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Construyendo un dinghy Caravela 1.7
El dinghy Caravela 1.7 fue diseñado para servir de chinchorro para el velero de crucero Multichine 28. Como ese velero posee una cubierta de proa lisa y desobstruida, fuéramos consultados por varios de nuestros clientes sobre la posibilidad de reservar un sitio para llevar un chinchorro sólido en la proa. Por eso consideramos una buena idea ofrecer un plano de anexo que pudiera ser fijado en la cubierta sin perturbar el pasaje en su alrededor. Como los planos de ese anexo están inclusos en el paquete del MC28, decidimos entonces ofrecer ese plano como proyecto gratis a todos que lo quisiesen construirlo.
El dinghy Caravela 1.7 fue hecho de medida para encajar en
la cubierta del MC28. Esa fue una feliz decisión, aunque por diferentes razones de las que habíamos anticipado. Muchos amateurs que piensan en construir un barco por la primera vez desean de antemano ensayar algo más fácil para ganar experiencia, y en ese aspecto el Caravela 1.7 es el barco perfecto. Además él es extremamente versátil, pues es un velerito que puede ser conducido por un fueraborda, u aun ser remado, sin contar que tiene una flotación positive de cuatrocientos litros. Ya estando disponible hace algunos años como proyecto gratis en nuestro sitio en Internet, nos llegaron varias informaciones sobre el barquito, tanto siendo empleado para recreación, cuanto como anexo en los lugares más improbables, tales como la Rusia Siberiana u la Antarctica. Los planos están siendo usados en escuelas de construcción de barcos u en escuelas de vela para niños, a veces patrocinadas por organizaciones non-gubernamentales, el que nos deja muy felices en saber. El folklore sobre el Caravela 1.7 es muy extenso. Un día estábamos asistiendo un video sobre un noruego que navegaba en Antarctica en una mañana sin viento, cuando su motor se rompió. En pocos minutos él sacó el chinchorro de sobre la cubierta, que no era otro que el dinghy Caravela 1.7, y salió remando en dirección al molle de una base científica, teniendo su velero a remolque. En otra ocasión un Caravela 1.7 estaba apoyado en la cubierta de un velero en posición vertical con el espejo de popa sobre el terciado y la cubierta del dinghy contra la cara del palo. Una violenta ráfaga repentina llevó el dinghy a alzar vuelo describiendo un gran arco, dejándole apoyado sobre la cruceta del velero en el otro lado del molle a unos cinco metros de alto. Y las historias del Caravela 1.7 no terminan por ahí. Conocemos muchas otras, casi dando para escribir un libro…sin embargo en la mayoría relacionadas a marineros de primer viaje, tanto en construcción amateur, como en la arte del deporte de la vela. A veces recibimos emails con fotos relatando experiencias inolvidables, diciendo que construir ese barco fuera una experiencia realmente importante.
Si usted construyó un Caravela 1.7 y tiene una historia para contar, mándenos un e-mail con fotos y breve iremos publicar una materia sobre la clase. Pulse aquí para abrir la página del Download del Caravela 1.7 |
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| Singapur, nuestra dirección temporaria Usted que sigue las novedades en nuestro sitio en Internet puede tener
alguna curiosidad en saber el por que de la oficina B & G Yacht
Design estar a trabajar desde Singapur en vez de Perth, la dirección
para donde se cambió cuando dejó Río de Janeiro. Nuestra oficina es una empresa familiar. Los fundadores, Roberto Barros y su esposa inglesa Eileen, comenzaron las actividades de la firma en 1987 en la ciudad de Río de Janeiro. El año de 1991, la hija de la pareja, Astrid Barros, así como su esposo, el ingeniero naval Luis Gouveia, se juntaron a la oficina, donde se quedaron hasta Mayo, 2007, cuando deseando internacionalizar un poco más sus actividades, decidieron cambiar la oficina central para la ciudad de Perth, Australia Occidental, donde crearon raíces profundas, teniendo adquirido una casa allá y registrado la compañía en Australia como B & G Yacht Design. (De Barros y Gouveia). La empresa en Brasil continuó operando como antes con la ayuda de Eileen y Roberto, que se quedaron en Río de Janeiro para eso.
Luis, Astrid y sus hijos cenando en un restaurante de Singapur Las cosas sufrieron un cambio radical en Marzo 2009, cuando, gracias a la especialidad de Astrid, que tiene un doctorado en dinámica de los fluidos, fue invitada a asumir el cargo de coordinación de ingeniería en la construcción de una plataforma de perforación que irá operar en la gigantesca bacía petrolífera recién-descubierta en frente al Río de Janeiro. Como hoy es posible se trabajar en cualquier lugar una vez que se esté conectado a la red de Internet, la familla hizo sus malas y se cambió para Singapur, donde esa primera plataforma de perforación comenzaba a ser hecha. Esa plataforma, la Gold Star, ya está concluida, y ese Noviembre debe seguir viaje para Río de Janeiro, pasando por el Cabo de la Buena Esperanza, con una escala en Port Louis, Isla Mauricius, para reabastecimiento y cambio de tripulación.
La plataforma de perforación Gold Star está lista para partir de Singapur para Río de Janeiro Se pasa, sin embargo, que otra plataforma fue encomendada al mismo astillero, y Astrid fue invitada a continuar en su cargo hasta la botadura de esa segunda plataforma. El cambio de dirección fue bien-venido, una vez que Singapur es un lugar agradable y civilizado, con una fantástica calidad de vida, además que los hijos de Astrid y Luis frecuentan una escuela australiana, de manera que nada perdieron con la mudanza. El nuevo país permitió que hiciesen un turismo interesante durante las vacaciones, ya teniendo visitado Bali, lindas playas de Malasia, y ahora están planeando una visita a Borneo.
Astrid, the lady boss, como los ingenieros chinos la llaman, es la única en uniforme azul La actividad de yacht design está siendo hecha por Luis, con la ayuda eventual de Astrid, siempre que no esté muy fatigada, una vez que el DNA de yacht design está en su sangre, y con la participación de todo el equipo que se quedó en Brasil, que ahora trabaja online. Siendo uno de los más conocidos estudios de proyecto brasileños, no es de causar espanto que la mayoría de los barcos de la oficina tengan sido construidos en Brasil, pero eso ahora se cambia rápido, pues las ventas para los países del hemisferio norte ya superan las para la America de Sur. Es bueno saber que los océanos no tienen fronteras, y el que cuenta para los navegadores es la calidad de los barcos y la hermosura de sus líneas.
El reloj digital en el flybridge muestra los nombres de los ingenieros responsables por la construcción de la Gold Star |
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| Temporada de Ciclones en el Pacífico Sur Huracanes, o ciclones tropicales, ocurren en la mayor parte de los
océanos de las regiones tropicales durante el verano,
una de las pocas excepciones siendo el Atlántico Sur. (Tal vez
no más, desde que un huracán fue observado en el litoral
de Santa Catarina, Brasil)
En la primera temporada seguimos hasta Australia, indo para Brisbane,
que se queda al sur de el área sujeta a ciclones, así
nos quedando lejos de la zona de peligro. Después de tres años
trabajando en Australia retornamos para las islas del Pacífico,
ahora teniendo que navegar contra los alisios, siguiendo para leste.
Con tanto sufrimiento para llegar, decidimos que volver para el sur,
el que quería decir, ir para la Nueva Zelanda o Australia, estaba
fuera de cogitación. Decidimos pasar las próximas temporadas
cerca de donde estábamos, pero con un plano anticipado cuando
la estación llegase. 1 – Procurar una región fuera de los trópicos, donde los ciclones no ocurren. Es la opción preferida por la mayoría, pero contempla viajes más prolongadas al fin de la temporada por regiones con clima más instable y traicionero. También significa normalmente la vuelta a un padrón de vida urbano, en ciudades y marinas, u en fondeaderos en medio a ciudades. 2 – Procurar una región próxima al ecuador, generalmente a menos de ocho grados de latitud Norte o Sur, no importa. Es tal vez la más segura, pero aun envuelve un viaje relativamente grande. La compensación es que se gaña toda una nueva temporada en lugares lindos y poco afectados por las locuras del mundo moderno. (Esa última observación vale para el Pacífico y partes del Océano Índico). Es nuestra opción favorita. 3 – Quedarse en la región afectada por los ciclones, pero en un lugar que ofrezca abrigos seguros, los llamados “agujeros de ciclones”
Un mundo solo suyo en los fondeaderos del Pacífico Sur durante la temporada de ciclones! Cuando el primer verano acercose tomamos la decisión de permanecer en la Nueva Caledonia (opción 3), que nos había encantado de tal manera que sería difícil dejarla.
Para tomar tal decisión sería necesario hacer una avaluación si habrían lugares seguros para protegernos caso un huracán atingiera Nueva Caledonia. Después de colectar informaciones con personas del lugar y otros navegadores, llegamos a la conclusión que sería posible quedarse allí con un margen de riesgo aceptable. Nunca tuvimos seguro de la embarcación, por eso el que estaba en juego era todo el que poseíamos en términos materiales, más allá del riesgo personal. Nueva Caledonia es un territorio ultramarino de Francia, y es compuesta de una isla principal, la Grande Tèrre, y otras islas menores, entre ellas la Île des Pins, y las islas Loyauté. La Grande Tèrre es cercada casi enteramente por una barrera de corales, y en el extremo sudeste se queda la Île de Pins, donde pasamos la mayor parte del tiempo antes de la temporada de ciclones. La Île des Pins (llamada “Kunie” en la lengua Kanak de los habitantes nativos) es uno de los paraísos en la tierra. Es difícil recordarse de un lugar tan lindo entre todos que conocimos. Por eso era difícil tomar la decisión de partir y tomar el rumbo de otros puntos próximos de buenos abrigos contra huracanes, pero, sin embargo, cerca del inicio de Noviembre ya tomábamos el rumbo para cerca del área que teníamos elegido.
Vista desde el tope del mástil en la Ile des Pins Entre las diversas opciones de abrigo, teníamos escogido un sistema de manguescerca de una bahía llamada Port Laguèrre, que se queda a diez millas náuticas al noroeste de Noumea, la capital, que ya representa una razonable protección, pero no el suficiente para ciclones, como tan vivamente sería observado en aquella temporada.
Carta Del sur de la Nueva Caledonia mostrando Port Laguèrre (1), y île des Pins (2) La distancia entre Île des Pins y Port Laguère es demasiada para ser recorrida en un único día, una vez que en razón de los innúmeros arrecifes existentes en esa área es aconsejable solamente navegar durante el día, y el camino mostrado en rojo en la carta tiene cerca de 70 millas. Decidimos entonces que iríamos pasar los meces de Diciembre a Mayo fondeados entre Noumea y Baie de Saint Vincent, esa situada quince millas a NW de Port Laguèrre
El puerto de Nouméa en montaje panorámico con la marina de Puerto Mosèlle al centro y el fondeadero en el lado izquierdo. Como siempre, teníamos stock de mantenimientos en el barco para unos seis meces, necesitando solamente complementar con productos frescos y pescado.
Green Nomad, un solitario en la bahía de Saint Vicent, abril 2003 Para quedarnos listos en caso de una emergencia, quedábamos la mayor parte del tiempo en fondeaderos a no más que diez millas de Port Laguèrre, el principal entre ellos siendo Baie Papaye, marcada con una ancla en la carta abajo.
El fondeadero en “Baie Papaye” es el camino hasta el abrigo de ciclones Usábamos nuestro radio SSB ligado en un notebook para recibir cartas sinópticas transmitidas por el servicio de meteorología de Australia, Nueva Zelanda y Hawai (USCG.) Entre 12:00 y 14:00 horas llegaban la mayoría de las cartas de interés, y era parte de nuestra rutina recibir esas cartas en cuanto hacíamos nuestro almuerzo. Así tendríamos cerca de una semana de aviso previo si algún huracán se aproximase.
Green Nomad fondeado en Baye Papaye Al fin de Diciembre decidimos inspeccionar seriamente nuestro abrigo, y utilizando un mapa dibujado a mano que teníamos copiado, fuimos de chinchorro equipados con GPS y línea de sondeo (un peso de buceo atado a un cabo con un nudo a cada medio metro), recorriendo el trayecto indicado, anotando las profundidades y haciendo los waypoints. Eso era necesario por que el canal es muy estrecho, y, facto raro en eses rincones, el color del agua no se cambiaba entre el raso y el canal, y el raso era raso mismo, unos treinta, cuarenta centímetros.
Mapa hecho a mano mostrando el camino para el abrigo
Vea los bancos de arena sumergidos en la bahía de acceso al mangue. Foto sacada del cumbre de una montaña usando anteojos polaroid junto a la lente de la cámara.
Vista desde el alto mostrando la posición de abrigo Como que para nos satisfacer por el trabajo hecho, el día 28 de diciembre, 2002, las cartas mostraban el huracán Zoe, con vientos llegando a ciento ochenta nudos pasando sobre la isla de Tikopia, con la seta indicativa de su traslado apuntando para Nueva Caledonia. Pasamos el fin de año fondeados en la bahía de Port Laguèrre, monitoreando el trayecto de Zoe, junto con otros barcos de amigos, incluso el catamarán brasileño Saravá. Muchas fiestas y mucha aprehensión, pero finalmente no fue necesario entrar en el mangue. Enero de 2003 fue el primer teste de verdad. El huracán Beni tomaba el rumbo de Nueva Caledonia, y junto con dos barcos de amigos, un australiano y otro sueco, fuimos para el mangue. No sería una decisión fácil, pues para pasar de la bahía para el estrecho canal con los 1.78m de calado del Green Nomad, (el punto n°4 en la carta que muestra el camino para el abrigo en rojo) era necesario esperar por una marea alta que coincidiese con el medio del día, y con esa limitación, la decisión de entrar o no tendría que ser tomada hasta cinco o seis días antes del pasaje del huracán, y la maniobra de fondeo era bien complicada, sin contar que los mosquitos que nos picaban intensamente. Al menos no había cocodrilos de aguas salados, como en los ciclones que nos atingieron en Australia, cuando teníamos que elegir entre los daños de la tormenta o la mordida de una de esas criaturas.
Agrupados en compañía de amigos, en cuanto esperábamos el pasaje del ciclón Beni
Con todos los barcos fondeados en el canal, solo nos restaba esperar y hacer una pequeña fiesta con los amigos Juergen, del Sea Tramp, y Peter y Sandi abordo del Otama Song El ciclón Beni pasó treinta millas al sur de Noumea, y todo que sentimos fue una lluvia pesada con vientos de hasta treinta nudos. Pero el entrenamiento no fue en vano. En Marzo el ciclón Erica se formó próximo de la costa de Australia y comenzó a ganar intensidad dislocándose en un gran arco pasando cerca de las Islas Salomón, de allí haciendo una curva que apuntaba para Noumea.
La derrota del ciclón Erica, que llegó a intensidad 5, la máxima en la escala, la misma del huracán Katrina que destruyó Nueva Orleans Como la ley de la suerte es soberana, ese fue uno de los raros períodos en que bajamos nuestra guarda y demos una salidita de ’Baie Papaye. Estábamos en Baie de Saint Vincent, quince millas para sotavento del abrigo, y soplaba de veinte a veinte cinco nudos. Barco pesado, (13 toneladas) y motor chico, (30HP), canal estrecho y lleno de arrecifes, fue la hora de cerrar los oídos y dar toda fuerza a la máquina, avanzando a miserables tres nudos. De esa vez entramos en el abrigo con cinco días de anticipación, y por increíble que parezca, hasta la víspera del pase del ciclón éramos el único barco en lo pantano. Llegamos a pensar en salir del abrigo con la misma marea que nos trajera, pues la carta sinóptica emitida por Nueva Zelanda previa Erica perdiendo intensidad y cambiando de rumbo. Pero miren la foto de satélite que obtuvimos tres anos más tarde en Australia. Erica tenía un tamaño asustador, prácticamente igual a toda la Nueva Caledonia, que tiene 254 millas de largo. La presión en su centro era de 920Hpa, con vientos constantes de 150 nudos llegando a 190 en las ráfagas.
Ciclón Erica, un monstruo con ojo bien definido. Observe la silueta de la Grande Terre a SE del centro del ciclón. La preparación envolvió amarrar el barco en diez árboles diferentes, con cada cabo pasando por el mayor número de raíces posible, sacar todo que pudiera salir volando de la cubierta, tales como foque, paineles solares, generador eólico, indicador de viento y luces del mástil. En la víspera del ciclón estábamos bien instalados y pudimos ayudar amigos que llegaron en la última hora. Ellos, como nosotros, tenían problemas de calado, y estaban a merced de la marea. La última oportunidad ocurrió a las tres de la mañana del día en que Erica nos asoló, y yo fue con el chinchorro para conducir nuestro amigo Edi del Joceba para dentro del pantano. Con sus dos metros de calado Joceba encalló mismo el la entrada del canal, cerrando el pasaje para cualquier otro barco.
La verdad es que nadie intentó adentrarse a la excepción
del catamarán Mektoub, de los amigos Maho y Fany, que entraron
un poco antes. Otros no procuraron el abrigo por incredulidad o pereza, más o menos unos cinco barcos, en la esperanza que la bahía ya fuera segura el suficiente. El catamarán Sarava ya estaba en el canal principal, pues su manga exagerada lo impedía de entrar en el canal lateral donde estábamos, pero seguro por no estar sujeto a corrientes.
El catamarán Sarava que no pude entrar en el canal lateral debido a su manga excesiva, y más el Kyrymba, que se quedò en la entrada del canal principal por tener un calado demasiado grande. Precavidos, pero con protección limitada. En fin nos sentíamos preparados, con todo muy bien fijado a bordo, solamente nos restando esperar y monitorear la situación. La estación VHF local transmitía boletines regulares informando la posición y intensidad del ciclón, mientras también recibíamos mapas por fax meteorológico. El barco estaba listo para soportar el que viniera, ¿pero y nosotros? Sabíamos el debería ser hecho, y lo hicimos, pero entonces ni imaginábamos como serian los vientos de un ciclón. Ya teníamos afrontado vientos de cincuenta nudos, pero ciento cincuenta, eso escapaba a nuestra percepción. En la madrugada anterior comenzó una llovizna, que no tubo tregua, tornándose un verdadero diluvio, que se quedó hasta la llegada del ciclón. Por la radio local subimos que Erica ahora estaba se moviendo a casi veinte nudos, muy rápido para un ciclón de aquella envergadura. Después concluimos que esa velocidad fue una enorme ayuda, pues limitó el tiempo de duración de los vientos de velocidad ciclónica sobre cada lugar, disminuyendo la destrucción. Hubo grande destrucción en Noumea, pero se el ciclón se dislocase a una velocidad de seis a diez kilómetros, como es más frecuente, no restaría piedra sobre piedra en la comunidad náutica local.
Barco seguramente amarrado pero aun faltando desinstalar equipamientos, tales como paneles solares, hélices del generador eólico, piezas sueltas, y guardarlos en la cabina.
Quien estuviese fuera del mangue lateral ni vería el Green Nomad. La verdadera dimensión de la palabra escondido! El sentido de rotación del aire en torno del centro del ciclón en el hemisferio sur es horario, y como el ciclón se movía para sudeste, los vientos a frente del mismo eran de NE, y su velocidad era decrecida de la velocidad de avanzo del ciclón. Además, las altas montañas de la Grande Terre daban alguna protección desde aquel cuadrante, de manera que la primera mitad de nuestra experiencia aun no nos iría decir todo que verdaderamente es un ciclón. Los vientos aumentaran de intensidad durante toda la mañana, y cerca de las once horas, eran muy fuertes, estimamos que soplaban a más que setenta nudos, pero como el abrigo era digno de así ser llamado, al nivel de el agua todo estaba tranquilo alrededor de nosotros.
Fotos sacadas antes y durante el pasaje del ojo del ciclón Erica. Justo en el pasaje del ojo, el tiempo y nosotros nos quedamos suficiente calmos para sacar la foto de la derecha con el timer Cuando el ojo se aproximó el viento disminuyó, y cuando pasó sobre nuestras cabezas, hasta pude salir en la cubierta y verificar si los cables que nos amarraban estaban todos bien fijados. Antes del pasaje del ojo a veces me quedaba en la chubasquera metálica, mirando por las ventanas de vidrio laminado. Marli se quedó todo el tiempo en el salón, y pensé que las molduras de la repisa irían quedarse con las marcas de sus uñas. Estábamos, entonces, sentados en la bañera esperando
la segunda mitad de la tempestad, imaginando cuanto tiempo se quedaría
para llegar. El aviso fue un oscurecimiento general y en la aproximación
final un ruido grave como el de un tren vibrando en sus rieles. Io me senté en la entrada del tambucho y me quedé a mirar por las ventanas de vidrio temperado del chubasquero rígido, y de golpe millares de hojas fueron sacadas del mangue al mismo tiempo. El ruido fue impresionante y el barco inclinó unos 30 grados.
El puntero del barómetro paso por bajo del fin de la escala y solo se quedó inmóvil cuando terminó su curso! Esa parte duró una media hora con ráfagas de intensidad variada, pero al contrario del pasaje de la primera mitad del ciclón, que fueron aumentando de intensidad de unos veinte hasta setenta nudos, cuando de la llegada del ojo, en esa etapa los vientos rápidamente disminuyeron de velocidad después del pasaje del ojo. No teníamos anemómetro, pero las mediciones realizadas en Noumea, que se quedaba a apenas siete millas de allí registraron una velocidad máxima de ciento diez nudos en las ráfagas. Así que los vientos pararon y la lluvia disminuyó salimos para la cubierta, y constatamos que todo estaba intacto, solamente pareciendo que un ejército de cortadores de césped tenía vaciado sus sacos de basura en nuestra cubierta.
Pasado el ciclón el nivel del agua subió bastante. Noten los dos molinetes de cabos 20mm con cien metros cada. Muy conveniente para situaciones exigentes La primera cosa que nos preocupó fue la integridad de nuestros amigos en los otros barcos. Pegamos el chinchorro y salimos del brazo del canal donde estábamos. Resumiendo la historia, fuera Kyrymba que estaba prácticamente dentro del mangue, en el canal de acceso, todos los que decidieron quedarse fuera encontraron otro elemento bajo sus quillotes.
De todos barcos fondeados ninguno se quedó en el agua. Todos estaban en tierra, excepto un catamarán de regatas de unos 28 pies que se reservó el derecho de enfrentar con más estilo y liviandad, alzando vuelo, pero se olvidando de aterrizar con el casco volcado para arriba. El palo se rompió en la queda. Saravá, que se quedó en el canal principal, nada sufrió, pero su skipper, nuestro amigo Cacalo, nos relató que las raíces en las cuales estaba amarrado fueron se rompiendo, una a una, y al final de la tormenta estaba amarrado por un único cabo. Nos quedamos en Port Laguerre por cinco días más, arreglando cosas en el barco (marcamos la corriente del ancla de diez en diez metros, aprovechando que estaba fuera del agua), en seguida ayudando a sacar los barcos encallados de vuelta para el agua. La ayuda de Kyrymba, con su motor de grande potencia, mas los inflables con fuera-bordo de todos los dueños de los otros barcos, como en el juego cabo de guerra, amarrábamos las drizas de los mástiles en una fila de botes, y cuando Kyrymba aceleraba, todos tiraban al mismo tiempo, y asi todos volvieron a su elemento. De nuestro retorno a Noumea, casi todos los naufragios ya habían
sido sacados del fondo de la bahía, pero mismo así, el
que veíamos mas se parecía con una caja de palillos. Caminando
para el porto teníamos una visión impresionante. El lado
de las montañas que quedaba para SW, sector del viento más
fuerte, mostraba todas las hojas en color marrón, quemados con
el atrito de agua con sal impelidos por el viento.
Restos de barcos estaban por todos lados en Noumea
El primer y único barco de acero inoxidable que conocimos mal llegó a navegar. Cuando llegamos en la marina de servicios, el que vimos era desolador.
Puedes imaginar un barco de acero así
Sin discriminación de material, Erica atendió a todos! Pasamos aun otros dos meces en Nueva Caledonia, y en Junio seguimos para Isla Tanna, Vanuatu. Era un alivio tener sobrevivido a la primera temporada de ciclones, o casi, una vez que el 6 de junio, después de pasar unos dos días sin consultar los mapas del tiempo, decidimos dar una conferida, y allá estaba Gina, un ciclón bien formado y apuntado ¿saben para donde? Exactamente para Tanna. Esa nos asustó, pues allí no había abrigo seguro, y con nuestra velocidad no iríamos tener tiempo de llegar a lugar alguno, por eso, en caso Gina no perdiese fuerza y insistiese en nos visitar, todo que podríamos hacer era fondear con todas nuestras anclas y correr para tierra. Pero Gina fue bien comportada, enflaqueciendo y desviándose. Pero dejó un recado bien claro: que Junio aun era temprano para bajar la guardia.
Derrota de los ciclones en la temporada 2002/2003 en el Pacifico Sur El año siguiente decidimos que no deseábamos la compañía de Ginas, Ericas y sus enamorados, decidiendo pasar la temporada en Kiribati, en los atoles del grupo Gilbert, que se quedan muy cerca del ecuador. Nada de ciclones por allá, y, gracias a esa decisión, esa fue una de las experiencias más gratificantes que tuvimos. El otro año elegimos las Islas Salomón, igualmente lindas y que se quedan entre cinco y ocho grados de latitud sur, también fuera del área de riesgo.
Zazen ( BRA), Green Nomad, Nyathi ( USA) y Joceba ( FRA) em las Islas Salomón. Mañana después de una fiesta en una madrugada calma Esa decisión estratégica nos permitió pasar tres años sin precisar volver para los grandes centros, además de nos proporcionar los mejores momentos de nuestras vidas, experimentando una existencia totalmente natural y desenvuelta (fuera las marcas de uñas en las molduras, malaria, etc.) Era hora de retornar para Australia y trabajar una vez más, volver a Brasil, para visitar la familia y estudiar nuevos rumbos. Pero como decidimos ubicarnos en Cairns en el noreste de Australia, a 16 grados de latitud, volvimos a tener que convivir con cartas sinópticas y ciclones, y para no perder el entrenamiento, el ciclón Larry, uno de los más destructivos de la historia de Australia, paso treinta millas al sur de nuestra posición, cambiando de rumbo en la última hora, arrasando una pequeña ciudad, no dejando una sola casa en pié. Teníamos decidido interromper nuestros trabajos durante los tres meces más críticos de la temporada y quedarnos siempre cerca de los abrigos, que sondamos ser realmente seguros, como hiciéramos en la Nueva Caledonia.
Amarrando el barco en Cairns, Australia. Cada tronco que se movía me hacia imaginar un cocodrilo con la boca abierta!
Green Nomad, ya casi listo para recibir el ciclón Larry Esa vez nos recordamos con cierta nostalgia de “Port Laguerre”, donde el único problema eran los ciclones, una vez que durante los meces que estuvimos fondeados en el Río Trinity, con frecuencia vimos cocodrilos de agua salado nadando al lado del barco. Siempre cuando amarrábamos el barco en el mangue, cada tronco que se movía nos hacia imaginar una mordida de un cocodrilo. Las personas locales nos aconsejaban hacer ruido con el remo en el agua para asustar los monstruos. No sé si los asusté, pero a mi, seguro que si.
Segundo ciclón categoría 5. Muchos cabos para guardar pero ningún estrago. Luis Manuel Pinho, luisdesenhos@gmail.com, es ingeniero metalurgista y yacht designer con experiencia en construcciones metálicas de yacht. Con su esposa, Marli Werner, viajo por casi diez años con un barco de acero de quillote fijo, el Green Nomad, que él mismo construyó en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil. Después de pasar por varias experiencias asustadoras con pasajes de ciclones por onde estaba estacionado, decidió vender su barco que estaba en Australia y volver a Brasil con la intención de construir un nuevo velero, ahora con quillote abatible y construcción en aluminio. Su experiencia enseñó que un barco con posibilidad de reducir calado para apenas la profundidad del casco tendría más posibilidad de encontrar un lugar para se proteger durante el pasaje de un huracán. Siendo un excelente proyectista, B & G yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) lo invitó para hacer parte de su equipo, y el primer resultado de esa aparcería es el proyecto Kiribati 36, el cual escogió para ser su nuevo Green Nomad, ahora en fase final de construcción en la ciudad de Porto Alegre. Terminada la obra, Luis Manuel y Marli pretenden retornar al Pacifico Sur con el nuevo barco de aluminio, que de ahora en delante deberá ser su nuevo hogar y oficina virtual de yacht design, en continuación con la aparcería com B & G Yacht Design. Un nuevo velero en aluminio con 28 pies, el Pop-Alu 28, deberá estar incluido en la lista de proyectos en stock de la oficina. |
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