sul com seu novo barco de alumínio, que daqui para frente deverá ser sua casa e escritório virtual de yacht design, em continuação à parceria iniciada com o Kiribati. Um novo veleiro de 28 pés, o Pop-Alu 28, em breve estará reforçando essa nova linha de projetos.

Realidade e Fantasia sobre a preparação de um veleiro de cruzeiro oceânico

Como profissionais de projeto de iates com dedicação especial aos planos de veleiros para construção particular, recebemos inúmeras consultas de pessoas mais ou menos saturadas com o estado das coisas no mundo atual, nos informando estarem dispostas a obter um veleiro para sair por aí em uma longa viagem.
Geralmente nos contam seus problemas, suas desilusões e a vontade de fazer alguma coisa que justifique um pouco mais sua existência.

Em princípio temos grande simpatia por este tipo de gente pois afinal basicamente desejamos a mesma coisa, mas na maioria das vezes abre-se um fosso muito grande entre os dois lados quando nosso correspondente começa a tirar os pés do chão informando-nos que deseja um veleiro de tamanho suficiente para acomodar com conforto e segurança ele e sua família, mas que infelizmente não dispõe nem de muitos recursos nem de experiência prévia. Em seguida nos pergunta quanto custa realizar este sonho e se num determinado período seria viável completar seu projeto de vida.

Basicamente este questionamento é correto para todo aquele que deseja tomar uma atitude radical à sociedade estabelecida convencional, da qual queiramos ou não todos fazemos parte. Mas será que estas pessoas estão no caminho certo?

Vejamos duas possibilidades e dois caminhos bem distintos. Um potencial cruzeirista encontra e acaba adquirindo um veleiro de segunda mão na faixa dos 40 pés por um valor hipotético de 60 mil dólares, barato para um barco deste porte, pagável em 20 prestações de 3000 dollars o que representa toda a sua disponibilidade. Outro velejador inicia a construção particular de um veleiro de 30 pés, cujo preço final ele não tem muita certeza de quanto será, mas sabe que também pode dispor de um fluxo de caixa de aproximadamente três mil dollars mensais. O primeiro personagem ao comprar um barco velho avalia que terá que gastar mais uns 30 mil dollars para deixá-lo em bom estado mas tem que esperar 20 meses somente para poder quitar a aquisição e só então iniciar a obra. E enquanto isto vai se endividando mais ainda com estadia e outras despesas inevitáveis. Em vinte meses o outro barco está pronto para ir para qualquer lugar e seu dono não deve nada a ninguém. Enquanto isto o barco de 40 pés não só foi se estragando como também se tornando ainda mais obsoleto e no final das contas se um dia ficar pronto em condições de sair mundo afora, terá custado provavelmente outros U$60 mil a mais e não os U$30 mil previstos, o que é a regra em todas as reformas. Neste meio tempo o barco menor já terá navegado uma barbaridade e sendo novo em folha terá dado o mínimo de manutenção ao seu proprietário. Por outro lado a grande chance é a de que o proprietário de 40 pés acabe não fazendo cruzeiro em face dos inúmeros problemas que podem surgir durante todo esse tempo, seja com sua embarcação, seja com sua vida pessoal.

Os exemplos antagônicos se aplicam a vários tamanhos de barco e a diversos potenciais financeiros, mas como a maior parte das pessoas pertence à categoria do primeiro exemplo, existem muitos sonhadores e somente uns poucos realizando estes sonhos.

Em nosso modo de pensar a forma mais segura de sair mar afora é ter o melhor barco possível tanto em qualidade de construção quanto de equipamentos. Se os recursos não forem grandes deve-se reduzir o tamanho do barco mas nunca abaixar o nível de qualidade. Quase todos os cruzeiristas brasileiros mais conhecidos fizeram seus próprios barcos com todo o capricho, ou então os encomendaram a um estaleiro ou os compraram prontos, escolhendo a dedo seu modelo, nunca voando mais alto do que seus recursos lhe permitiram.

Muitas vezes recebemos consultas totalmente fantasiosas e as pessoas parecem ficar decepcionadas quando dizemos que não acreditamos muito nos seus planos. Cada um sabe de sua vida, mas na prática constatamos que determinação e bom senso são os fatores mais importantes para transformar um sonho em realidade.

De forma alguma queremos sugerir que o barco menor é mais adequado para empreender um longo cruzeiro. Até mesmo compreendemos que quem viaja a bordo do seu veleiro pode precisar de ganhar a vida dentro dele, e isto pode abranger as mais variadas atividades, desde o charter, a mais óbvia, até mesmo trabalho em informática, por exemplo, que hoje em dia pode ser realizado em qualquer lugar. Neste caso o barco maior é sem dúvida mais adequado mas também seu custo operacional é maior. Por ironia geralmente quem menos precisa de trabalhar para ganhar dinheiro na nova vida é quem pode dispor de um veleiro maior. Mas também em nossa opinião o barco menor não é necessariamente menos adequado para um cruzeiro longo, principalmente quanto ao fator segurança. Mas isto já é um outro capítulo.

O que deve ser considerado cuidadosamente para reflexão é o fato de alguns conseguirem fazer longos cruzeiros bem sucedidas com seus veleiros e outros não atingirem seus objetivos. As razões para esta diferença crucial são exatamente as que separam a realidade da fantasia.

Planos para Construção Amadora
Processos de Construção

Especificamos nossos projetos para seis sistemas construtivos, empregando os materiais mais usados em construção de embarcações. Embora existam muitos outros processos, preferimos nos concentrar naqueles em que o material é de fácil obtenção no Brasil, a construção não é muito complicada e que resultem num produto final de alta qualidade, durável e seguro. Fazemos em seguida um resumo explicativo dos processos que adotamos.

Processo Ply-Glass

Este é um dos processos mais interessantes para a construção amadora. A qualidade do barco final é insuperável, não há perda de modelos, o sistema é fácil de executar, obtendo-se um bom isolamento térmico e um peso reduzido para a rigidez alcançada. Pode-se dizer que pelo lado menos positivo tenha-se a limitação de não se poder fazer cascos redondos. Os barcos em ply-glass devem ser do tipo facetado, ou seja, em corte transversal o casco não é arredondado, mas sim tem uma forma poligonal em que os cantos são chamados "chines" (pronuncia-se chaines). Para alguns, os barcos desse tipo com um ou mais chines (neste caso chamados de multichines), não são tão bonitos quanto os cascos de formas redondas. Isto é uma questão de gosto, mas alguns barcos multichines, quando bem desenhados e bem construídos podem ficar excepcionalmente atraentes.
Além do controvertido fator estético, a construção em ply-glass apresenta uma dificuldade de ordem prática. O barco é construído em madeira compensada e depois revestido com resina reforçada com fibra de vidro. Este revestimento é fácil de ser aplicado e dá um resultado excelente como material de reforço e isolamento. O problema é lixar a superfície externa uma vez que a fibra de vidro é muito dura e o pó da lixagem ao entrar nos poros da pele costuma causar coceiras.
Esse inconveniente é inevitável e, quem quiser ter um bom barco com um bom acabamento deve estar preparado para alguns dias de sacrifício, e superar esta etapa.
O processo se resume no seguinte:
Após a fabricação em bancada da estrutura transversal, ou seja, cavernas e anteparas, estas são fixadas em pé sobre uma base (picadeiro) e unidas por peças de madeira longitudinais (quilha, chines, etc.) Sobre esta estrutura é pregado e colado com epoxy compensado naval relativamente fino, o que representa um trabalho bem fácil de ser executado. Uma vez todo coberto o casco com compensado, são aplicadas várias camadas de fibra de vidro saturadas com resina (poliester ou epoxy). Uma vez curada a resina é então feita aquela lixagem externa para que o casco possa ser pintado. Para o convés repete-se a operação, sobrepondo por uns 50 mm à laminação do costado. Internamente o compensado e toda a estrutura devem ser saturados com duas mãos de resina epoxy para impermeabilização, garantindo desta forma uma imensa durabilidade. A madeira saturada com epoxy se petrifica em sua superfície, eliminando a possibilidade de instalação de fungos. Um bom exemplo da excepcional qualidade do processo é o veleiro Multichine 23 de nome "Caso Sério". Construído em 1980 e muito bem usado durante todos estes anos ainda hoje está em estado de novo, sem uma gota d'água sob os paineiros e quando se faz um furo para a instalação de algum equipamento novo ainda se sente o aroma da madeira virgem. A maioria dos barcos de série de fibra de vidro de mesma idade já está em mal estado, enquanto que o "Caso Sério" parece um barco novo. O próximo barco de Roberto Barros com o qual ele e sua esposa Eileen pretendem viajar para o Pacífico Sul é construído por esse processo. O objetivo da escolha foi construir um barco para uso intensivo praticamente isento de manutenção e capaz de durar algumas dezenas de anos sem envelhecer. Existem algumas falácias insistentemente repetidas que precisam ser desmistificadas.

1. A madeira tem que respirar, logo não se deve saturar o interior do barco para evitar apodrecimento. Conceito totalmente errado. A madeira não respira. O que respira e precisa de umidade para se proliferar é o fungo que se aloja nela. A saturação com resina epoxy impede o apodrecimento e torna a madeira um dos materiais mais duráveis que se possa utilizar na construção de embarcações.
2. Não se deve encapsular madeira com fibra de vidro pois não há aderência entre os dois materiais. Conceito parcialmente errado. A madeira maciça absorve vapor d'água quando a umidade relativa do ar está alta e perde vapor d'água em dias secos aumentando e diminuindo suas dimensões transversais neste processo. Longitudinalmente quase não há variações de dimensionamento. Quando a madeira é totalmente encapsulada ela não troca mais umidade com a atmosfera e consequentemente mantém estabilidade dimensional. Compensado naval, por sua construção com fibras perpendiculares é dimensionalmente estável e pode ser revestido com fibra de vidro com segurança. O processo ply-glass pressupõe que a espessura da fibra de vidro seja em torno de um terço da do compensado, se a resina utilizada for poliester para a saturação da fibra de vidro. No caso de resina epoxy a laminação poderia ser mais fina, todavia nos barcos de ply-glass a fibra de vidro tem função estrutural e não pode ser diminuída excessivamente. O processo ply-glass pressupõe obrigatoriamente a saturação interna do barco com duas mãos de resina epoxy.
   

A construção em ply-glass, considerando-se a alta qualidade do barco concluído e sua longa durabilidade com mínima manutenção é um dos processos mais interessantes, para quem quer ter a certeza de construir um bom barco.

Construção em Strip-Planking

Este é o método mais econômico de construir um casco. Para quem quiser fazer um bom barco, robusto e durável de uma forma rápida e barata este sistema é imbatível.
O processo consiste no seguinte: Fabricam-se seções com a forma do casco (balizas quando temporárias, cavernas e anteparas quando permanentes);

Preparam-se ripas estreitas nas quais são tupiados um cavado e um abaulado como se fossem um macho e fêmea. Estas ripas são os chamados strips;

Em seguida prepara-se a quilha de madeira moldada, a roda de proa e o trincaniz (peça de madeira de reforço entre convés e costado) que são fixados sobre cavernas, anteparas e (ou) balizas;

Após isso é feito o revestimento com os strips. Estes são pregados e colados um ao outro assim como à estrutura, sendo apenas pregados provisoriamente às balizas, pois estas serão retiradas depois;

Finalmente o casco é lixado e impregnado com duas mãos de resina epoxy, por dentro e por fora, para a saturação da superfície da madeira. Algumas pessoas preferem aplicar externamente o epoxy reforçado com uma camada fina de tecido de vidro. Essa camada de tecido fino dá maior proteção no caso do casco raspar numa pedra ou beirada de cais.

O processo strip-planking requer que as ripas sejam emendadas em juntas chanfradas para que fiquem com o comprimento necessário. É difícil encontrar madeira com mais de 5 metros de comprimento. O processo requer também bastante cuidado na colagem e na saturação com resina epoxy.
Tomados estes cuidado o casco de strip-plank está pronto para a pintura e uma longa vida praticamente sem manutenção.
Em cascos de strip-plank a melhor solução para o convés é o sistema ply-glass explicado anteriormente.

Laminado Moldado

Este é um dos mais belos métodos de construção que existem. Para os apreciadores, esta é a oportunidade de usar a madeira, com um resultado igual ou superior ao plástico reforçado com fibra de vidro.
Este processo tem duas variantes: ou lamina-se o casco sobre uma estrutura longitudinal ou sobre um engradado, com a forma interna do casco, ficando a estrutura para ser colocada após a viragem do casco.
Pelo segundo sistema, costuma-se eliminar a estrutura longitudinal, compensando-a por um aumento da espessura do casco, permitindo um acabamento liso internamente, que pode ficar muito bonito, sobretudo se for envernizado.
O processo resume-se em colar várias camadas (geralmente quatro) de tabuinhas finas, cada camada numa direção, fazendo-se com isso, um verdadeiro compensado naval com a forma do casco. Terminado o trabalho, impregnam-se as superfícies interna e externa com epoxy, podendo como no caso do strip-plank colocar-se um tecido fino externamente para reforçar a resina epoxy.
Barcos de laminado moldado podem ter o convés feito em ply-glass ou igualmente em laminado moldado.
O sistema de laminado saturado com epoxy (West) é internacionalmente consagrado e produz cascos leves e muito resistentes. Sua realização não é particularmente difícil, no entanto é mais demorada do que no sistema de strip-planking e o custo e mais alto, devido ao maior consumo de cola e maior perda no aproveitamento da madeira.
O processo é indicado para barcos mais sofisticados de alta qualidade de marcenaria.

Construção em Fibra de Vidro

O mais popular processo de construção de embarcações de recreio é sem dúvida o plástico reforçado com fibra de vidro. A maioria dos barcos é feita assim, o que representa um valor de revenda maior do que em outros processos.
As vantagens dos barcos de fibra de vidro são por demais conhecidas para repetirmos aqui, mas para a construção particular deparamo-nos com uma dificuldade. As fábricas de embarcações constróem um modelo que é uma réplica do barco a ser fabricado. Desse modelo é tirada uma forma que permite a produção de uma série de barcos iguais ao modelo.
vO custo para a fabricação da fôrma sendo alto, não fica econômico construi-la para a produção de uma só unidade.
A construção amadora geralmente é realizada sobre um modelo, mais ou menos precário, para ser destruído, e o casco daí produzido é então lixado por fora, com a dificuldade já mencionada de lixar fibra de vidro.
Tirando esse trabalho, um pouco cansativo, tudo o mais é compensador. Tem-se um casco até mais bem feito do que os de fábrica, pois a laminação sobre um molde macho facilita o trabalho, e, neste caso com uma proteção externa de base epoxy, está muito mais protegido de osmose (penetração de água através da resina) do que o barco de série.
Nossos planos para construção em fibra de vidro especificam uma laminação bem mais robusta do que é comum encontrar nos barcos de série, o que proporciona ao nosso cliente um casco mais forte e durável do que o seu equivalente comercial por um custo de material apenas ligeiramente maior, mas com a vantagem da segurança extra.
Para o convés dos nossos barcos de fibra. especificamos o sistema de ply-glass, que, além de acrescentar rigidez, permite integrar casco à parte externa do convés, tudo com o mesmo material.

Construção em Sanduiche de Balsa ou Espuma de P.V.C.

Um barco construido pelo processo de sanduiche tendo como recheio um material (geralmente espuma de P.V.C. ou balsa) e interna ou externamente laminados de plástico reforçado com fibra de vidro ou as chamadas fibras high - tech, tais como fibra de carbono ou Kevlar, tem como resultado o que existe de mais leve, rígido e robusto que se possa fabricar.
Para os barcos de competição o método de construção em sanduiche é imbatível, e praticamente todos os barcos recentes bem sucedidos são fabricados desta forma. Para cruzeiro o sistema também é altamente recomendado pois produz barcos muito fortes sem ficarem pesados. Além disso o material é um bom isolante acústico e térmico.
Cuidados especiais devem ser tomados durante a construção para que haja ótima aderência entre as camadas interna e externa e o miolo de sanduiche. A construção em sanduiche é mais recomendada para estaleiros profissionais.

Construção em Aço ou Alumínio

Os barcos de aço vão se tornando os favoritos entre os cruzeiristas de longo curso, principalmente nos países da Europa.
As razões para isso são muitas. O barco de aço é muito mais forte do que os outros. O material é barato e fácil de encontrar. Se o casco é do tipo Multichine, a construção não é muito difícil e, em caso de avaria, em qualquer lugar do mundo, por mais remoto que seja, não é difícil encontrar equipamento e material para o conserto. A corrosão, que pode pesar no lado negativo, com o advento das proteções epoxy passou a representar um fator sob controle.
Sendo assim, é uma pena que no Brasil só agora comece a haver uma consciência sobre as vantagens do barco de aço.
Nossa firma como pioneira em desenhos de barco de aço no país juntou uma vasta experiência e mesmo desenvolveu alguns processos para facilitar a construção e a manutenção posterior. Também procuramos com o desenho de barcos modernos e velozes terminar de uma vez por todas com o tabu de que barcos construídos com esse material são lentos por serem muito pesados.
Nosso projeto mais conhecido neste material, o Multichine 37, com dezenas de unidades velejando apresentam uma performance que em nada fica a dever aos barcos de série equivalentes.
Recentemente introduzimos uma nova linha de projetos para construção em aço que, por sua boa performance e seu grande conforto já está se tornando famosa.
Especificamos nossos barcos metálicos para serem construídos também em alumínio. Este material é interessante por ser mais leve e menos corrosivo. Por outro lado é muito mais caro e mais difícil de ser soldado. Todavia havendo recursos, é uma ótima opção construtiva. O veleiro Paratii, do navegador Amyr Klink, coprojetado por nosso escritório, foi construído com esse material.