Maitairoa en Antibes, Riviera Francesa

Maitairoa es un velero diseñado por la oficina B & G Yacht Design con exclusividad para la familia Barros, con la intención de hacer un barco para aventuras radicales. En el año de 2012 Maitairoa completa el trigésimo cumpleaños desde su botadura. No obstante el largo tiempo desde su inauguración, y de las diversas travesías que realizó él aun se parece como cuando era nuevo

Maitairoa navegando en el Atlántico Sur con Roberto Barros, su familia y más un amigo, Roberto Fuchs. Esa foto fue sacada a unas quinientas millas de la costa en la latitud de Mar del Plata durante una calmaría desde el chinchorro de 1.70m Corazón de Madre (siempre tenía lugar para más uno)

Siendo un doble-proa de líneas clásicas, pero poseyendo apéndices modernos como fin-keel y gobierno tipo espada, el barco es un lobo en piel de cordero. Cuando pertenencia a Roberto Barros, él completó diversas travesías oceánicas, incluso un viaje de Río de Janeiro hasta la Ciudad del Cabo, contornando las islas Inaccessible y Tristan da Cunha, ese crucero siendo uno entre otros que realizó.

En 1990 Maitairoa fue vendido para el geólogo polonés Jerzy Palka, que por razones personales lo vendió para nuestra amiga argentina, la física Sandra Sautu, que en esa ocasión era soltera. Desde su adquisición Sandra pasó a vivir a bordo, inicialmente en Marina da Glória, Río de Janeiro.

En el fin de la década de noventa Sandra cambió de empleo aceptando una invitación para trabajar en un famoso instituto de física de Trieste, Italia.?Adivina que medio de transporte Sandra eligió para cambiar de continente? Si pensó en el Maitairoa, su pensamiento está correcto.

Ese viaje ella lo hizo en compañía de Axel, un amigo francés que también vivía a bordo de un velero.
Ellos siguieron por la ruta clásica, navegando hasta el Caribe, después Azores, Gibraltar, hasta llegar a Trieste. Cuando su contracto de trabajo terminó, unos dos años después, la pareja navegó hasta Antibes, en la Costa Azul francesa, donde el Maitairoa se quedó estacionado. Después de algunos viajes a trabajo y de tener establecido una familia, Sandra retornó a su único y verdadero hogar, el Maitairoa, donde vive desde algún tiempo

Nuestro amigo Max Hammers participó como tripulante del viaje del Maitairoa desde Rio de Janeiro hasta Cape Town. Esa travesía se pasó en el verano de 1985.

Unos veinte años después de adquirir el barco Sandra nos envió esa foto mostrando que el barco está en tan buen estado como cuando era nuevo. Sandra que era soltera cuando lo adquirió, ahora tiene una pareja de hijos, Calypso y Sansom.

El velero de treinta pies Maitairoa treinta años después. Sandra mantiene el barco con el mismo esmero que cuando pertenecía a la familia Barros. La configuración doble-proa es la marca registrada del barco y se probó ser excelente cuando navegando en mal tiempo con mar de popa. El gobierno de dimensiones generosas siempre ayudó para que el barco nunca atravesase en una ola.

Calypso, Sansom y Sandra hacienda un brindis a la vida a bordo. La foto muestra que el barco se mantiene idéntico como era cuando pertenecía a la familia Barros. Hasta mismo las dos pequeñas pinturas a oleo que decoraban el mamparo del salón continúan allí

Calypso y Sansom hacienda sus lecciones de escuela en la cubierta del Maitairoa. Los niños tal vez se queden mareados si tuvieren que quedarse en tierra firme.

Como somos especializados en veleros de crucero habitables, es muy gratificante saber que nuestra amiga Sandra aprovecha su barco de esa manera. Si aun se añade todas las travesías que el barco ya realizó, entonces eso es una razón para nos enorgullecernos.

La mayor preocupación que tenemos cuando desarrollamos un proyecto es la de que el barco sea fuerte y durable, nunca un producto de consumo descartable. El Maitairoa es una prueba que eso es perfectamente posible.

Sandra se alejó de su especialidad temporariamente y obtuve una carta de capitán profesional para dar clases de vela a bordo y hacer eventuales charters. Su contacto es: sautusl@hotmail.com ou sautusl@gmail.com.


Antárctica: Un navegador tropical visita los mares glaciales

Luis Manuel Pinho

Varios proyectos de B & G Yacht Design tienen la denominación “Polar”. Trabajé en la producción de ficheros para CNC en dos de eses veleros, el Polar 65 y el Polar 50, pero, hasta ahora, navegación polar para mi fue solamente una fascinación por algo que parecía inalcanzable.

Tempestades de nieve y growlers, un mundo distinto de las islas de coral por las cuales soy apasionado.

Ahora, después de terminar una temporada en la organización “Sea Shepherd”, la palabra Polar me hace recordar claras memorias, y no más fantasías especulativas.

Navegamos más de 22000 millas náuticas en la última jornada antártica, casi siempre más abajo que cincuenta grados de latitud sur, teniendo la Nueva Zelanda y Tasmania como fronteras al norte.

Navegando en el Estrecho MacMurdo teniendo al fondo el Continente Antarctico.

La cubierta revestida de hielo tras una severa tormenta

Most of the time was spent South of 60 degrees South, and in the Ross Sea we roamed between 70 and 79 degrees of latitude, culminating at 78 Por la mayor parte del tiempo nos quedamos al sur de los sesenta grados de latitud y cuando estábamos en el Mar de Ross nos quedamos entre los setenta y setenta y nove grados, culminando en los 78° 39’ sur, en Bay of Whales, donde Road Amundsen fondeó su buque Fram saliendo de ese punto para conquistar el Polo Sur en el año de 1911.

Luchamos contra las peores condiciones de tiempo que se pueda esperar en esas latitudes, y aun tuvimos que atender a un pedido de búsqueda de una embarcación en peligro emitido desde Nueva Zelanda MRCC, y al navegar en la dirección del punto de donde partió el pedido de S.O.S, tuvimos que afrontar una tempestad de violencia irreal, pareciendo que estábamos en un planeta ceniza, helado y extremo.

Condiciones extremas a 58° de latitud sur. Duración: una semana. El viento pasó de 65 nudos algunas veces

Sin duda el peor pesadilla de la navegación polar en mi opinión es estar en el comando del gobierno en aguas con concentración de témpanos de hielo, variando en largo desde una caja de zapatos hasta el de una mansión, casi siempre prácticamente sumergidos, y solamente detectados por la perturbación que hacen en la superficie cuando las olas los desplazan.

No hay como pasar por eses témpanos de hielo, pero simplemente romperlos u empujarlos para fuera.

Llegamos al punto de tener que dislocarnos noche a fuera por un mar minado por eses growlers, usando posantes linternas sabiendo que solamente buena suerte e un casco robusto nos librarían de un desastre, una vez que la nieve nos sacaba toda la visibilidad. Para navegar en esas condiciones es imprescindible estar en una puente de comando con calefacción y tener confidencia en saber que el casco aguantará los impactos inevitables.

Un pingüino solitario en un mundo de hielo.

Por otro lado los icebergs traen más placer que preocupaciones, una vez que son fáciles de ser detectados visualmente u en el radar y así ser evitados. Aproximarse de uno con sus paredes variando desde el blanco al azul intenso es una experiencia para jamás ser olvidada.

Arte hecha por la naturaleza

La danza de las luces; Aurora Australis se muestra en la atmósfera.

Una cosa es cierta: una embarcación polar debe ser muy bien preparada, teniendo todos sus sistemas en perfecto estado, y una expedición para esas latitudes necesita ser planeada en sus mínimos detalles. Ayuda externa puede estar muy lejos, o mismo ser imposible.

Gojira en el Océano Austral. Após la temporada de protección a las ballenas me fue encargado su comando, llevándole de Tahiti,
en la Polinesia Francesa, hasta la Rivera Francesa en el Mediterráneo

Sin embargo, adoptándose las necesarias precauciones y respectando la temporada favorable, no hay razón para que no se visiten las regiones australes. Podemos recordarnos que hace más de un siglo que hombres como Scott, Shackleton u Amundsen navegaron por eses mismos mares en condiciones inimaginables, comparándose con los recursos actuales de navegación electrónica.

Bahía de Whales, donde Roald Amundsen dejó Fram para conquistar el Polo Sur en la expedición de 1911

Monte Erebus, Ross Island, el volcán en actividad más al sur del planeta.

Nota: Luis Manuel Pinho es ingeniero metalúrgico y proyectista de yacht que trabaja en aparcería con la oficina B & G Yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil). Él es responsable por todos los ficheros CNC de los proyectos metálicos de la oficina. También es colaborador en otros diferentes proyectos, como el Kiribati 36, el cual, además de participar con parte de su elaboración, fue el primer constructor de uno de eses barcos, el Green Nomad, en el cual vive a bordo en compañía de su esposa Marli Werner en el yacht club del porto de Río Grande, en el sur de Brasil. La pareja se prepara para empezar un prolongado viaje hasta el Pacifico Sur, donde pretenden navegar por muchos años, teniendo Australia como su base.

En Noviembre 2010 Luis fue convidado a participar en la campaña de oposición a la pesca de la ballena por los japoneses a bordo del buque Steve Irwin, de la organización Sea Shepherd . Terminada la temporada, él fue encargado de comandar el trimaran a motor Gojira en un viaje de traslado desde el Tahiti en Polinesia Francesa, hasta la Costa Azur Francesa, Al terminar ese viaje la pareja Luis y Marli, retornó a Río Grande donde irán hacer los últimos preparativos para el gran crucero a bordo del Green Nomad.

En el futuro Luis pretende trabajar desde a bordo no importando donde esté, comunicándose con la oficina por medio de la web.
Luis tiene un interesante blog con link desde nuestro site: http://greennomadsail.com/ donde relata sus aventuras náuticas anteriores y las próximas a bordo de su nuevo barco y también habla del trabajo conjunto con la oficina B & G Yacht Design.


Felices Pascoas

Ya es una tradición de nuestra oficina hacer la promoción de doce barcos diseñados por nuestro estudio que realizaron en el año que está terminando algún importante crucero o que tenga sido concluido durante ese año presentando un nivel de calidad excepcional. Es una tarea difícil para nosotros seleccionar solamente doce historias, y por esa razón pedimos a nuestros amigos que no fueron incluidos en esta lista que nos excusen por la omisión.

Enero: Polar 65 Fraternidade - Nuestra primera homenaje es para el buque escuela Fraternidade. Nuestro amigo, el capitán ucraniano Alexis Belov, acaba de concluir una vuelta al mundo a bordo de su yacht de acero con cubierta de acero inoxidable Fraternidade, teniendo como tripulantes jóvenes interesados en aprender el arte de la navegación oceánica tan bien dominada por su capitán, que previamente ya realizara tres vueltas al mundo en solitario. Por el hermoso viaje, pasando por lugares fantásticos, incluimos el Fraternidade en nuestra galería Hall of Fame.

Febrero: Pantanal 25 Vega - Ese es un buen ejemplo del que puede ser obtenido por un constructor amateur. Su propietario, el geólogo argentino Daniel D’Angelo, construió el barco en el jardín de su casa en City Bell, Buenos Aires, Argentina, y ahora está haciendo con él una exitosa carrera en regatas.

Marzo: Kiribati 36 Green Nomad - Nuestro nuevo asociado, Luis Manuel Pinho, proyectó en equipo con nuestra oficina el velero de quillote rebatible Kiribati 36, ayudó en la construcción de la calderería de su barco, la primera unidad de la clase, y con la ayuda de su esposa, Marli Werner, (Luis y Marli son la pareja de la derecha) fabricó el interior e hizo las instalaciones de bordo. Una vez concluida la obra, navegaron desde Río Grande hasta Parati, en el estado de Río de Janeiro, un viaje de ochocientas millas, llegando a ese paraíso tropical en el Atlántico Sur en ese mes de diciembre. De allá ellos pretenden partir para el Pacífico donde ya vivieron por diez años en su velero anterior. El Green Nomad se hay convertido en un estudio flotante, se conectando on-line a la oficina B & G Yacht Design, no importando en que parte del mundo esté.

Abril: Multichine 41SK Bepaluhê - Ese velero de quillote rebatible es un caso de suceso. Su propietario, el médico Paulo Ayrosa, encargó la construcción de ese barco de aluminio al astillero Ilha Sul Yacht Builder, www.ilhasulnauticas.com.br, de Porto Alegre, Brasil, navegando en seguida para Parati, Estado de Río de Janeiro, unas ochocientas millas más al norte. El barco correspondió todas las expectativas de su dueño y ahora está causando admiración en la marina donde está estacionado. Paulo, el segundo de la derecha, hace un brinde a la botadura del Bepaluhê, tiendo Jairo, el constructor, a su izquierda y su esposa al centro de la foto. En la izquierda están dos amigos y Marli Werner.

Mayo: Samoa 28 Terrius - Bernardo Sampaio, el propietario del Samoa 28 Terrius, el segundo barco de la clase a navegar, está confirmando sus expectativas cuanto a los méritos de ese proyecto. El barco tiene líneas harmoniosas, navega como un cisne, ofrece un conforto impresionante para un barco de su eslora e aun es sólido como una roca. No es de causar sorpresa que Bernardo esté tan contento con su nueva adquisición.

Junio: Multichine 28 Access - Ese velero se encuadra en la categoría de máquinas de sueños. Su dueño, el constructor amateur Flavio Bezerra, cambió una promisora carrera de analista de sistemas por una de entregador de barcos, teniendo el MC28 como su base, en la mayor parte del tiempo fondeado en Falmouth Bay, Antigua. Cuando Flavio no está hacienda una entrega para algún país de Europa, él probablemente estará teniendo que soportar la dura vida de playboy en algún bar nocturno local, u entonces estar haciendo el surf, o quizás buceando en algún lugar paradisíaco del Caribe

Julio: Curruira 42 Agenores - Ese crucero a motor es una obra de arte construida por Astilleros Flab, www.flab.com.br, y pertinence al médico Nico Araujo, que eligíó vivir en uno de los más románticos rincones del litoral del Atlántico Sur, la Bahía de Camamu, Bahia, Brasil. Nico mantiene su trawler fondeado en frente a su casa, complementando un escenario fantástico.

Agosto: Andorinha 16 Finalmente - ese fue el día de la botadura del Finalmente, un dinghy de la clase Andorinha (golondrina en portugués) construido en sándwich de espuma de PVC. Nuestro cliente Fernando Luis Schreiner está muy contento con la velocidad de su barco, que se quedó liviano como una pluma.

 

Septiembre: Cabo Horn 35 Yahgan - Esa foto es una celebración. El Cabo Horn 35 Yahgan fué inaugurado hace exactos veinte años, siendo el segundo barco de la clase a ser concluido, cuando el proyecto ya hacía un gran suceso como un velero de diseño diferenciado e innovador. Veinte años después, tras un barco de la clase tener completado una vuelta al mundo sobreviviendo a huracanes, tsunamis y otros obstáculos, la clase está tan prestigiada cuanto en su creación, tal vez más aun, con el lanzamiento de la más reciente versión, el Cabo Horn 35 MKII. Nuestro cliente e amigo João Carlos Muniz de Brito, que construyó Yahgan como un amateur, vive a bordo desde muchos años, y mantiene su barco en condiciones impecables, dejándole con aspecto de nuevo por todo ese tiempo. La foto arriba fue sacada en Loreto, Bahia, Brasil.

  

Octobre: Pop 25 Horus - Esa foto es un tributo a la capacidad de nuestro amigo Daniel D’Angelo, que ya homenajeamos en esa lista por su realización de construir el Pantanal 25 Vega, e ahora construye el prototipo de la clase Pop 25 en el jardín de su casa en City Bell, Buenos Aires. Daniel llevó tres meces para fabricar el casco, que ya está volcado y con la cubierta instalada. Está en sus planos inaugurar el barco aun en ese diciembre, el que no es imposible, pues todos los herrajes e equipamientos ya fueron adquiridos o fabricados.

Noviembre: Samoa 34 Luthier - Ese Samoa 34 es más una demostración de que una construcción amateur puede ser bien sucedida. Fabricado en el jardín de su casa en Campinas, Estado de Sao Paulo, Brasil, por la pareja Dorival y Catarina Gimenes, ya con el firme propósito de salir para un crucero internacional, el Luthier termina de completar el “Circuito Atlántico” un viaje que comienza en el litoral brasileño, sigue para el Caribe, Azores y Europa, retornando por Madera, Canarias y Cabo Verde. Mismo siendo una ruta clásica, solamente un barco muy bien construido y navegado con maestría consigue realizar el trayecto sin el menor problema, como fue el caso del Luthier.

Diciembre: Explorer 39 Caroll. - Nuestro cliente e amigo Raimundo Nascimento está completando un viaje de vuelta al mundo en solitario con ese muy bien construido velero de quillote rebatible con doce metros de eslora. Raimundo nos envió esa foto de Port Louis, Mauricius, donde hizo escala en la travesía del Océano Índico, después de llevarse un susto al ser perseguido por piratas al sur de Indonesia. La suerte de Raimundo fue que se libró de sus persecutores navegando a diez nudos, velocidad que la embarcación de los bandidos no podía alcanzar. En el inicio de diciembre Caroll llegó a Durban, en África del Sur, e ahora navega para contornar el sur del continente africano. De Cape Town Raimundo irá retornar a Brasil, completando la vuelta al mundo, el que será una consagración personal, pues es un navegador relativamente novato, y ya tiene más de sesenta años de edad.


La opción por el aluminio

El casco de aluminio de un MC41SK muestra como es rígido el material.

Siendo ingeniero metalurgista, me gustan especialmente los barcos metálicos, el que es plenamente comprensible. Mi preferencia por el aluminio no significa que considere otros materiales inapropiados u inferiores, solamente que sea mí material favorito, y en el texto abajo muestro por que:

El primer punto fuerte del aluminio es el facto de ser un metal, así como el acero. A veces se queda necesario decirlo el obvio para que se quede bien evidente. (La palabra aluminio es usada aquí  para significar las aleaciones de aluminio, no necesariamente siendo el metal puro, que tiene muy poco empleo – acero también es una aleación metálica de hierro, y no un metal puro).

Siendo un metal, el aluminio presenta todas las propiedades que hacen los metales los materiales preferidos para aplicaciones estructurales en todo el mundo, al menos en las aplicaciones dentro de los moldes normales, excluyendo algunos campos especializados, como vehículos de alta competición.   

Calcular las propiedades estructurales de un componente de aluminio, o mismo de cualquier otro metal de gran empleo en la industria es muy fácil una vez que son materiales isotrópicos, mejor dicto, sus propiedades son constantes e iguales en varias direcciones, también siendo homogéneas en masa, significando que una porción del material tiene las mismas características que todas las otras.

También las propiedades de las aleaciones de aluminio utilizadas en construcción naval son estables con el pasar del tiempo, el que significa que el material no se queda “viejo” con el pasar del tiempo.

La energía absorbida hasta la ruptura es proporcional al área bajo la curva

Otro punto fuerte de los metales es el facto de que pueden absorber esfuerzos e sufrir deformaciones elásticas, retornando a su estado natural cuando el esfuerzo es removido. En el caso de ese esfuerzo ultrapasar el límite elástico, los metales pueden absorber energía deformándose plásticamente, mejor dicto, una deformación permanente es introducida, pero el material no se fractura de golpe. La deformación entonces se constituye en un aviso representando un importante factor de seguridad. 

Considerándose esas características favorables de los metales, el aluminio adquirió una posición de relieve en la industria náutica desde los años 50 del siglo pasado, después que las aleaciones de la serie 5000 (aleaciones de aluminio magnesio) fueron desarrolladas y perfeccionadas, gracias a sus inigualables características para ese empleo, cuyas principales son:   

  • Su bajo peso ( pesa solamente 34.6% de un volumen  equivalente en acero)
  • Su resistencia a corrosión en ambientes marítimos
  • La facilidad de producir placas y perfiles.
  • Aluminio es fácilmente moldeado en curvas tridimensionales.
  • Aluminio produce poco impacto ambiental en la fabricación de barcos (no requiere chorro de arena, protección de pintura, etc.)
  • Aluminio es fácilmente reciclable

Aliso, transporta 500 passageiros, 148 carros e 112 ônibus a 37 nós

Aliso, transporta 500 pasajeros, 148 coches y 112 autobuses a 37 nudos

Para nosotros las más importantes características son las dos primeras.

Calculándose para que dos estructuras, una de aluminio y otra de acero, tengan la misma rigidez, la de aluminio pesará solamente 50% de la hecha en  acero. Entonces podemos decir que si tenemos dos barcos con el mismo peso de estrutura y las mismas líneas, uno hecho de aluminio e otro de acero, el de aluminio será más robusto.

La ventaja en economía de peso no se queda limitada a esa comparación con embarcaciones de acero. Para resistencias equivalentes los barcos de aluminio también son más livianos que los de plástico reforzado con fibra de vidrio. Hasta la introducción de estructuras composite de alta tecnologia, como sándwich de laminados de kevlar o fibra de carbono, el aluminio también era líder en el escenario de la competición, como los legendarios veleros Pen Duick de Eric Tabarli.    

Eric Tabarly a bordo de Pen Duick

Eric Tabarly a bordo del  Pen Duick VI

Eses materiales hi-tec son sin embargo más costosos y exigen técnicas de construcción demasiado sofisticadas para los pequeños constructores, además de la durabilidad de la embarcación poder ser menor que la construida en aluminio.

Gracias a su resistencia a la corrosión marina (las aleaciones de la serie 5083, 5086 y 5383 son inertes en el agua salado), la construccion en aluminio concede al barco una vida útil prolongada, con bajos costos de manutención e un valor de reventa assegurado.  

Comparação de peso entre cascos de fibra de vidro e alumínio

Comparación de pesos entre cascos de fibra de vidrio e aluminio

El costo de producción también se queda reducido por el facto del material no requerir revestimiento superficial de cualquier tipo, excepto bajo la línea de agua para protección ante-incrustante.

Barcos e estructuras como flotadores de marinas y puertos construidos en aluminio tienen resistido a empleos pesados, algunas veces siendo sustituidos simplemente por obsolescencia  de proyecto, continuando perfectamente íntegros.  De los materiales comúnmente utilizados en construcción naval hoy en día, el aluminio es el único que irá mantener sus propiedades inalteradas cuando expuesto a agua salado sin necesitar de cualquiera barrera protectiva. Usted puede hacer un orificio en un barco de aluminio y dejarlo sin protección alguna que nada se deteriorará.

Un hermoso barco de aluminio, el Paratii de Amyr Klink

El resultado de todo eso termina por tornarse evidente al analizar cuanto los barcos de aluminio pueden ser estables y rápidos debido al menor peso estructural, con pocas limitaciones de formas debido al facto del material ser fácilmente moldable, fáciles y rápidos de producir debido a ligereza y velocidad de soldadura. El aluminio permite hacer barcos seguros y durables, el que todos buscan cuando deciden adquirir o construir un barco de recreo. 

Luis Manuel Pinho es ingeniero metalurgista formado en 1990 por la Universidad Federal de Rio de Janeiro. Luis  es un experimentado navegador, practicando el deporto de la vela desde la infancia, siendo también el constructor amateur de sus dos últimos veleros.

Junto con su esposa, Marli Werner, vive a bordo desde 1996, tiendo navegado más de 30000 millas náuticas, principalmente en los océanos Pacífico e Atlántico. Luis colabora con la oficina B & G Yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) en algunos proyectos, produciendo kits CNC para la línea de barcos metálicos y haciendo algunos trabajos propios.


Buenas Pascuas

Deseamos a todos nuestros amigos y constructores de barcos proyectados por B & G Yacht Design feliz navidad y un rico 2010, lleno de realizaciones. Esperamos que disfruten de muy buen provecho en las actividades náuticas y que sus sueños sean concretizados.

Como hoy trabajamos desde el otro lado del mundo, más que nunca nos  gustamos de sentirnos cerca de nuestros amigos y clientes europeos y de las Américas. Como ya es tradición, elegimos doce fotos entre muchas que nos enviaron, una  para cada mes del año. Cualquiera omisión por nuestra parte es fácil de ser perdonada, pues no es tarea simple seleccionar solamente doce fotos.

Ese año, con pocas excepciones, nuestro criterio fue más una preocupación de mostrar personas que simplemente los barcos. Al final es para ellas que dedicamos todo nuestro trabajo.

ENERO - Pantanal 25 -  Maik Biela es un ciudadano alemán residente en Santiago de Chile, donde recientemente inauguró un astillero de barcos de construcción artesanal. Su primer ensayo en la nueva actividad fue construir un Pantanal 25 para si, el cual ya debe estar prácticamente concluido, una vez que esa foto nos fue enviada hace algún tiempo. Ese barco deberá ser su tarjeta de introducción, y por el que nos informó, los pedidos ya comenzaron a llegar. Cuando Maik inaugurar su barco pretendemos hacer una materia en nuestras novedades relatando la botadura, una homenaje a la clase Pantanal 25, la que más rápido se expande internacionalmente entre nuestros proyectos.  

FEBRERO - Multichine 28  - El americano David Cross (el más cerca de la proa con bombín blanco), residente en el estado de Washington, USA, está construyendo ese Multichine 28 con la intención de participar en regatas locales en la región de Puget Sound. La construcción está caminando muy bien con énfasis en hacer toda la obra lo más liviano posible, pues para Dave regata es cosa seria. Como en la región predominan los vientos flacos, diseñamos a pedido de Dave un velamen con más área, que ahora hace parte del paquete del proyecto. Aunque el MC28 sea un barco asumidamente de crucero, esperamos que con el casco más liviano y velas mayores venga a ganar un razonable aporte de regatas locales   

MARZO - Samoa 34 Zait - Ese Samoa 34 ya está navegando y está estacionado en el  Iate Clube Rio de Janeiro, siendo motivo de orgullo, no solamente para su propietario, Daniel Sequerra, como también para su constructor, Flavio Rodrigues, director de Astilleros Flab, de Campinas, Estado de Sao Paulo, Brasil. En la foto Flavio está completando el pulimento en el las letras del nombre del barco con el mismo afinco obtenido en toda la construcción.
Daniel ya experimentó su barco en condiciones de tiempo bastante duras, cuando el desempeño del Zait sorprendió a todos tripulantes por no tomar conocimiento de la tormenta. Tenemos curiosidad en saber cuales serán los próximos pasos de Daniel con su nuevisimo Samoa 34, pero ya sabemos que irá participar del crucero de la amistad 2010 desde Río de Janeiro hasta Recife y correr la regata Recife/Fernando de Noronha.

ABRIL - Multichine 26C -  Omër Kirkal reside en Istanbul, Turquía. Junto con su esposa y ayudado por algunos amigos, está terminando la construcción de ese muy bien hecho MC26C. Estamos aguardando ansiosos noticias sobre la botadura de su barco. Ya tenemos otros veleros navegando en el Bósforos, pero probablemente ese deberá ser el primer MC26C a navegar, no solo en Turquía, como en cualquier otro lugar. Deseamos a la pareja Kirkal buenas navegadas durante el año de 2010, preferentemente a bordo de su MC26C.    

MAYO - Multichine 34/36 Serenata - Esa foto es el sueño de consumo de muchas personas. Quedarse sentado en el techo de la cabina de su velero al lado de la mujer amada, mirando el barco caminar sin ayuda con destino a una isla tropical, sintiendo la proa cortar el agua como si fuera una flecha. Marcelo Brasil, el propietario del Serenata, es piloto comercial y un amante de aventuras. Él está muy contento con su barco, que mejor dicho, tiene una terminación impecable, tanto externa cuanto internamente.

JUNIO - Southern Voyager 38 Plaisirr  - Ese crucero a motor metálico construido  por su propietario, el francés Philippe Lamoure es un trawler de desplazamiento con grande autonomía. En él Philippe encuentra mucho conforto para él, su familia y amigos, pudiendo realizar largas travesías sin necesitar de reabastecimiento. Plaisirr tanto cuanto sepamos, es el primer Sothern Voyager 38 a navegar. Elegante como se quedó, estamos seguros que irá encantar mucha gente, pues, considerando costo/beneficio, es una excelente inversión por el conforto y la confianza que despierta en sus calidades marineras.

JULIO -  Samoa 34 Libertad - El primer vecino de ese Samoa 34 fue esa ardilla que encontró en el serrín del cedro con su exquisita fragancia el lugar ideal para hacer su choza. Un lastima que cuando el barco se quedó concluido la pobrecita tenga elegido aguardar el inicio de la construcción de un nuevo barco a vivir a bordo como un clandestino. Libertad fue construido por Astilleros Franzen, de Curitiba, Estado de Paraná, Brasil, uno de los mejores constructores que trabajan con nuestros proyectos

AGOSTO - Kiribati 36 Green Nomad - En esa fotoLuis Manuel Pinho y su esposa Marli Werner están ofreciendo una de las primeras cenas a invitados a bordo de su incompleto Kiribati 36, en la ciudad de Porto Alegre, en el sur de Brasil. Luis Manuel, que es un ingeniero metalurgista con un gran talento para el diseño de yacht, fue invitado para juntarse a nuestra oficina como especialista en ficheros para corte numérico.

El Green Nomad ya está prácticamente terminado con partida para un gran crucero programado para los primeros meses de 2010, teniendo como destino inicial la Australia, país del cual son ciudadanos. En seguida pretenden navegar por las islas del Pacífico por cuanto tiempo sea posible. Pero hasta llegar allá mucha agua pasará bajo el quillote rebatible del Green Nomad. Dicho sea de paso, el panel central de la mesa de refecciones es el tampón de la caja del quillote rebatible.   

SEPTIEMBRE - Samoa 34 Luthier - Dorival Gimenes, con la colaboración de su esposa Catarina, construyó en el jardin de su casa en Campinas, Estado de Sao Paulo, Brasil, ese esmeradísimo Samoa 34. Cuando el barco se quedo listo, la pareja Gimenes cambió dirección, dejando su confortable casa con un gran jardín con pileta para vivir a bordo con todos sus efectos. Como en quillotes no nacen raíces, decidieron subir la costa  hasta Recife, y participar en la regata Recife - Fernando de Noronha de 2009, en la cual fueron los vencedores en su clase. En una de nuestras noticias recientes en la sección de novedades relatamos ese hecho mostrando la pareja recibiendo el trofeo de primer lugar en la fiesta de encerramiento de la regata. Además de se quedaren muy contentos con el desempeño del barco, también hicieron una demostración clara de cómo un barco de construcción amateur puede ser tan bien hecho cuando construido con esmero y dedicación. 

OCTOBRE - Polar 65 Fraternidade - Aleixo Belov es un ucraniano  que eligió Bahía, Brasil, para vivir una vida sin apuro y bien vivida. Después de dar tres vueltas al mundo en un velero de cuarenta pies en solitario, encargó nuestra oficina el proyecto que denominamos Polar 65 con la intención de dar una cuarta vuelta al mundo, esa vez en  compañía de una tripulación de jóvenes cientistas, buceadores y fotógrafos. Su sangre ucraniano, a pesar de los muchos años vividos en los trópicos, lo atrae para las altas latitudes y los lugares más inhóspitos del planeta, para eso siendo el Fraternidade dotado de quillote rebatible, el que permite adentrar en lugares menos profundos libres de la posibilidad de colisión con grandes icebergs, sin mencionar los innúmeros ancladeros solamente accesibles a barcos de bajo calado. 

El Fraternidade ya realizó los necesarios testes de mar, y con tripulación ya seleccionada, está listo para zarpar con destino a los lugares más interesantes del globo terrestre. Ese barco, imponente como se quedó y con una misión tan especial, su historia irá correr mundo, y ciertamente será noticia de capa de periódicos, sin hablar de exhibiciones de filmes documentarios producidos durante el viaje. Deseamos muy buena suerte al equipo que está partiendo, particularmente a su "joven" capitán, Aleixo Belov.

NOVIEMBRE - Pantanal 25 Dark Ice -  Nuestro más comentado proyecto en el año de 2009 fue, sin duda, el Pantanal 25,  en parte debido al excepcional desempeño de la primera unidad a ser concluida  en Brasil, el  Dark Ice de Jorge Intaschi, un marino de Sao Paulo que se quedo apasionado por el proyecto y construyó su barco con la intención de en seguida fabricarlo en serie.

Tras vencer la mayoría de las regatas en que participó, Jorge se asoció al astillero Coopermarine, de Guarujá, estado de Sao Paulo, para construir ese modelo en régimen de cooperativa. La iniciativa fue tan bien sucedida que en poco más que tres meses ya existen dos barcos prácticamente listos y un tercero siendo laminado. En el año 2010 esperamos ver decenas de eses barcos siendo lanzados al mar y deseamos  que el buen concepto que la clase ya posee, en Brasil y en otros países, haga del Pantanal 25 una clase consagrada.   

DICIEMBRE - One-off Maitairoa - Ese barco tiene historia. ¡Y cuanta historia!
El Maitairoa fue construido en el inicio en los años ochenta por Roberto Barros, el fundador de la oficina B & G Yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) a partir de un proyecto exclusivo desarrollado para él y fabricado artesanalmente por él mismo en su casa de campo en Itaipava, una localidad situada en las montañas al norte de Río de Janeiro. Cuando el barco se quedó concluido, Roberto Barros, su familla  y amigos realizaron inolvidables aventuras, tiendo cruzado el Atlántico Sur por los cuarenta bramadores y después viajado para regiones de Patagonia, incluso teniendo pasado por serios aprietos en el archipiélago de las Falklands/Malvinas, donde se  atascaran en una playa deserta. Eses viajes fueron narrados en un libro, hoy un clásico de la literatura náutica, "As Fantásticas Aventuras do Maitairoa", escrito en pareja con el amigo y tripulante Roberto Allan Fuchs.

Durante los años noventa el Maitairoa fue vendido para una grande amiga de Roberto Barros, la argentina Sandra Sautu. Teniendo su marido Axel como compañero, Sandra navego desde Río de Janeiro hasta Trieste en el norte de Italia, pasando por el Caribe, Azores y Gibraltar. Cuando pasaron por el archipiélago de Dalmacia generaran Calypso (la que está sentada a izquierda) siendo el nombre de la hija una homenaje a heroína de Odisea. De Trieste siguieron para la riviera francesa terminando el viaje en Antibes, donde el barco está actualmente estacionado. Ahora con el segundo hijo más crecido, tan luego el trabajo los permita, el Maitairoa  deberá partir para nuevas aventuras.    


Singapur, nuestra dirección temporaria

Usted que sigue las novedades en nuestro sitio en Internet puede tener alguna curiosidad en saber el por que de la oficina B & G Yacht Design estar a trabajar desde Singapur en vez de Perth, la dirección para donde se cambió cuando dejó Río de Janeiro.
Muy bien., esa es la historia:

Nuestra oficina es una empresa familiar. Los fundadores, Roberto Barros y su esposa inglesa Eileen, comenzaron las actividades de la firma en 1987 en la ciudad de Río de Janeiro. El año de 1991, la hija de la pareja, Astrid Barros, así como su esposo, el ingeniero naval Luis Gouveia, se juntaron a la oficina, donde se quedaron hasta Mayo, 2007, cuando deseando internacionalizar un poco más sus actividades, decidieron cambiar la oficina central para la ciudad de Perth, Australia Occidental, donde crearon raíces profundas, teniendo adquirido una casa allá  y registrado la compañía en Australia como B & G Yacht Design. (De Barros y Gouveia). La empresa en Brasil continuó operando como antes con la ayuda de Eileen y Roberto, que se quedaron en Río de Janeiro para eso.

Luis, Astrid y sus hijos cenando en un restaurante de Singapur

Las cosas sufrieron un cambio radical en Marzo 2009, cuando, gracias a la especialidad de Astrid, que tiene un doctorado en dinámica de los fluidos, fue invitada a asumir el cargo de coordinación de ingeniería en la construcción de una plataforma de perforación que irá operar en la gigantesca bacía petrolífera recién-descubierta en frente al Río de Janeiro. Como hoy es posible se trabajar en cualquier lugar una vez que se esté conectado a la red de Internet, la familla hizo sus malas y se cambió para Singapur, donde esa primera plataforma de perforación comenzaba a ser hecha. Esa plataforma, la Gold Star, ya está concluida, y ese Noviembre debe seguir viaje para Río de Janeiro, pasando por el Cabo de la Buena Esperanza, con una escala en Port Louis, Isla Mauricius, para reabastecimiento y cambio de tripulación.  

La plataforma de perforación Gold Star está lista para partir de Singapur para Río de Janeiro

Se pasa, sin embargo, que otra plataforma fue encomendada al mismo astillero, y Astrid fue invitada a continuar en su cargo hasta la botadura de esa segunda  plataforma.

El cambio de dirección fue bien-venido, una vez que Singapur es un lugar agradable y civilizado, con una fantástica calidad de vida, además que los hijos de Astrid y Luis frecuentan una escuela australiana, de manera que nada perdieron con la mudanza. El nuevo país permitió que hiciesen un turismo interesante durante las vacaciones, ya teniendo visitado Bali, lindas playas de Malasia, y ahora están planeando una visita a Borneo. 

Astrid, the lady boss, como los ingenieros chinos la llaman, es la única en uniforme azul

La actividad de yacht design está siendo hecha por Luis, con la ayuda eventual de Astrid, siempre que no esté muy fatigada, una vez que el DNA de yacht design está en su sangre, y con la participación de todo el equipo que se quedó en Brasil, que ahora trabaja online.

Siendo uno de los más conocidos estudios de proyecto brasileños, no es de causar espanto que la mayoría de los barcos de la oficina tengan sido construidos en Brasil, pero eso ahora se cambia rápido, pues las ventas para los países del hemisferio norte ya superan las para la America de Sur. Es bueno saber que los océanos no tienen fronteras, y el que cuenta para los navegadores es la calidad de los barcos y la hermosura de sus líneas.    

El reloj digital en el flybridge muestra los nombres de los ingenieros responsables por la construcción de la Gold Star


Temporada de Ciclones en el Pacífico Sur

Huracanes, o ciclones tropicales, ocurren en la mayor parte de los océanos  de las regiones tropicales  durante el verano, una de las pocas excepciones siendo el Atlántico Sur. (Tal vez no más, desde que un huracán fue observado en el litoral de Santa Catarina, Brasil)
Como las áreas de mayor interés para nosotros en términos de crucero se sitúan en una faja de veinticinco grados de latitud para cada lado del ecuador, bien antes de la llegada del verano en el hemisferio donde nos quedábamos, era imperioso tomar una decisión de cómo defendernos contra los ciclones.
Durante los años que estuvimos en el Pacífico con nuestro velero Green Nomad, optamos por varias maneras distintas para lidiar con la temporada de huracanes, llamados ciclones en aquella región.

En la primera temporada seguimos hasta Australia, indo para Brisbane, que se queda al sur de el área sujeta a ciclones, así nos quedando lejos de la zona de peligro. Después de tres años trabajando en Australia retornamos para las islas del Pacífico, ahora teniendo que navegar contra los alisios, siguiendo para leste. Con tanto sufrimiento para llegar, decidimos que volver para el sur, el que quería decir, ir para la Nueva Zelanda o Australia, estaba fuera de cogitación. Decidimos pasar las próximas temporadas cerca de donde estábamos, pero con un plano anticipado cuando la estación llegase.
Básicamente las opciones de acción evasiva son:

1 - Procurar una región fuera de los trópicos, donde los ciclones no ocurren. Es la opción preferida por la mayoría, pero contempla viajes más prolongadas  al fin de la temporada por regiones con clima más instable y traicionero. También significa normalmente la vuelta a un padrón de vida urbano, en ciudades y marinas, u en fondeaderos en medio a ciudades.

2 - Procurar una región próxima al ecuador, generalmente a menos de ocho grados de latitud Norte o Sur, no importa. Es tal vez la más segura, pero aun envuelve un viaje relativamente grande. La compensación es que se gaña toda una nueva temporada en lugares lindos y poco afectados por las locuras del mundo moderno. (Esa última observación vale para el Pacífico y partes del Océano Índico). Es nuestra opción favorita.

3 - Quedarse en la región afectada por los ciclones, pero en un lugar que ofrezca abrigos  seguros, los llamados "agujeros de ciclones"

Un mundo solo suyo en los fondeaderos del Pacífico Sur durante la temporada de ciclones!

Cuando el primer verano acercose tomamos la decisión de permanecer en la Nueva Caledonia (opción 3), que nos había encantado de tal manera que sería difícil dejarla.

Para tomar tal decisión sería necesario hacer una avaluación si habrían lugares seguros para  protegernos caso un huracán atingiera Nueva Caledonia.  Después de colectar informaciones con personas del lugar y otros navegadores, llegamos a la conclusión que sería posible quedarse allí con un margen de riesgo aceptable. Nunca tuvimos seguro de la embarcación, por eso el que estaba en juego era todo el que poseíamos en términos materiales, más allá del riesgo personal.

Nueva Caledonia es un territorio ultramarino de Francia, y es compuesta de una isla principal, la Grande Tèrre, y otras islas menores, entre ellas la Île des Pins, y las islas Loyauté.

La Grande Tèrre es cercada casi enteramente por una barrera  de corales, y en el extremo sudeste se queda la Île de Pins, donde pasamos la mayor parte del tiempo antes de la temporada de ciclones.

La Île des Pins (llamada "Kunie" en la lengua Kanak de los habitantes nativos) es uno de los paraísos en la tierra. Es difícil recordarse de un lugar tan lindo entre todos que conocimos. Por eso era difícil tomar la decisión  de partir y tomar el rumbo de otros puntos próximos de buenos abrigos contra huracanes, pero, sin embargo, cerca del inicio de Noviembre ya tomábamos el rumbo para  cerca del área que teníamos elegido.

Vista desde el tope del mástil en la Ile des Pins

Entre las diversas opciones de abrigo, teníamos escogido un sistema de manguescerca de una bahía llamada Port Laguèrre, que se queda a diez millas náuticas al noroeste de Noumea, la capital, que ya representa una razonable protección, pero no el suficiente para ciclones, como tan vivamente sería observado en aquella temporada.

Carta Del sur de la Nueva Caledonia mostrando Port Laguèrre (1), y île des Pins (2)

La distancia entre Île des Pins y Port Laguère es demasiada para ser recorrida en un único día, una vez que en razón de los innúmeros arrecifes existentes en esa área es aconsejable solamente navegar durante el día, y el camino mostrado en rojo en la carta tiene cerca de 70 millas.

Decidimos entonces que iríamos pasar los meces de Diciembre a Mayo fondeados entre Noumea y Baie de Saint Vincent, esa situada quince millas a NW de Port Laguèrre

El puerto de Nouméa en montaje panorámico con la marina de Puerto Mosèlle al centro y el fondeadero en el lado izquierdo.

Como siempre, teníamos stock de mantenimientos en el barco para unos seis meces, necesitando solamente complementar con productos frescos y pescado.

Green Nomad, un solitario en la bahía de Saint Vicent, abril 2003

Para quedarnos listos  en caso de una emergencia, quedábamos la mayor parte del tiempo en fondeaderos a no más que diez millas de Port Laguèrre, el principal entre ellos siendo Baie Papaye, marcada con una ancla en la carta abajo.

El fondeadero en "Baie Papaye" es el camino hasta el abrigo de ciclones

Usábamos nuestro radio SSB ligado en un notebook para recibir cartas sinópticas transmitidas por el servicio de meteorología de Australia, Nueva Zelanda y Hawai (USCG.) Entre 12:00 y 14:00 horas llegaban la mayoría de las cartas de interés, y era parte de nuestra rutina recibir esas cartas en cuanto hacíamos nuestro almuerzo. Así tendríamos cerca de una semana de aviso previo si algún huracán se aproximase.  

Green Nomad fondeado en Baye Papaye 

Al fin de Diciembre decidimos inspeccionar seriamente nuestro abrigo, y utilizando un mapa dibujado a mano que teníamos copiado, fuimos de chinchorro equipados con GPS y línea de sondeo (un peso de buceo atado a un cabo con un nudo a cada  medio metro), recorriendo el trayecto indicado, anotando las profundidades y haciendo los waypoints. Eso era necesario por que el canal es muy estrecho, y, facto raro en eses rincones, el color del agua no se cambiaba entre el raso y el canal, y el raso era raso mismo, unos treinta, cuarenta centímetros.

Mapa hecho a mano mostrando el camino para el abrigo

Vea los bancos de arena sumergidos en la bahía de acceso al mangue. Foto sacada del cumbre de una montaña usando anteojos polaroid junto a la lente de la cámara.

Vista desde el alto mostrando la posición de abrigo

Como que para nos satisfacer por el trabajo hecho, el día 28 de diciembre, 2002, las cartas mostraban el huracán Zoe, con vientos llegando a ciento ochenta nudos pasando sobre la isla de Tikopia, con la seta indicativa de su traslado apuntando para Nueva Caledonia.

Pasamos el fin de año fondeados en la bahía de Port Laguèrre, monitoreando el  trayecto de Zoe, junto con otros barcos de amigos, incluso el catamarán brasileño Saravá. Muchas fiestas y mucha aprehensión, pero finalmente no fue necesario entrar en el mangue.

Enero de 2003 fue el primer teste de verdad. El huracán Beni tomaba el rumbo de Nueva Caledonia, y junto con dos barcos de amigos, un australiano y otro sueco, fuimos para el mangue. No sería una decisión fácil, pues para pasar de la bahía para el estrecho canal con los 1.78m de calado del Green Nomad, (el punto n°4 en la carta que muestra el camino para el abrigo en rojo) era necesario esperar por una marea alta que coincidiese con el medio del día, y con esa limitación, la decisión de entrar o no tendría que ser tomada hasta cinco o seis días antes del pasaje del huracán, y la maniobra de fondeo era bien complicada, sin contar que los mosquitos que nos picaban intensamente.

Al menos no había cocodrilos de aguas salados, como en los ciclones que nos atingieron en Australia, cuando teníamos que elegir entre los daños de la tormenta o la mordida de una de esas criaturas.

Agrupados en compañía de amigos, en cuanto esperábamos el pasaje del ciclón Beni

Con todos los barcos fondeados en el canal, solo nos restaba esperar  y hacer una pequeña fiesta con los amigos Juergen, del Sea Tramp, y Peter y Sandi abordo del Otama Song

El ciclón Beni pasó treinta millas al sur de Noumea, y todo que sentimos fue una lluvia pesada con vientos de hasta treinta nudos.

Pero el entrenamiento no fue en vano. En Marzo el ciclón Erica se formó próximo de la costa de Australia y comenzó a ganar intensidad dislocándose en un gran arco pasando cerca de las Islas Salomón, de allí haciendo una curva que apuntaba para Noumea.

La derrota del ciclón Erica, que llegó a intensidad 5, la máxima en la escala, la misma del huracán Katrina que destruyó Nueva Orleans

Como la ley de la suerte es soberana, ese fue uno de los raros períodos  en que bajamos nuestra guarda y demos una salidita de 'Baie Papaye. Estábamos en Baie de Saint Vincent, quince millas para sotavento del abrigo, y soplaba de veinte a veinte cinco nudos. Barco pesado, (13 toneladas) y motor chico, (30HP), canal estrecho y lleno de arrecifes, fue la hora de cerrar los oídos y dar toda fuerza a la máquina, avanzando a miserables tres nudos.

De esa vez entramos en el abrigo con cinco días de anticipación, y por increíble que parezca, hasta la víspera  del pase del ciclón éramos el único barco en lo pantano. Llegamos a pensar en salir del abrigo con la misma marea que nos trajera, pues la carta sinóptica emitida por Nueva Zelanda previa Erica perdiendo intensidad y cambiando de rumbo.  

Pero miren la foto de satélite que obtuvimos tres anos más tarde en Australia. Erica tenía un tamaño asustador, prácticamente igual a toda la Nueva Caledonia, que tiene 254 millas de largo. La presión en su centro era de 920Hpa, con vientos constantes de 150 nudos llegando a 190 en las ráfagas.

Ciclón Erica, un monstruo con ojo bien definido. Observe la silueta de la Grande Terre a SE del centro del ciclón.

La preparación envolvió amarrar el barco en diez árboles diferentes, con cada cabo pasando por el mayor número de raíces posible, sacar todo que pudiera salir volando de la cubierta, tales como foque, paineles solares, generador eólico, indicador de viento y luces del mástil. En la víspera del ciclón estábamos bien instalados y pudimos ayudar amigos que llegaron en la última hora.

Ellos, como nosotros, tenían problemas de calado, y estaban a merced de la marea. La última oportunidad ocurrió a las tres de la mañana del día en que Erica nos asoló,  y yo fue con el chinchorro para conducir nuestro amigo Edi del Joceba para dentro del pantano. Con sus dos metros de calado Joceba encalló mismo el la entrada del canal, cerrando el pasaje para cualquier otro barco.

La verdad es que nadie intentó adentrarse a la excepción del catamarán Mektoub, de los amigos Maho y Fany, que entraron un poco antes.
Unos por imposibilidad, como Jean Michel y Zaza, de la goleta Kyrymba, un grandón de acero de diecisiete metros de largo, en su tercera vuelta al mundo. Jeanmi y Zaza eran contemporáneos y  amigos del legendario Bernard Moitessier.

Otros no procuraron el abrigo por incredulidad o pereza, más o menos unos cinco barcos, en la esperanza que la bahía ya fuera segura el suficiente.

El catamarán Sarava ya estaba en el canal principal, pues su manga exagerada lo impedía de entrar en el canal lateral donde estábamos, pero seguro por no estar sujeto a corrientes.

El catamarán Sarava  que no pude entrar en el canal lateral debido a su manga excesiva, y más el Kyrymba, que se quedò en la entrada del canal principal por tener un calado demasiado grande. Precavidos, pero  con protección limitada.

En fin nos sentíamos preparados, con todo muy bien fijado a bordo, solamente nos restando esperar y monitorear la situación. La estación VHF local transmitía boletines regulares informando la posición y intensidad del ciclón, mientras también recibíamos mapas por fax meteorológico.

El barco estaba listo para soportar el que viniera, ¿pero y nosotros? Sabíamos el debería ser hecho, y lo hicimos, pero entonces ni imaginábamos como serian los vientos de un ciclón. Ya teníamos afrontado vientos de cincuenta nudos, pero ciento cincuenta, eso escapaba a nuestra percepción.

En la madrugada anterior comenzó una llovizna, que no tubo tregua, tornándose un verdadero diluvio, que se quedó hasta la llegada del ciclón. Por la radio local subimos que Erica ahora estaba se moviendo a casi veinte nudos, muy rápido para un ciclón de aquella envergadura. Después concluimos que esa velocidad fue una enorme ayuda, pues limitó el tiempo de duración de los vientos de velocidad ciclónica sobre cada lugar, disminuyendo la destrucción. Hubo grande destrucción en Noumea, pero se el ciclón se dislocase a una velocidad de seis a diez kilómetros, como es más frecuente, no restaría piedra sobre piedra en la comunidad náutica local.

Barco seguramente amarrado pero aun faltando desinstalar equipamientos, tales como paneles solares, hélices del generador eólico, piezas sueltas,  y  guardarlos en la cabina.

Quien estuviese fuera del mangue lateral ni vería el Green Nomad. La verdadera dimensión de la palabra escondido!  

El sentido de rotación del aire en torno del centro del ciclón en el hemisferio sur es horario, y como el ciclón se movía para sudeste, los vientos a frente del mismo eran de NE, y su velocidad era decrecida  de la velocidad de avanzo del ciclón. Además, las altas montañas de la Grande Terre daban alguna protección desde aquel cuadrante, de manera que la primera mitad de nuestra experiencia aun no nos iría decir todo que verdaderamente es un ciclón.

Los vientos aumentaran de intensidad durante toda la mañana, y cerca de las once horas, eran muy fuertes, estimamos que soplaban a más que setenta nudos, pero como el abrigo era digno de así ser llamado, al nivel de el agua todo estaba tranquilo alrededor de nosotros.

Fotos sacadas antes y durante el pasaje del ojo del ciclón Erica. Justo en el pasaje del ojo, el tiempo y nosotros nos quedamos suficiente calmos para sacar la foto de la derecha con el timer

Cuando el ojo se aproximó el viento disminuyó, y cuando pasó sobre nuestras cabezas, hasta pude salir en la cubierta y verificar si los cables que nos amarraban estaban todos bien fijados. Antes del pasaje del ojo a veces me quedaba en la chubasquera metálica, mirando por las ventanas de vidrio laminado. Marli se quedó todo el tiempo en el salón, y pensé que las molduras de la repisa irían quedarse con las marcas de sus uñas.

Estábamos, entonces, sentados en la bañera esperando la segunda mitad de la tempestad, imaginando cuanto tiempo se quedaría para llegar. El aviso fue un oscurecimiento general y en la aproximación final un ruido grave como el de un tren vibrando en sus rieles.
Nuestro amigo Edi pensó que todo había pasado y embarcó en su chinchorro para visitar Maho, siendo atrapado en el instante que entró la primera ráfaga, teniendo su bote volcado en un rato, por suerte aun junto de su barco.

Io me senté en la entrada del tambucho y me quedé a mirar por las ventanas de vidrio temperado del chubasquero rígido, y de golpe millares de hojas fueron sacadas del mangue al mismo tiempo. El ruido fue impresionante y el barco inclinó unos 30 grados.

  El puntero del barómetro paso por bajo del fin de la escala y solo se quedó inmóvil cuando terminó su curso!

Esa parte duró una media hora con ráfagas de intensidad variada, pero al contrario del pasaje de la primera mitad del ciclón, que fueron aumentando de intensidad  de unos veinte hasta setenta nudos, cuando de la llegada del ojo, en esa etapa los vientos rápidamente disminuyeron de velocidad después del pasaje del ojo.

No teníamos anemómetro, pero las mediciones realizadas en Noumea, que se quedaba a apenas siete millas de allí registraron una velocidad máxima de ciento diez nudos en las ráfagas.

Así que los vientos pararon y la lluvia disminuyó salimos para la cubierta, y constatamos que todo estaba intacto, solamente pareciendo que un ejército de cortadores de césped tenía vaciado sus sacos de basura en nuestra cubierta.

Pasado el ciclón el nivel del agua subió bastante. Noten los dos molinetes de cabos 20mm con cien metros cada. Muy conveniente para situaciones  exigentes

La primera cosa que nos preocupó fue la integridad de nuestros amigos en los otros barcos. Pegamos el chinchorro y salimos del brazo del canal donde estábamos. Resumiendo la historia, fuera Kyrymba que estaba prácticamente dentro del mangue, en el canal de acceso, todos los que decidieron quedarse fuera encontraron otro elemento bajo sus quillotes.  

De todos barcos  fondeados ninguno se quedó en el agua. Todos estaban en tierra, excepto un catamarán de regatas de unos 28 pies que se reservó el derecho de enfrentar con más estilo y liviandad, alzando vuelo, pero se olvidando de aterrizar con el casco volcado para arriba. El palo se rompió en la queda.

Saravá, que se quedó en el canal principal, nada sufrió, pero su skipper, nuestro amigo Cacalo, nos relató que las raíces en las cuales estaba amarrado fueron se rompiendo, una a una, y al final de la tormenta estaba amarrado por un único cabo.

Nos quedamos en Port Laguerre por cinco días más, arreglando cosas en el barco (marcamos la corriente del ancla de diez en diez metros, aprovechando que estaba fuera del agua), en seguida ayudando a sacar los barcos encallados de vuelta para el agua. La ayuda de Kyrymba, con su motor de grande potencia, mas los inflables con fuera-bordo de todos los dueños de  los otros barcos, como en el juego cabo de guerra, amarrábamos las drizas de los mástiles en una fila de botes, y cuando Kyrymba aceleraba, todos tiraban al mismo tiempo, y asi todos volvieron a su elemento. 

De nuestro retorno a Noumea, casi todos los naufragios ya habían sido sacados del fondo de la bahía, pero mismo así, el que veíamos mas se parecía con una caja de palillos. Caminando para el porto teníamos una visión impresionante. El lado de las montañas que quedaba para SW, sector del viento más fuerte, mostraba todas las hojas en color marrón, quemados con el atrito  de agua con sal impelidos por el viento.

Restos de barcos estaban por todos lados en Noumea  

El primer y único barco de acero inoxidable que conocimos mal llegó a navegar.  

Cuando llegamos en la marina de servicios, el que vimos era desolador.

Puedes imaginar un barco de acero así

Sin discriminación de material, Erica atendió a todos!

Pasamos aun  otros dos meces en Nueva Caledonia, y en Junio seguimos para Isla Tanna, Vanuatu. Era un alivio tener sobrevivido a la primera temporada de ciclones, o casi, una vez que el 6 de junio, después de pasar unos dos días sin consultar los mapas del tiempo, decidimos dar una conferida, y allá estaba Gina, un ciclón bien formado y apuntado ¿saben para donde? Exactamente para Tanna.

Esa nos asustó, pues allí no había abrigo seguro, y con nuestra velocidad no iríamos tener tiempo de llegar a lugar alguno, por eso, en caso Gina no perdiese fuerza y insistiese en nos visitar, todo que podríamos hacer era fondear con todas nuestras anclas y correr para tierra. Pero Gina fue bien comportada, enflaqueciendo y desviándose.  Pero dejó un recado bien claro: que Junio aun era temprano para bajar la guardia.

Derrota de los ciclones en la temporada 2002/2003 en el Pacifico Sur

El año siguiente decidimos que no deseábamos la compañía de Ginas, Ericas y sus enamorados, decidiendo pasar la temporada en Kiribati, en los atoles del grupo Gilbert, que se quedan muy cerca del ecuador.

Nada de ciclones por allá, y, gracias a esa decisión, esa fue una de las experiencias más gratificantes que tuvimos. El otro año elegimos las Islas Salomón, igualmente lindas y que se quedan entre cinco y ocho grados de latitud sur, también fuera del área de riesgo.

 Zazen ( BRA), Green Nomad, Nyathi ( USA) y Joceba ( FRA) em las Islas Salomón. Mañana después de una fiesta en una madrugada calma

Esa decisión estratégica nos permitió pasar tres años sin precisar volver para los grandes centros, además de nos proporcionar los mejores momentos de nuestras vidas, experimentando una existencia totalmente natural y desenvuelta (fuera las marcas de uñas en las molduras, malaria, etc.)

Era hora de retornar para Australia y trabajar una vez más, volver a Brasil, para visitar la familia y estudiar nuevos rumbos. Pero como decidimos ubicarnos en Cairns en el noreste de Australia, a 16 grados de latitud, volvimos a tener que convivir con cartas sinópticas y ciclones, y para no perder el entrenamiento, el ciclón  Larry, uno de los más destructivos de la historia de Australia, paso treinta millas al sur de nuestra posición, cambiando de rumbo en la última hora, arrasando una pequeña ciudad, no dejando una sola casa en pié.

Teníamos decidido interromper nuestros trabajos durante los tres meces más críticos de la temporada y quedarnos siempre cerca de los abrigos, que sondamos ser realmente seguros, como hiciéramos en la Nueva Caledonia.

Amarrando el barco en Cairns, Australia. Cada tronco que se movía me hacia imaginar un cocodrilo con la boca abierta!  

Green Nomad, ya casi listo para recibir el ciclón Larry

Esa vez nos recordamos con cierta nostalgia de "Port Laguerre", donde el único problema eran los ciclones, una vez que durante los meces que estuvimos fondeados en el Río Trinity, con frecuencia vimos cocodrilos de agua salado  nadando al lado del barco.

Siempre cuando amarrábamos el barco en el mangue, cada tronco que se movía nos hacia imaginar una mordida de un cocodrilo. Las personas locales nos aconsejaban hacer ruido con el remo en el agua para asustar los monstruos. No sé si los asusté, pero a mi, seguro que si.

Segundo ciclón categoría 5. Muchos cabos para guardar pero ningún estrago.  

Luis Manuel Pinho, luisdesenhos@gmail.com, es ingeniero metalurgista y yacht designer con experiencia en construcciones metálicas de yacht. Con su esposa, Marli Werner, viajo por casi diez años con un barco de acero de quillote fijo, el Green Nomad, que él mismo construyó en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil. Después de pasar por varias experiencias asustadoras con pasajes de ciclones por onde estaba estacionado, decidió vender su barco que estaba en Australia y volver a Brasil con la intención de construir un nuevo velero, ahora con quillote abatible y construcción en aluminio.  Su experiencia enseñó que un barco con posibilidad de reducir calado para apenas la profundidad del casco tendría más posibilidad de encontrar un lugar para se proteger durante el pasaje de un huracán.

Siendo un excelente proyectista, B & G yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) lo invitó para hacer parte de su equipo, y el primer resultado de esa aparcería es el proyecto Kiribati 36, el cual escogió para ser su nuevo Green Nomad, ahora en fase final de construcción en la ciudad de Porto Alegre. Terminada la obra, Luis Manuel y Marli pretenden retornar al Pacifico Sur con el nuevo barco de aluminio, que de ahora en delante deberá ser su nuevo hogar y oficina virtual de yacht design, en continuación con la aparcería com B & G Yacht Design. Un nuevo velero en aluminio con 28 pies, el Pop-Alu 28, deberá estar incluido en la lista de proyectos en stock de la oficina.     


Buenas Pascoas

Deseamos feliz navidad y un excelente 2009 a todos nuestros amigos que navegan en nuestros barcos y a los navegantes que visitan nuestro sitio en Internet, sea en  la oficina B & G Yacht Design, de Perth, Australia, o  sea en Roberto Barros Yacht Design, de Rio de Janeiro, Brasil.
El año de 2008 fue muy gratificante para nosotros Tuvimos tantas botaduras de barcos lindos, tantos relatos de cruceros bien sucedidos, sin contar los que simplemente se divirtieron con sus barcos en paseos y nos contaron esas navegadas, que resolvemos publicar algunas fotos que recibimos de nuestros amigos durante ese año, una para cada mes. El ideal sería publicar todas las fotos, pero el mensaje iría quedarse grande en demasía. Optamos entonces por elegir doce entre ellas, alternando los modelos. Como todas fueron sacadas de nuestras noticias, las otras aun están en las materias que publicamos.
Un afectuoso abrazo.
Luis Gouveia, de Perth, Austrália
Roberto Barros, de Rio de Janeiro, Brasil

ENERO - Kayak oceánico Brasileirinho
Propietario - Gerson Canton
Gerson Canton está preparando su barco a remo para una travesía del Atlántico en solitario, entre Portugal y Brasil. Su barco fue construido por Astillero Flab, www.flab.com.br, ubicado en Campinas, Estado de São Paulo, Brasil.

FEBRERO -  MC45 Brava
Propietário - Hugo Stoffel
Hugo construió su barco en Metallic Boats, Triunfo, estado de Rio Grande do Sul, www.metallicboats.com.br. Hugo pretende en el futuro próximo viajar con su barco asta el Caribe, de allá siguiendo para Europa.
MARZO - Cabo de Hornos 35 Utopia
Propietario - Marco Cianfflone
Utopia es una construcción amateur. Marco hay realizado una vuelta al mundo en solitario llena de emociones fuertes, como cuando fue pego de sorpresa por el tsunami que asoló Tailandia, hace pocos años. Esa foto muestra Utopia en Vanuatu, Pacífico Sur.

ABRIL - MC34/36 Arakaé
Propietario - Pedro Tremea
Arakaé es también una construcción amateur. Actualmente el se encuentra en el lago de Itaipu, entre Brasil y Paraguay. Pedro tiene la intención de navegar con el  hasta el Río de la Plata y de alla seguir hasta el puerto de Paranagua, donde se quedará estacionado.

MAYO - Southern Voyager 28 Vida Nova
Propietario - Aristeu Cruz
Ese crucero a motor fue el primer de su clase a ser concluido. Aristeu, un luthier por profesión, construyó su barco en el jardín de su casa, en Curitiba, la capital del Estado de Paraná, y hay hecho un servicio de primerísimo clase. La pintura en lo más auténtico estilo graffiti muestra bien el estado de espíritu de nuestro amigo en relación a su barco.  Vida Nova está estacionada en Paranaguá y su propietario la emplea para paseos en alto mar, estando muy contento con el desempeño del barco en mar abierto.
JUNIO - Samoa 34 Tanpopo
Propietario - Rodrigo Ferrer
Tanpopo fue construido por astillero Flab, www.flab.com.br  y en el presente esta siendo usado como barco de charter en la región entre Isla Bela y Ubatuba , en el litoral norte del estado de São Paulo. Rodrigo tiene planos de hacer un longo crucero con su barco que sin duda será un viaje al hemisferio norte.
JULIO - MC23 MK4 Sollazo
Propietario - Flavio Traiano
Sollazo es el mejor ejemplo de un MC23 MK4 de construcción amateur. Totalmente construido por Flavio, un completo novato en la arte de construcción naval, durante los fines de semana, ese barco conquista los corazones de todos los que lo visitan. En el  momento Sollazo está siendo usado para cruceros entre Rio y Islã Grande, proporcionando a los Traiano momentos inolvidables durante las vacaciones pasadas a bordo.

AGOSTO - Diamond 20 Matisse
Propietario - Roberto Nonato
Matisse es una lancha de veinte pies hecha en terciado marino revestido de fibra de vidrio. Ella fue construida por astilleros Flab, www.flab.com.br, uno de los mejores constructores de barcos madera/epoxi en Brasil. Roberto Nonato usa su lancha principalmente en paseos por la región de Isla Bela y Ubatuba, en el litoral norte del estado de São Paulo. Pero como es una lancha de fácil remolque, Roberto puede navegar donde quiera.

SEPTIEMBRE - Pantanal 25 Zirdeli
Propietarios - Orhan Sati & Bahattin Bedir
Zirrdeli fue construido en Turquía por los amigos Orhan Sati e Bahattin Bedir haciendo un trabajo de altísima calidad. El barco está en una  marina en la ciudad de Marmaris en el Mar de Marmara, entre el Mar Negro y el Mediterráneo. Sus dueños están muy altaneros por su construcción, y el barco hace una optima publicidad de nuestra oficina. La teca instalada en el asiento de la bañera se quedó fantástica.
OUCTUBRE - MC28 Access
Propietario - Flavio Bezerra
La clase Multichine 28 ya es legendaria como una de las más aptas a realizar travesías oceánicas. El dueño de Access, Flavio Bezerra, navegó en solo desde  Río de Janeiro hasta Antigua, en el  Caribe, donde actualmente reside, trabajando como gerente de proyecto en la obra de reconstrucción de un aeropuerto local. Docenas de otros constructores de MC28 siguen asiduamente sus aventuras, siempre narradas en nuestro sitio. Como la mayoría entre ellos tienen planos semejantes, esas novedades son como vitaminas para sus sueños.

NOVIEMBRE - Green Flash ORC33 Bicho Grilo
Propietario - João de Deus Assis
João de Deus Assis construió su máquina de regatas en Joinville, Santa Catarina. Fabricado en sándwich de espuma de PVC, Bicho Grilo puede ser considerado el cumbre a conquistar en construcción amateur. Imagine el desafío de construir un barco hi-tec como los más sofisticados sin ser un constructor naval especializado. Ahora João de Deus hace los primeros ensayos para la temporada de regatas del próximo año.

DECIEMBRE - Samoa 28 Sirius
Propietario  - Daniel D'Angelo
El geólogo argentino Daniel D'Angelo construyó ese Samoa 28 prácticamente sin ayuda en el jardín de su casa en Buenos Aires, Argentina. Tan luego su barco se quedó  pronto, en el inicio de octubre, Daniel e su familia hicieron un crucero hasta la ciudad de Colonia en el vecino Uruguay, al otro lado del río. Esa navegada fue relatada en nuestro sitio, cuando Daniel describe con mucha emoción su primera aventura a vela.


Green Nomad en Kiribati

Green Nomad anclado en las islas Torres, al norte de Vanuatu.

El Noviembre 2003 estábamos en Vanuatu, Islas Banks, que tienen ese nombre en homenaje al botánico Joseph Banks, uno de los cientistas que acompañaban el capitán Cook en el viaje del Endeavour.
Era urgente conseguir un refugio para la temporada de huracanes del Pacífico Sur, allá llamados de ciclones. Las opciones serían cambiar de hemisferios o quedarnos próximos al ecuador donde no hay ciclones, u entonces ir para el sur, saliendo de los trópicos, el que significaría Australia o Nueva Zelanda, o aun encontrar un abrigo seguro en el área sujeto a huracanes.
Una vez tomada la decisión de la cual nunca nos arrepentimos, hicimos una travesía entre la isla de Sola en el archipiélago Banks y Tarawa, la capital de Kiribati, que se queda en el grupo Gilbert. Kiribati se extiende por una vasta área, y más a leste están los grupos Phoenix y el grupo Line.

Como hiciéramos las dos últimas elecciones en años anteriores, incluso pasando por la desagradable experiencia de tener soportado la amargura de un huracán categoría 5 bien sobre nuestras cabezas, (eso contaré en un otro artigo sobre el viaje del Green Nomad), decidimos por la opción más cómoda, que seria navegar rumbo nornordeste por las mil millas que nos separaban de Kiribati.

Antes de salir de Australia en 2002, ya tuviera conocimiento del archipiélago de Kiribati liendo el libro llamado “Landfalls of Paradise”. Aquellos atoles con agua azul turquesa  y la cultura Micronesia nos parecieron muy interesantes para perdernos la oportunidad de conocerlas, aun más que estábamos tan cerca.

Una vez tomada la decisión, de la cual nunca nos arrepentimos, hicimos una travesía entre la isla de Sola, Archipiélago de Banks y Tarawa, la capital de Kiribati, que se queda en el grupo Gilbert.
Kiribati extendedse por una vasta  área, y más a leste están el grupo Phoenix y el grupo Line.
La travesía ocurrió en el inicio con vientos frescos de sueste. Estábamos en el final de la temporada de los alisios del hemisferio sur y eses eran sus últimos soplos por aquel año. Tuvimos que proseguir con dos rices en la mayor, el viento aparente haciendo  de cincuenta a sesenta grados con la proa. Después de tres días el viento disminuyó, y como ya esperábamos, comenzamos a adentrarnos en la zona de vientos inconstantes  y borrascas de corta duración, típicos del pasaje entre los dos hemisferios.
Finalmente pasamos cuatro días sin viento alguno. Como ya estábamos cerca del ecuador, no había más riscos de ciclones. Por eso decidimos esperar por el viento. Usábamos

Aprovechando la calma en pleno Pacífico para un buen baño con balde y spray de jardín.

un poco el motor, pero siempre que posible preferiamos economizar combustible y ahorrar el motor. Era una buena oportunidad para hacer pizzas y cenar con todas las vela bajadas, bajo un cielo estelado como nunca vimos antes.
Como nuestro rumbo era 20° verdaderos y los vientos inicialmente soplaban de sueste, que en seguida podrían cambiar para este-nordeste y la corriente para oeste, aprovechamos para caminar el máximo posible para leste, aunque tuvimos viento, una decisión acertada, pues en cuatro días alcanzábamos Tarawa con excelente desempeño del barco.       

Llegamos a Tarawa con un pequeño problema  de calentamiento en el motor por causa desconocida. Por eso usamos las velas para con bordos cortos adentrarnos en el pase del atol, el que no es fácil, y menos deseado aun, después de once días pasados en el mar, pero una vez en la laguna usamos el motor por las últimas tres millas.

Tarawa es un atol con una populación de unos veinte mil habitantes, el que para su área es una densidad demográfica muy grande, semejante a la de Nueva York. Existe una única calle, y el tránsito de coches viejos importados de Japón y mini-autobuses “supersónicos” es incesante. No se puede olvidar la angustia que fue el viaje entre Betio, donde anclamos, y Bairiki, donde se arreglan los papeles de entrada, en un mini-autobús con el sonido en máximo volumen, saliendo disparado por un puente construido sobre esa laguna de aguas cristalinas.

El jefe de inmigración en la ocasión amaba tornar la vida de los visitantes un infierno, pero terminamos por conseguir la permisión para hacer escala en Abaiang y Butaritari, en nuestro programado viaje hasta las islas Marshal.
Después de comparecer a muchas fiestas, seguimos para el atol Abaiang, veinte cinco millas al norte. Entre Tarawa y Abaiang tuvimos una mañana con aguas tan calmos y límpidos que pudimos fotografiar delfines como se estuvieran volando.     

Delfines parecen estar volando al lado de Green Nomad Green Nomad en el Atol de Butaritari, Kiribati

Las 25 millas sin embargo separaban dos mundos. Lejos de Tarawa se puede ver el pueblo de Micronesia viviendo como sus antepasados.
Seria el inicio de una gran amistad con aquel pueblo sincero y acogedor. Muy allá de una cantidad infinita de anclajes con aguas de colores que mal se puede creer, Kiribati es un lugar donde vive un pueblo que todo ofrece y nada pide, donde la vida es simples y agradable. Siempre con una sonrisa los nativos nos saludaban con “mauri”, el hola en micronesio, y una caminada por las aldeas nos proporcionaba varias invitaciones para sentar en la casa de alguien  y tomar un agua de coco que el anfitrión iba coller en el árbol, sin la menor dificultad. Era fácil entrar en las casas, pues ellas no tienen paredes.     

Tarjeta postal de los mares del Sur!

Visitando amigos en Abaiang

Nos quedamos en Kiribati por cinco meces, cuatro de ellos cuando llegamos, y un mes más cuando retornamos de las Islas Marshal, cuando aprovechamos para rever algunos amigos, en nuestro viaje de retorno al hemisferio sur, una vez terminada la temporada de ciclones.
Vivíamos en estrecho contacto con los habitantes locales que nos llamaban “Imatang” que en su lengua quiere decir habitantes del paraíso. En su mitología los dioses tenían la piel blanca como las nuestras.

Un niño de un año fue rebautizado Luimar en nuestro homenaje, juntando la mitad de nuestros nombres, Luis y Marli. Los padres nos informaran su intención por medio de una hermana más vieja que hablaba un poco mejor el Inglés. Claro que nos quedamos honrados con el gesto. Solo después de partir de Kiribati descubrimos, al leer un libro sobre las islas escrito por un agente colonial británico de los años veinte llamado “A patern of islands”, que su hija también fuera distinguida con el mismo honor, y que la chica así rebautizada pasaría a servir su homónima siempre cuando solicitada. Entonces pudimos avaliar la verdadera dimensión del gesto.  

Otra cosa que mucho nos hay impresionado fue el uso aun corriente de piraguas  a vela con balancín. Ellas se comparaban a nuestros modernos catamaranes de competición en astucia de diseño y desempeño. Siempre que vía una navegando cerca del Green Nomad, corría para la proa para fotografiarla.
Percibí que eso los agradaba y con frecuencia hacían exhibiciones cerca de nosotros.

Marli con el niño Luimar, junto con su madre y hermana. Los habitantes de Kiribati se parecen físicamente con los de Polinesia.
Desempeño perfecto Las mismas piraguas también son usadas con motor fueraborda, pero ubicados más próximo del centro de la embarcación, donde el balancín se junta al casco. Más eficiencia y menos fricción permiten una mayor economía de combustible. En la foto arriba recibimos la visita de varios amigos

Una vez mi amigo Teinabo me invitó a pescar. Fue en una de esas canoas como la de la foto arriba, con unos cuatro metros de eslora. Tan pronto salimos del atol ya estábamos con las líneas en el agua. Luego otra canoa se aparcó a nuestro lado pasando para nosotros un recién pescado atún de unos 40cm. Luego el pez estaba en la punta de un anzuelo tan grande cuanto un bandolín, unido a una corriente de 4mm. En dos minutos ya tiñamos un tiburón mako de dos metros en la punta de la línea, y entonces comenzó la pelea nada segura de traer aquella fiera para cerca de la piragua, pero solamente lutabamos contra el pez  cuando nadaba en dirección contraria a la que navegábamos, sino seriamos nosotros la presa…    

Lancha de pesca oceánica – Industria de Kiribati Pescamos ese tiburón Para Marli había el aprendizaje sobre la culinaria local. La base de la alimentación era siempre coco, pez y arroz, con algunas raíces como complemento

Salimos de Abaiang con el corazón  partido, pero luego iríamos estar con nuestros amigos en Butaritari, el atol más al norte de Kiribati.
El jefe de la inmigración, aquel que tenía placer en criar dificultades para los turistas,
nos permitiera que restásemos apenas una semana en Buratari. Teníamos que entregar una carta lacrada al jefe de policía local, informando la duración de nuestro permiso de permanencia.
Llegamos a la villa principal, próxima al pase de SE del atol y entregamos en manos la tal carta. Pasados más de un mes, aun estábamos en Butaritari, y pobre del jefe de policía si quisiera no expulsar. Nuestros amigos de la vila Kuma en el extremo leste de la isla seguro irían criarle un problema.
Había un grupo de familias en Kuma que componían algo como un club social. Tenían un “maneaba” privado, (maneaba es la casa comunitaria en Kiribati, con un gran tejado en V, donde se pasan todos los eventos sociales), y cuando los preguntamos si podríamos anclar y pescar frente a su aldea, antes de responder, nos invitaran a cenar.
Como consecuencia tuvimos casi dos semanas de intensa vida social. Todas las noches éramos invitados a cenar con ellos, siempre en la compañía de nuestro amigo Bill, del velero Piet Heyn, que navegaba junto con nosotros desde Vanuatu.

Nuestros amigos nativos hacían auténticos banquetes en nuestro honor, siempre introducidos por una saludación de bien-venida, y una palabra de agradecimiento por nuestra parte, todo con traducción instantánea hecha por la profesora local. Como a cada noche una familia diferente era encargada de cocinar, comenzó una cierta competición para descubrir quien hacía el menú que más apreciábamos. Y a cada noche la sofisticación aumentaba, con langosta, cangrejo de coquero, fruta-pan frita, etc. Era tanta comida que al término de dos semanas cambiamos nuestra anclaje para otra isla más adelante, pues se quedaba evidente que el esfuerzo para nos agradar estaba un poco demasiado para algunas familias, y no queríamos abusar. Y también empezábamos a quedarnos cansados de tanta vida social. Claro que continuaron a nos visitar, y días antes de nuestra partida, vinieron nos dar un regalo de cuatro langostas pescadas durante la madrugada, y ya cocinadas, como despedida,    

Banquete no Maneaba. La vida en su total plenitud. Amistad, naturaza fantástica y paz!

Estar anclado en un de eses atoles siempre nos proporcionaba imágenes que desafiaban los ojos. En el atol de Abemama, donde vivió Robert Louis Stevenson, el azul perduraba hasta con mal tiempo.

Azul con sol... Azul con lluvia!

Kiribati fue tan especial para nosotros que nos restó una voluntad enorme de retornar un día. Además de sentirnos en un auténtico paraíso oceánico, se quedaba evidente que aquel pueblo poseía un estilo de vida viable e sustentable. Las personas eran felices y sabían utilizar el medio ambiente con respecto, garantizando su sobrevivencia.

Sadly that will not save them from being amongst the first climate change refugees, as rising sea levels will affect them before any other societies. Leciones de ingeniería en Kiribati Leciones de ingeniería en Kiribati

Kiribati fue tan especial para nosotros que nos quedó un deseo enorme de retornar un día. Además de estar localizada en un paraíso oceánico, restaba evidenciado que su modelo de vida era sustentable y viable. Las personas parecían vivir más felices que las  de  nuestra sociedad de consumo actual. Fue una lección de cómo usar el medio ambiente de una manera sustentable con respecto a la naturaleza, para que las próximas generaciones puedan sobrevivir con la misma calidad de vida de sus antepasados.

Pero eso no impide que vengan a ser las primeras populaciones de refugiados ambientales, pues el aumento de lo nivel de los océanos los atingirá antes que ese problema acontezca  en otros países.

Fue tan fuerte la impresión que ese carismático pueblo dejó en nuestros corazones que deseamos dar el nombre de Kiribati 36 el diseño que desarrollé en colaboración con la oficina B & G Yacht Design, el que escogí para my próximo velero.
Mantuve inalterada la eslora del primer barco, así como la opción por la solidez de la construcción metálica, solo que ahora escogí el aluminio para mejor desempeño en vientos flacos y menores preocupaciones con manutención. También opté por un sistema de quilla abatible que nos permitirá en el futuro tener acceso a lugares inaccesibles a los barcos de quilla fija.

También cambié el concepto de “viaje en submarino”, que es como se sienten los tripulantes de los veleros tradicionales cuando están en el salón social. Con tambuchos al rededor de las paredes del pilot-house, la vista para fuera será excelente y el barco tendrá ventilación natural abundante.
Deberemos estar en el agua antes del término del año 2008. Mucho trabajo restará aun para realizar, pero lo iremos hacerlo ya viviendo a bordo, utilizando un rincón para dormir y trabajando en otro, hasta que las instalaciones básicas estén listas para nos permitir navegar una vez más.

El nuevo Green Nomad en construcción en el astillero Metallic Boats, de Triunfo, Rio Grande do Sul, Brasil.

La opción por el aluminio

El casco de aluminio de un MC41SK muestra como es rígido el material.

Siendo ingeniero metalurgista, me gustan especialmente los barcos metálicos, el que es plenamente comprensible. Mi preferencia por el aluminio no significa que considere otros materiales inapropiados u inferiores, solamente que sea mí material favorito, y en el texto abajo muestro por que:

El primer punto fuerte del aluminio es el facto de ser un metal, así como el acero. A veces se queda necesario decirlo el obvio para que se quede bien evidente. (La palabra aluminio es usada aquí  para significar las aleaciones de aluminio, no necesariamente siendo el metal puro, que tiene muy poco empleo - acero también es una aleación metálica de hierro, y no un metal puro).

Siendo un metal, el aluminio presenta todas las propiedades que hacen los metales los materiales preferidos para aplicaciones estructurales en todo el mundo, al menos en las aplicaciones dentro de los moldes normales, excluyendo algunos campos especializados, como vehículos de alta competición.   

Calcular las propiedades estructurales de un componente de aluminio, o mismo de cualquier otro metal de gran empleo en la industria es muy fácil una vez que son materiales isotrópicos, mejor dicto, sus propiedades son constantes e iguales en varias direcciones, también siendo homogéneas en masa, significando que una porción del material tiene las mismas características que todas las otras.

También las propiedades de las aleaciones de aluminio utilizadas en construcción naval son estables con el pasar del tiempo, el que significa que el material no se queda “viejo” con el pasar del tiempo.

La energía absorbida hasta la ruptura es proporcional al área bajo la curva

Otro punto fuerte de los metales es el facto de que pueden absorber esfuerzos e sufrir deformaciones elásticas, retornando a su estado natural cuando el esfuerzo es removido. En el caso de ese esfuerzo ultrapasar el límite elástico, los metales pueden absorber energía deformándose plásticamente, mejor dicto, una deformación permanente es introducida, pero el material no se fractura de golpe. La deformación entonces se constituye en un aviso representando un importante factor de seguridad. 

Considerándose esas características favorables de los metales, el aluminio adquirió una posición de relieve en la industria náutica desde los años 50 del siglo pasado, después que las aleaciones de la serie 5000 (aleaciones de aluminio magnesio) fueron desarrolladas y perfeccionadas, gracias a sus inigualables características para ese empleo, cuyas principales son:   

  • Su bajo peso ( pesa solamente 34.6% de un volumen  equivalente en acero)
  • Su resistencia a corrosión en ambientes marítimos
  • La facilidad de producir placas y perfiles.
  • Aluminio es fácilmente moldeado en curvas tridimensionales.
  • Aluminio produce poco impacto ambiental en la fabricación de barcos (no requiere chorro de arena, protección de pintura, etc.)
  • Aluminio es fácilmente reciclable

Aliso, transporta 500 passageiros, 148 carros e 112 ônibus a 37 nós

Aliso, transporta 500 pasajeros, 148 coches y 112 autobuses a 37 nudos

Para nosotros las más importantes características son las dos primeras.

Calculándose para que dos estructuras, una de aluminio y otra de acero, tengan la misma rigidez, la de aluminio pesará solamente 50% de la hecha en  acero. Entonces podemos decir que si tenemos dos barcos con el mismo peso de estrutura y las mismas líneas, uno hecho de aluminio e otro de acero, el de aluminio será más robusto.

La ventaja en economía de peso no se queda limitada a esa comparación con embarcaciones de acero. Para resistencias equivalentes los barcos de aluminio también son más livianos que los de plástico reforzado con fibra de vidrio. Hasta la introducción de estructuras composite de alta tecnologia, como sándwich de laminados de kevlar o fibra de carbono, el aluminio también era líder en el escenario de la competición, como los legendarios veleros Pen Duick de Eric Tabarli.    

Eric Tabarly a bordo de Pen Duick

Eric Tabarly a bordo del  Pen Duick VI

Eses materiales hi-tec son sin embargo más costosos y exigen técnicas de construcción demasiado sofisticadas para los pequeños constructores, además de la durabilidad de la embarcación poder ser menor que la construida en aluminio.

Gracias a su resistencia a la corrosión marina (las aleaciones de la serie 5083, 5086 y 5383 son inertes en el agua salado), la construccion en aluminio concede al barco una vida útil prolongada, con bajos costos de manutención e un valor de reventa assegurado.  

Comparação de peso entre cascos de fibra de vidro e alumínio

Comparación de pesos entre cascos de fibra de vidrio e aluminio

El costo de producción también se queda reducido por el facto del material no requerir revestimiento superficial de cualquier tipo, excepto bajo la línea de agua para protección ante-incrustante.

Barcos e estructuras como flotadores de marinas y puertos construidos en aluminio tienen resistido a empleos pesados, algunas veces siendo sustituidos simplemente por obsolescencia  de proyecto, continuando perfectamente íntegros.  De los materiales comúnmente utilizados en construcción naval hoy en día, el aluminio es el único que irá mantener sus propiedades inalteradas cuando expuesto a agua salado sin necesitar de cualquiera barrera protectiva. Usted puede hacer un orificio en un barco de aluminio y dejarlo sin protección alguna que nada se deteriorará.

Un hermoso barco de aluminio, el Paratii de Amyr Klink

El resultado de todo eso termina por tornarse evidente al analizar cuanto los barcos de aluminio pueden ser estables y rápidos debido al menor peso estructural, con pocas limitaciones de formas debido al facto del material ser fácilmente moldable, fáciles y rápidos de producir debido a ligereza y velocidad de soldadura. El aluminio permite hacer barcos seguros y durables, el que todos buscan cuando deciden adquirir o construir un barco de recreo. 

Luis Manuel Pinho es ingeniero metalurgista formado en 1990 por la Universidad Federal de Rio de Janeiro. Luis  es un experimentado navegador, practicando el deporto de la vela desde la infancia, siendo también el constructor amateur de sus dos últimos veleros.

Junto con su esposa, Marli Werner, vive a bordo desde 1996, tiendo navegado más de 30000 millas náuticas, principalmente en los océanos Pacífico e Atlántico. Luis colabora con la oficina B & G Yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) en algunos proyectos, produciendo kits CNC para la línea de barcos metálicos y haciendo algunos trabajos propios.


Construyendo un dinghy Caravela 1.7
La secuencia de construcción del Caravela 1.7
Renderezaciones: www.ideebr.com

El dinghy Caravela 1.7 fue diseñado para servir de chinchorro para el velero de crucero Multichine 28. Como ese velero posee una cubierta de proa lisa y desobstruida, fuéramos consultados por varios de nuestros clientes sobre la posibilidad de reservar un sitio para llevar un chinchorro sólido en la proa. Por eso consideramos una buena idea ofrecer un plano de anexo que pudiera ser fijado en la cubierta sin perturbar el pasaje en su alrededor. Como los planos de ese anexo están inclusos en el paquete del MC28, decidimos entonces ofrecer ese plano como proyecto gratis a todos que lo quisiesen construirlo.

El dinghy Caravela 1.7 fue hecho de medida para encajar en la cubierta del MC28.
Renderización: www.ideebr.com

Esa fue una feliz decisión, aunque por diferentes razones de las que habíamos anticipado. Muchos amateurs que piensan en construir un barco por la primera vez desean de antemano ensayar algo más fácil para ganar experiencia, y en ese aspecto el Caravela 1.7 es el barco perfecto. Además él es extremamente versátil, pues es un velerito que puede ser conducido por un fueraborda, u aun ser remado, sin contar que tiene una flotación positive de cuatrocientos litros.

Ya estando disponible hace algunos años como proyecto gratis en nuestro sitio en Internet, nos llegaron varias informaciones sobre el barquito, tanto siendo empleado para recreación, cuanto como anexo en los lugares más improbables, tales como la Rusia Siberiana u la Antarctica. Los planos están siendo usados en escuelas de construcción de barcos u en escuelas de vela para niños, a veces patrocinadas por organizaciones non-gubernamentales, el que nos deja muy felices en saber.

El folklore sobre el Caravela 1.7 es muy extenso. Un día estábamos asistiendo un video sobre un noruego que navegaba en Antarctica en una mañana sin viento, cuando su motor se rompió. En pocos minutos él sacó el chinchorro de sobre la cubierta, que no era otro que el dinghy Caravela 1.7, y salió remando en dirección al molle de una base científica, teniendo su velero a remolque.

En otra ocasión un Caravela 1.7 estaba apoyado en la cubierta de un velero en posición vertical con el espejo de popa sobre el terciado y la cubierta del dinghy contra la cara del palo. Una violenta ráfaga repentina llevó el dinghy a alzar vuelo describiendo un gran arco, dejándole apoyado sobre la cruceta del velero en el otro lado del molle a unos cinco metros de alto.

Y las historias del Caravela 1.7 no terminan por ahí. Conocemos muchas otras, casi dando para escribir un libro…sin embargo en la mayoría relacionadas a marineros de primer viaje, tanto en construcción amateur, como en la arte del deporte de la vela. A veces recibimos emails con fotos relatando experiencias inolvidables, diciendo que construir ese barco fuera una experiencia realmente importante.

Caravel 1.7 construido con cartón en Buenos Aires, Argentina. Pulse en las figuras para ampliarlas. Cortesía Adrián Callejón

Si usted construyó un Caravela 1.7 y tiene una historia para contar, mándenos un e-mail con fotos y breve iremos publicar una materia sobre la clase.

Pulse aquí para abrir la página del Download del Caravela 1.7


Singapur, nuestra dirección temporaria

Usted que sigue las novedades en nuestro sitio en Internet puede tener alguna curiosidad en saber el por que de la oficina B & G Yacht Design estar a trabajar desde Singapur en vez de Perth, la dirección para donde se cambió cuando dejó Río de Janeiro.
Muy bien., esa es la historia:

Nuestra oficina es una empresa familiar. Los fundadores, Roberto Barros y su esposa inglesa Eileen, comenzaron las actividades de la firma en 1987 en la ciudad de Río de Janeiro. El año de 1991, la hija de la pareja, Astrid Barros, así como su esposo, el ingeniero naval Luis Gouveia, se juntaron a la oficina, donde se quedaron hasta Mayo, 2007, cuando deseando internacionalizar un poco más sus actividades, decidieron cambiar la oficina central para la ciudad de Perth, Australia Occidental, donde crearon raíces profundas, teniendo adquirido una casa allá  y registrado la compañía en Australia como B & G Yacht Design. (De Barros y Gouveia). La empresa en Brasil continuó operando como antes con la ayuda de Eileen y Roberto, que se quedaron en Río de Janeiro para eso.

Luis, Astrid y sus hijos cenando en un restaurante de Singapur

Las cosas sufrieron un cambio radical en Marzo 2009, cuando, gracias a la especialidad de Astrid, que tiene un doctorado en dinámica de los fluidos, fue invitada a asumir el cargo de coordinación de ingeniería en la construcción de una plataforma de perforación que irá operar en la gigantesca bacía petrolífera recién-descubierta en frente al Río de Janeiro. Como hoy es posible se trabajar en cualquier lugar una vez que se esté conectado a la red de Internet, la familla hizo sus malas y se cambió para Singapur, donde esa primera plataforma de perforación comenzaba a ser hecha. Esa plataforma, la Gold Star, ya está concluida, y ese Noviembre debe seguir viaje para Río de Janeiro, pasando por el Cabo de la Buena Esperanza, con una escala en Port Louis, Isla Mauricius, para reabastecimiento y cambio de tripulación.  

La plataforma de perforación Gold Star está lista para partir de Singapur para Río de Janeiro

Se pasa, sin embargo, que otra plataforma fue encomendada al mismo astillero, y Astrid fue invitada a continuar en su cargo hasta la botadura de esa segunda  plataforma.

El cambio de dirección fue bien-venido, una vez que Singapur es un lugar agradable y civilizado, con una fantástica calidad de vida, además que los hijos de Astrid y Luis frecuentan una escuela australiana, de manera que nada perdieron con la mudanza. El nuevo país permitió que hiciesen un turismo interesante durante las vacaciones, ya teniendo visitado Bali, lindas playas de Malasia, y ahora están planeando una visita a Borneo. 

Astrid, the lady boss, como los ingenieros chinos la llaman, es la única en uniforme azul

La actividad de yacht design está siendo hecha por Luis, con la ayuda eventual de Astrid, siempre que no esté muy fatigada, una vez que el DNA de yacht design está en su sangre, y con la participación de todo el equipo que se quedó en Brasil, que ahora trabaja online.

Siendo uno de los más conocidos estudios de proyecto brasileños, no es de causar espanto que la mayoría de los barcos de la oficina tengan sido construidos en Brasil, pero eso ahora se cambia rápido, pues las ventas para los países del hemisferio norte ya superan las para la America de Sur. Es bueno saber que los océanos no tienen fronteras, y el que cuenta para los navegadores es la calidad de los barcos y la hermosura de sus líneas.    

El reloj digital en el flybridge muestra los nombres de los ingenieros responsables por la construcción de la Gold Star


Temporada de Ciclones en el Pacífico Sur

Huracanes, o ciclones tropicales, ocurren en la mayor parte de los océanos  de las regiones tropicales  durante el verano, una de las pocas excepciones siendo el Atlántico Sur. (Tal vez no más, desde que un huracán fue observado en el litoral de Santa Catarina, Brasil)
Como las áreas de mayor interés para nosotros en términos de crucero se sitúan en una faja de veinticinco grados de latitud para cada lado del ecuador, bien antes de la llegada del verano en el hemisferio donde nos quedábamos, era imperioso tomar una decisión de cómo defendernos contra los ciclones.
Durante los años que estuvimos en el Pacífico con nuestro velero Green Nomad, optamos por varias maneras distintas para lidiar con la temporada de huracanes, llamados ciclones en aquella región.

En la primera temporada seguimos hasta Australia, indo para Brisbane, que se queda al sur de el área sujeta a ciclones, así nos quedando lejos de la zona de peligro. Después de tres años trabajando en Australia retornamos para las islas del Pacífico, ahora teniendo que navegar contra los alisios, siguiendo para leste. Con tanto sufrimiento para llegar, decidimos que volver para el sur, el que quería decir, ir para la Nueva Zelanda o Australia, estaba fuera de cogitación. Decidimos pasar las próximas temporadas cerca de donde estábamos, pero con un plano anticipado cuando la estación llegase.
Básicamente las opciones de acción evasiva son:

1 - Procurar una región fuera de los trópicos, donde los ciclones no ocurren. Es la opción preferida por la mayoría, pero contempla viajes más prolongadas  al fin de la temporada por regiones con clima más instable y traicionero. También significa normalmente la vuelta a un padrón de vida urbano, en ciudades y marinas, u en fondeaderos en medio a ciudades.

2 - Procurar una región próxima al ecuador, generalmente a menos de ocho grados de latitud Norte o Sur, no importa. Es tal vez la más segura, pero aun envuelve un viaje relativamente grande. La compensación es que se gaña toda una nueva temporada en lugares lindos y poco afectados por las locuras del mundo moderno. (Esa última observación vale para el Pacífico y partes del Océano Índico). Es nuestra opción favorita.

3 - Quedarse en la región afectada por los ciclones, pero en un lugar que ofrezca abrigos  seguros, los llamados “agujeros de ciclones”

Un mundo solo suyo en los fondeaderos del Pacífico Sur durante la temporada de ciclones!

Cuando el primer verano acercose tomamos la decisión de permanecer en la Nueva Caledonia (opción 3), que nos había encantado de tal manera que sería difícil dejarla.

Para tomar tal decisión sería necesario hacer una avaluación si habrían lugares seguros para  protegernos caso un huracán atingiera Nueva Caledonia.  Después de colectar informaciones con personas del lugar y otros navegadores, llegamos a la conclusión que sería posible quedarse allí con un margen de riesgo aceptable. Nunca tuvimos seguro de la embarcación, por eso el que estaba en juego era todo el que poseíamos en términos materiales, más allá del riesgo personal.

Nueva Caledonia es un territorio ultramarino de Francia, y es compuesta de una isla principal, la Grande Tèrre, y otras islas menores, entre ellas la Île des Pins, y las islas Loyauté.

La Grande Tèrre es cercada casi enteramente por una barrera  de corales, y en el extremo sudeste se queda la Île de Pins, donde pasamos la mayor parte del tiempo antes de la temporada de ciclones.

La Île des Pins (llamada “Kunie” en la lengua Kanak de los habitantes nativos) es uno de los paraísos en la tierra. Es difícil recordarse de un lugar tan lindo entre todos que conocimos. Por eso era difícil tomar la decisión  de partir y tomar el rumbo de otros puntos próximos de buenos abrigos contra huracanes, pero, sin embargo, cerca del inicio de Noviembre ya tomábamos el rumbo para  cerca del área que teníamos elegido.

Vista desde el tope del mástil en la Ile des Pins

Entre las diversas opciones de abrigo, teníamos escogido un sistema de manguescerca de una bahía llamada Port Laguèrre, que se queda a diez millas náuticas al noroeste de Noumea, la capital, que ya representa una razonable protección, pero no el suficiente para ciclones, como tan vivamente sería observado en aquella temporada.

Carta Del sur de la Nueva Caledonia mostrando Port Laguèrre (1), y île des Pins (2)

La distancia entre Île des Pins y Port Laguère es demasiada para ser recorrida en un único día, una vez que en razón de los innúmeros arrecifes existentes en esa área es aconsejable solamente navegar durante el día, y el camino mostrado en rojo en la carta tiene cerca de 70 millas.

Decidimos entonces que iríamos pasar los meces de Diciembre a Mayo fondeados entre Noumea y Baie de Saint Vincent, esa situada quince millas a NW de Port Laguèrre

El puerto de Nouméa en montaje panorámico con la marina de Puerto Mosèlle al centro y el fondeadero en el lado izquierdo.

Como siempre, teníamos stock de mantenimientos en el barco para unos seis meces, necesitando solamente complementar con productos frescos y pescado.

Green Nomad, un solitario en la bahía de Saint Vicent, abril 2003

Para quedarnos listos  en caso de una emergencia, quedábamos la mayor parte del tiempo en fondeaderos a no más que diez millas de Port Laguèrre, el principal entre ellos siendo Baie Papaye, marcada con una ancla en la carta abajo.

El fondeadero en “Baie Papaye” es el camino hasta el abrigo de ciclones

Usábamos nuestro radio SSB ligado en un notebook para recibir cartas sinópticas transmitidas por el servicio de meteorología de Australia, Nueva Zelanda y Hawai (USCG.) Entre 12:00 y 14:00 horas llegaban la mayoría de las cartas de interés, y era parte de nuestra rutina recibir esas cartas en cuanto hacíamos nuestro almuerzo. Así tendríamos cerca de una semana de aviso previo si algún huracán se aproximase.  

Green Nomad fondeado en Baye Papaye 

Al fin de Diciembre decidimos inspeccionar seriamente nuestro abrigo, y utilizando un mapa dibujado a mano que teníamos copiado, fuimos de chinchorro equipados con GPS y línea de sondeo (un peso de buceo atado a un cabo con un nudo a cada  medio metro), recorriendo el trayecto indicado, anotando las profundidades y haciendo los waypoints. Eso era necesario por que el canal es muy estrecho, y, facto raro en eses rincones, el color del agua no se cambiaba entre el raso y el canal, y el raso era raso mismo, unos treinta, cuarenta centímetros.

Mapa hecho a mano mostrando el camino para el abrigo

Vea los bancos de arena sumergidos en la bahía de acceso al mangue. Foto sacada del cumbre de una montaña usando anteojos polaroid junto a la lente de la cámara.

Vista desde el alto mostrando la posición de abrigo

Como que para nos satisfacer por el trabajo hecho, el día 28 de diciembre, 2002, las cartas mostraban el huracán Zoe, con vientos llegando a ciento ochenta nudos pasando sobre la isla de Tikopia, con la seta indicativa de su traslado apuntando para Nueva Caledonia.

Pasamos el fin de año fondeados en la bahía de Port Laguèrre, monitoreando el  trayecto de Zoe, junto con otros barcos de amigos, incluso el catamarán brasileño Saravá. Muchas fiestas y mucha aprehensión, pero finalmente no fue necesario entrar en el mangue.

Enero de 2003 fue el primer teste de verdad. El huracán Beni tomaba el rumbo de Nueva Caledonia, y junto con dos barcos de amigos, un australiano y otro sueco, fuimos para el mangue. No sería una decisión fácil, pues para pasar de la bahía para el estrecho canal con los 1.78m de calado del Green Nomad, (el punto n°4 en la carta que muestra el camino para el abrigo en rojo) era necesario esperar por una marea alta que coincidiese con el medio del día, y con esa limitación, la decisión de entrar o no tendría que ser tomada hasta cinco o seis días antes del pasaje del huracán, y la maniobra de fondeo era bien complicada, sin contar que los mosquitos que nos picaban intensamente.

Al menos no había cocodrilos de aguas salados, como en los ciclones que nos atingieron en Australia, cuando teníamos que elegir entre los daños de la tormenta o la mordida de una de esas criaturas.

Agrupados en compañía de amigos, en cuanto esperábamos el pasaje del ciclón Beni

Con todos los barcos fondeados en el canal, solo nos restaba esperar  y hacer una pequeña fiesta con los amigos Juergen, del Sea Tramp, y Peter y Sandi abordo del Otama Song

El ciclón Beni pasó treinta millas al sur de Noumea, y todo que sentimos fue una lluvia pesada con vientos de hasta treinta nudos.

Pero el entrenamiento no fue en vano. En Marzo el ciclón Erica se formó próximo de la costa de Australia y comenzó a ganar intensidad dislocándose en un gran arco pasando cerca de las Islas Salomón, de allí haciendo una curva que apuntaba para Noumea.

La derrota del ciclón Erica, que llegó a intensidad 5, la máxima en la escala, la misma del huracán Katrina que destruyó Nueva Orleans

Como la ley de la suerte es soberana, ese fue uno de los raros períodos  en que bajamos nuestra guarda y demos una salidita de ’Baie Papaye. Estábamos en Baie de Saint Vincent, quince millas para sotavento del abrigo, y soplaba de veinte a veinte cinco nudos. Barco pesado, (13 toneladas) y motor chico, (30HP), canal estrecho y lleno de arrecifes, fue la hora de cerrar los oídos y dar toda fuerza a la máquina, avanzando a miserables tres nudos.

De esa vez entramos en el abrigo con cinco días de anticipación, y por increíble que parezca, hasta la víspera  del pase del ciclón éramos el único barco en lo pantano. Llegamos a pensar en salir del abrigo con la misma marea que nos trajera, pues la carta sinóptica emitida por Nueva Zelanda previa Erica perdiendo intensidad y cambiando de rumbo.  

Pero miren la foto de satélite que obtuvimos tres anos más tarde en Australia. Erica tenía un tamaño asustador, prácticamente igual a toda la Nueva Caledonia, que tiene 254 millas de largo. La presión en su centro era de 920Hpa, con vientos constantes de 150 nudos llegando a 190 en las ráfagas.

Ciclón Erica, un monstruo con ojo bien definido. Observe la silueta de la Grande Terre a SE del centro del ciclón.

La preparación envolvió amarrar el barco en diez árboles diferentes, con cada cabo pasando por el mayor número de raíces posible, sacar todo que pudiera salir volando de la cubierta, tales como foque, paineles solares, generador eólico, indicador de viento y luces del mástil. En la víspera del ciclón estábamos bien instalados y pudimos ayudar amigos que llegaron en la última hora.

Ellos, como nosotros, tenían problemas de calado, y estaban a merced de la marea. La última oportunidad ocurrió a las tres de la mañana del día en que Erica nos asoló,  y yo fue con el chinchorro para conducir nuestro amigo Edi del Joceba para dentro del pantano. Con sus dos metros de calado Joceba encalló mismo el la entrada del canal, cerrando el pasaje para cualquier otro barco.

La verdad es que nadie intentó adentrarse a la excepción del catamarán Mektoub, de los amigos Maho y Fany, que entraron un poco antes.
Unos por imposibilidad, como Jean Michel y Zaza, de la goleta Kyrymba, un grandón de acero de diecisiete metros de largo, en su tercera vuelta al mundo. Jeanmi y Zaza eran contemporáneos y  amigos del legendario Bernard Moitessier.

Otros no procuraron el abrigo por incredulidad o pereza, más o menos unos cinco barcos, en la esperanza que la bahía ya fuera segura el suficiente.

El catamarán Sarava ya estaba en el canal principal, pues su manga exagerada lo impedía de entrar en el canal lateral donde estábamos, pero seguro por no estar sujeto a corrientes.

El catamarán Sarava  que no pude entrar en el canal lateral debido a su manga excesiva, y más el Kyrymba, que se quedò en la entrada del canal principal por tener un calado demasiado grande. Precavidos, pero  con protección limitada.

En fin nos sentíamos preparados, con todo muy bien fijado a bordo, solamente nos restando esperar y monitorear la situación. La estación VHF local transmitía boletines regulares informando la posición y intensidad del ciclón, mientras también recibíamos mapas por fax meteorológico.

El barco estaba listo para soportar el que viniera, ¿pero y nosotros? Sabíamos el debería ser hecho, y lo hicimos, pero entonces ni imaginábamos como serian los vientos de un ciclón. Ya teníamos afrontado vientos de cincuenta nudos, pero ciento cincuenta, eso escapaba a nuestra percepción.

En la madrugada anterior comenzó una llovizna, que no tubo tregua, tornándose un verdadero diluvio, que se quedó hasta la llegada del ciclón. Por la radio local subimos que Erica ahora estaba se moviendo a casi veinte nudos, muy rápido para un ciclón de aquella envergadura. Después concluimos que esa velocidad fue una enorme ayuda, pues limitó el tiempo de duración de los vientos de velocidad ciclónica sobre cada lugar, disminuyendo la destrucción. Hubo grande destrucción en Noumea, pero se el ciclón se dislocase a una velocidad de seis a diez kilómetros, como es más frecuente, no restaría piedra sobre piedra en la comunidad náutica local.

Barco seguramente amarrado pero aun faltando desinstalar equipamientos, tales como paneles solares, hélices del generador eólico, piezas sueltas,  y  guardarlos en la cabina.

Quien estuviese fuera del mangue lateral ni vería el Green Nomad. La verdadera dimensión de la palabra escondido!  

El sentido de rotación del aire en torno del centro del ciclón en el hemisferio sur es horario, y como el ciclón se movía para sudeste, los vientos a frente del mismo eran de NE, y su velocidad era decrecida  de la velocidad de avanzo del ciclón. Además, las altas montañas de la Grande Terre daban alguna protección desde aquel cuadrante, de manera que la primera mitad de nuestra experiencia aun no nos iría decir todo que verdaderamente es un ciclón.

Los vientos aumentaran de intensidad durante toda la mañana, y cerca de las once horas, eran muy fuertes, estimamos que soplaban a más que setenta nudos, pero como el abrigo era digno de así ser llamado, al nivel de el agua todo estaba tranquilo alrededor de nosotros.

Fotos sacadas antes y durante el pasaje del ojo del ciclón Erica. Justo en el pasaje del ojo, el tiempo y nosotros nos quedamos suficiente calmos para sacar la foto de la derecha con el timer

Cuando el ojo se aproximó el viento disminuyó, y cuando pasó sobre nuestras cabezas, hasta pude salir en la cubierta y verificar si los cables que nos amarraban estaban todos bien fijados. Antes del pasaje del ojo a veces me quedaba en la chubasquera metálica, mirando por las ventanas de vidrio laminado. Marli se quedó todo el tiempo en el salón, y pensé que las molduras de la repisa irían quedarse con las marcas de sus uñas.

Estábamos, entonces, sentados en la bañera esperando la segunda mitad de la tempestad, imaginando cuanto tiempo se quedaría para llegar. El aviso fue un oscurecimiento general y en la aproximación final un ruido grave como el de un tren vibrando en sus rieles.
Nuestro amigo Edi pensó que todo había pasado y embarcó en su chinchorro para visitar Maho, siendo atrapado en el instante que entró la primera ráfaga, teniendo su bote volcado en un rato, por suerte aun junto de su barco.

Io me senté en la entrada del tambucho y me quedé a mirar por las ventanas de vidrio temperado del chubasquero rígido, y de golpe millares de hojas fueron sacadas del mangue al mismo tiempo. El ruido fue impresionante y el barco inclinó unos 30 grados.

  El puntero del barómetro paso por bajo del fin de la escala y solo se quedó inmóvil cuando terminó su curso!

Esa parte duró una media hora con ráfagas de intensidad variada, pero al contrario del pasaje de la primera mitad del ciclón, que fueron aumentando de intensidad  de unos veinte hasta setenta nudos, cuando de la llegada del ojo, en esa etapa los vientos rápidamente disminuyeron de velocidad después del pasaje del ojo.

No teníamos anemómetro, pero las mediciones realizadas en Noumea, que se quedaba a apenas siete millas de allí registraron una velocidad máxima de ciento diez nudos en las ráfagas.

Así que los vientos pararon y la lluvia disminuyó salimos para la cubierta, y constatamos que todo estaba intacto, solamente pareciendo que un ejército de cortadores de césped tenía vaciado sus sacos de basura en nuestra cubierta.

Pasado el ciclón el nivel del agua subió bastante. Noten los dos molinetes de cabos 20mm con cien metros cada. Muy conveniente para situaciones  exigentes

La primera cosa que nos preocupó fue la integridad de nuestros amigos en los otros barcos. Pegamos el chinchorro y salimos del brazo del canal donde estábamos. Resumiendo la historia, fuera Kyrymba que estaba prácticamente dentro del mangue, en el canal de acceso, todos los que decidieron quedarse fuera encontraron otro elemento bajo sus quillotes.  

De todos barcos  fondeados ninguno se quedó en el agua. Todos estaban en tierra, excepto un catamarán de regatas de unos 28 pies que se reservó el derecho de enfrentar con más estilo y liviandad, alzando vuelo, pero se olvidando de aterrizar con el casco volcado para arriba. El palo se rompió en la queda.

Saravá, que se quedó en el canal principal, nada sufrió, pero su skipper, nuestro amigo Cacalo, nos relató que las raíces en las cuales estaba amarrado fueron se rompiendo, una a una, y al final de la tormenta estaba amarrado por un único cabo.

Nos quedamos en Port Laguerre por cinco días más, arreglando cosas en el barco (marcamos la corriente del ancla de diez en diez metros, aprovechando que estaba fuera del agua), en seguida ayudando a sacar los barcos encallados de vuelta para el agua. La ayuda de Kyrymba, con su motor de grande potencia, mas los inflables con fuera-bordo de todos los dueños de  los otros barcos, como en el juego cabo de guerra, amarrábamos las drizas de los mástiles en una fila de botes, y cuando Kyrymba aceleraba, todos tiraban al mismo tiempo, y asi todos volvieron a su elemento. 

De nuestro retorno a Noumea, casi todos los naufragios ya habían sido sacados del fondo de la bahía, pero mismo así, el que veíamos mas se parecía con una caja de palillos. Caminando para el porto teníamos una visión impresionante. El lado de las montañas que quedaba para SW, sector del viento más fuerte, mostraba todas las hojas en color marrón, quemados con el atrito  de agua con sal impelidos por el viento.

Restos de barcos estaban por todos lados en Noumea  

El primer y único barco de acero inoxidable que conocimos mal llegó a navegar.  

Cuando llegamos en la marina de servicios, el que vimos era desolador.

Puedes imaginar un barco de acero así

Sin discriminación de material, Erica atendió a todos!

Pasamos aun  otros dos meces en Nueva Caledonia, y en Junio seguimos para Isla Tanna, Vanuatu. Era un alivio tener sobrevivido a la primera temporada de ciclones, o casi, una vez que el 6 de junio, después de pasar unos dos días sin consultar los mapas del tiempo, decidimos dar una conferida, y allá estaba Gina, un ciclón bien formado y apuntado ¿saben para donde? Exactamente para Tanna.

Esa nos asustó, pues allí no había abrigo seguro, y con nuestra velocidad no iríamos tener tiempo de llegar a lugar alguno, por eso, en caso Gina no perdiese fuerza y insistiese en nos visitar, todo que podríamos hacer era fondear con todas nuestras anclas y correr para tierra. Pero Gina fue bien comportada, enflaqueciendo y desviándose.  Pero dejó un recado bien claro: que Junio aun era temprano para bajar la guardia.

Derrota de los ciclones en la temporada 2002/2003 en el Pacifico Sur

El año siguiente decidimos que no deseábamos la compañía de Ginas, Ericas y sus enamorados, decidiendo pasar la temporada en Kiribati, en los atoles del grupo Gilbert, que se quedan muy cerca del ecuador.

Nada de ciclones por allá, y, gracias a esa decisión, esa fue una de las experiencias más gratificantes que tuvimos. El otro año elegimos las Islas Salomón, igualmente lindas y que se quedan entre cinco y ocho grados de latitud sur, también fuera del área de riesgo.

 Zazen ( BRA), Green Nomad, Nyathi ( USA) y Joceba ( FRA) em las Islas Salomón. Mañana después de una fiesta en una madrugada calma

Esa decisión estratégica nos permitió pasar tres años sin precisar volver para los grandes centros, además de nos proporcionar los mejores momentos de nuestras vidas, experimentando una existencia totalmente natural y desenvuelta (fuera las marcas de uñas en las molduras, malaria, etc.)

Era hora de retornar para Australia y trabajar una vez más, volver a Brasil, para visitar la familia y estudiar nuevos rumbos. Pero como decidimos ubicarnos en Cairns en el noreste de Australia, a 16 grados de latitud, volvimos a tener que convivir con cartas sinópticas y ciclones, y para no perder el entrenamiento, el ciclón  Larry, uno de los más destructivos de la historia de Australia, paso treinta millas al sur de nuestra posición, cambiando de rumbo en la última hora, arrasando una pequeña ciudad, no dejando una sola casa en pié.

Teníamos decidido interromper nuestros trabajos durante los tres meces más críticos de la temporada y quedarnos siempre cerca de los abrigos, que sondamos ser realmente seguros, como hiciéramos en la Nueva Caledonia.

Amarrando el barco en Cairns, Australia. Cada tronco que se movía me hacia imaginar un cocodrilo con la boca abierta!  

Green Nomad, ya casi listo para recibir el ciclón Larry

Esa vez nos recordamos con cierta nostalgia de “Port Laguerre”, donde el único problema eran los ciclones, una vez que durante los meces que estuvimos fondeados en el Río Trinity, con frecuencia vimos cocodrilos de agua salado  nadando al lado del barco.

Siempre cuando amarrábamos el barco en el mangue, cada tronco que se movía nos hacia imaginar una mordida de un cocodrilo. Las personas locales nos aconsejaban hacer ruido con el remo en el agua para asustar los monstruos. No sé si los asusté, pero a mi, seguro que si.

Segundo ciclón categoría 5. Muchos cabos para guardar pero ningún estrago.  

Luis Manuel Pinho, luisdesenhos@gmail.com, es ingeniero metalurgista y yacht designer con experiencia en construcciones metálicas de yacht. Con su esposa, Marli Werner, viajo por casi diez años con un barco de acero de quillote fijo, el Green Nomad, que él mismo construyó en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil. Después de pasar por varias experiencias asustadoras con pasajes de ciclones por onde estaba estacionado, decidió vender su barco que estaba en Australia y volver a Brasil con la intención de construir un nuevo velero, ahora con quillote abatible y construcción en aluminio.  Su experiencia enseñó que un barco con posibilidad de reducir calado para apenas la profundidad del casco tendría más posibilidad de encontrar un lugar para se proteger durante el pasaje de un huracán.

Siendo un excelente proyectista, B & G yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) lo invitó para hacer parte de su equipo, y el primer resultado de esa aparcería es el proyecto Kiribati 36, el cual escogió para ser su nuevo Green Nomad, ahora en fase final de construcción en la ciudad de Porto Alegre. Terminada la obra, Luis Manuel y Marli pretenden retornar al Pacifico Sur con el nuevo barco de aluminio, que de ahora en delante deberá ser su nuevo hogar y oficina virtual de yacht design, en continuación con la aparcería com B & G Yacht Design. Un nuevo velero en aluminio con 28 pies, el Pop-Alu 28, deberá estar incluido en la lista de proyectos en stock de la oficina.     



Roberto Barros Yacht Design