Samoa 34 Zait. Un velero madera/epóxi

Zait, uno de los más lindos veleros ya construidos a partir de nuestro proyecto Samoa 34, finalmente tuvo su inauguración oficial. Nuestro cliente y amigo Daniel Sequerra nos envió un e-mail relatando el suceso, así como un poco sobre la historia del barco y también sobre nuevos planos:

Queridos amigos de B & G Yacht Design, 
Creo que voy hacer un resumen de la historia de mi velero Zait a ver si ayudo a algún otro loco como yo. 
Mi primer contacto con Uds. de la oficina ha sido en 17/8/2004 por un e-mail con todo tipo de preguntas posibles sobre los más variados proyectos y materiales de construcción. 

Diana y yo teníamos dudas entre tus proyectos del Samoa 34 y  Samoa 36, pero ya teníamos dos cosas en concreto:

1)       Sería hecho por Flavio Rodrigues, www.flab.com.br
2)       Que sería un barco de madera

En 20/1/2005 he hecho el primer pago para la compra de maderas a Flavio y de este momento adelante la decisión de hacer un Samoa 34 estaba tomada.
No me parece posible decir que Diana y yo somos personas totalmente normales, pues estábamos en finales de la construcción de nuestra casa que nos hay costado más del doble de lo planeado, teníamos nuestro casamiento y luna de miel confirmados (todo esto saliendo de mi bolsillo) y además de todo esto empezamos a invertir en la construcción de un barco que al final me hay costado 5 o 6 veces más que lo planeado.

Está clarísimo que nuestra vida financiera se ha quedado muy mal y hasta hoy hago negociaciones con los bancos para intentar llegar a un acuerdo final para, quizás, empezar algo nuevo.
Bien, después de muchos años y muchos cambios en el proyecto original del barco donde hemos incluido lujos increíbles, como aire condicionado, dos heladeras y  un congelador eléctricos, boiler, todo tipo de equipos electrónicos, holding tank (pues Diana es bióloga y no le gusta ensuciar una bahía o una playa llena de bañistas a pesar que 99% de los barcos en Brasil no tienen este equipo, pues creo que sus propietarios no se quedan mal en bañarse junto con caca del barco al lado), guinche eléctrico y toda la cubierta en madera teca.

El barco ha ido para el agua en la marina Kauay en mayo de 2009, pero en la realidad solamente he considerado que todo estaba listo el día 6/2/2010. O sea, podemos decir que entre buscar el proyecto y finalizar todo hemos llevado más de 5 años. En eses cinco años nos casamos, tuvimos la “llegada” de Deborah y Nathan, y también la alegría de tener mi hija mayor, que se llama Helena, viviendo en nuestra casa.

Jamás he dejado de navegar a vela con Zait, mismo antes de todo estar 100% listo. La primera viaje ha sido de Ubatuba a Río con el mar agitado. Después hemos intentado llevar el barco a Angra dos Reyes para hacer el bímini, pero llegando adelante de la playa de São Conrado hemos sido sorprendidos por 32 nudos de viento y mar fuerte. Hemos tomado la decisión de volver a Río, no por cuestión de seguridad o confianza en el barco, pero si por nuestras condiciones físicas que no son muy buenas para nos quedarnos por 12 horas en una situación sin salida. Algunos días después, hemos salido de Río nuevamente con destino a Angra de los Reyes y llegamos a la marina de Bracuhy con toda la tranquilidad. Después hemos navegado hasta Almada donde Flavio tiene una casa muy linda.

Volver de Almada a Río ha sido una nueva aventura, pero de esta vez hemos ido adelante y Zait parecía que estaba en un mar de tranquilidad, mientras Miguel (mi suegro y compañero de vela) y yo nos quedábamos totalmente mojados de tanta lluvia. 

Aun he hecho otro viaje entre Navidades y Año Nuevo hasta Cabo Frío y Buzios, y solamente después de este viaje he hecho la inauguración oficial del barco en un viaje con Diana de Río hasta Angra donde se quedó el barco por algunas semanas.

Es verdad que mi barco se quedó un poco pesado (exactos 8.000 quilos) pero tiene buena velocidad, especialmente en viento atravesado. Pero lo que es de verdad muy impresionante es la seguridad que tiene el barco. Siempre que hemos tenido mar fuerte jamás hemos tenido ni una gota de agua salada en la bañera. También es muy interesante como la proa no se deja hundir. Tengo la sensación que hay un muelle que pone el barco arriba con mucha fuerza y esto pasa una tranquilidad y seguridad muy importantes. Pero es importante saber que yo tengo dos anclas con un total de 80 metros de corriente más el peso del guinche y otras cosas que son muy pesadas.

Un comentario que ha sido muy interesante hecho por uno de los mejores reparadores de barcos que hay en el Iate Clube do Río de Janeiro es que Zait ha sido hecho como se hacían barcos en el pasado, o sea, con los mejores materiales disponibles y con mucho capricho sin ahorrar nada. Se quedó impresionado como el barco es fuerte y bien hecho.

Yo tengo hecho mis planes para hacer viajes por la costa de Brasil con mi querido barco (parece que tiene alma, pues ha sido hecho con madera ...) pero por razones profesionales he tenido que cambiar un poco las cosas. Por otro lado, mi familia se ha quedado más grande, pues empiezan a venir los amigos y enamorado y el barco se va quedando cada vez más pequeño. Además de todo el cariño y amor que tengo por mi barco, empiezo a sentir la presión de toda la familia para hacer un barco mayor. El problema es que mi amigo Flavio ya no contesta más el teléfono desde que le hable sobre esta idea, pues ya me conoce bien y mi amigo Cabinho (Roberto Barros) también se va a esconder de mi pues ya sabe que va a tener que hacer cambios y más cambios para hacer todas las locuras que tengo en mi cabeza.
Por fin, creo que alguien en este mondo va a querer comprar un verdadero Rolls Royce de los mares que ha sido inaugurado hacen pocos días, y también me creo que alguien me va a ayudar a convencer tanto a Cabinho cuanto a Flavio para hacer un barco nuevo para toda la familia.

Mi contacto es: Daniel@veleirozait.com.br 
Daniel Sequerra.

Multichine 28 Ayty es muy lindo

Hay que tener algo muy especial en la clase MC28 para que sea la preferida por tantas personas distintas como la elegida como el barco de sus vidas. Las razones para eso pueden ser muchas, pero la más importante probablemente sea la confianza que el proyecto transmite para que una pequeña familia pueda vivir a bordo, o hacer cruceros oceánicos con seguridad.

Ese fue el caso del ingeniero electrónico Arapoan Fernández. Poseyendo un cargo importante en una multinacional del Silicon Valley, en California, y también siendo un amante del deporto de la vela, mismo teniendo condiciones para construir un barco mayor, escogió el Multicine 28 como su barco definitivo. Arapoan tiene una afinidad con nosotros al acreditar que un barco de crucero con una altura en la cabina que permita a una persona quedarse en pié (1.85m) y espacio adecuado para una pequeña familia vivir a bordo, mismo siendo un velero de 28 piés (en realidad el MC28 mide 9.20m, el que excede los treinta pies, siendo la medida 8.60m la distancia entre la extremidad de la proa y el eje del gobierno, sin llevar en cuenta la plataforma de embarque en la popa), ese barco hasta puede ser más adecuado para hacer cruceros oceánicos que otro mayor, que, sin duda, irá requerir mayor trabajo de manutención.

Nosotros de la oficina B & G Yacht Design Australia (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) hicimos una fuerte amistad con los Fernández, desde la adquisición de los planos, y hasta ahora esa amistad solo tiene aumentado. Tal vez por eso conozcamos tan bien la parte náutica de la historia de esa familia

Cuando los conocimos, los Fernández tenían solamente un hijo, en la época un adolescente, y sus planos entonces eran de navegar hasta la Nueva Zelanda, donde pretendían vivir. Arapoan envió su currículo para la conocida empresa de equipamientos electrónicos, la Navman, que de pronto lo convidó a trabajar con ellos, el que garantizaba la supervivencia de la familia. Sin embargo la cigüeña tenía una sorpresa para la pareja, la niña mirando por el tambucho de proa. Ahora, con el hijo más viejo ya cursando la universidad, los Fernández irán necesitar de algún tiempo para decidieren hacer un gran viaje, pero están tan contentos con la hijita y su velero, que eso es la cosa que ahora menos importa.  

Ahora el barco ya está en el agua hace tres años, pero para quien no lo sabe, piensa que la botadura fue ayer. Sin duda Ayty es una pasión para Arapoan y es una válvula de escape adecuada para su solicitante carrera profesional.

Cuando se cree sinceramente que un velero no necesita ser excesivamente largo para llevarlo a los más longincuos lugares, o vivir en él, todo se queda más fácil. Para nuestro amigo fue suave obtener el más alto padrón de calidad al construir su barco.
Como no necesitaba ahorrar para adquirir materiales y equipamientos, todo en su barco es elegido para durar mucho, sin trastornos.

Para Arapoan la mesa de navegación y radio-comunicación es una importante área de trabajo. En el MC28 ese compartimiento también es privilegiado, y nuestro amigo se siente muy bien cuando utiliza esa área. El amplio armario de cartas náuticas bajo la mesa es un lugar seguro para guardar su note-book cuando no esté en uso, y las dos mamparas que limitan el ambiente proveen lugar para instalación de todos los equipamientos electrónicos deseados.  

Pero para verdaderamente conquistar el corazón  de la arquitecta de la familia era necesario que la cabina del propietario se quedase el punto alto del barco. Y eso, con un toque de buen gusto, ella consiguió obtener con muy buen resultado. La cabina de popa es clara, tiene óptima ventilación natural y aun posee una bien hecha insolación térmica. Además posee una profusión de armarios con espacio para guardar  todos los efectos de la familia. Aun, la cama de matrimonio es ancha el bastante para que se pueda llamar de cinco estrellas.

La entrada principal en la cabina es otro lugar especial. Fue allá que instalamos el chart plotter en el MC28 Fiu, el barco que construimos para recreo de nuestra familia, y que se convirtió en un ícono de la clase para otros constructores, ubicando ese instrumento  en la pared que separa el baño de la entrada. Ese lugar es perfecto, pues el monitor tanto puede ser visto desde el escalón de acceso, bajo el abrigo del tambucho, como puede ser visto desde el asiento de la bañera, eliminando la necesidad de un repetidor externo y protegiendo el equipamiento de las intemperies. 

Como tenemos  Multichines 28 en construcción en los más distintos lugares de cuatro continentes, estamos confidentes que divulgar detalles de barcos que ya estén navegando es el mejor incentivo para los que aun están construyendo. Esas informaciones sirven como vitamina para incentivarlos a terminar sus obras el más rápido posible. También pueden fornecer alguna buena idea a los amateurs sin experiencia.  

Pulse aquí para saber más sobre la clase Multichine 28.

Historia de la clase CABO HORN 35

El  Cabo Horn 35 fue uno de los más importantes proyectos de la carrera de la oficina B & G Ychat Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) Los planos fueron desarrollados durante el final de la década de ochenta, cuando el studio estaba ubicado en la ciudad de Río de Janeiro, pocos años después de empezar sus actividades.

Por aquel entonces Roberto Barros, el fundador de la oficina, retornaba de un viaje a las Islas Falkland/Malvinas, cuando su barco, un velero doble-proa de fibra de vidrio construido por él mismo, se atascó en una playa deserta. Esa historia es narrada en un libro, “As fantásticas aventuras do Maitairoa”, un clásico de la literatura náutica brasileña, escrito por él y Por su amigo y tripulante Roberto Alan Fuchs.

En el apéndice del libro Roberto Barros informa que tenía la intención de cambiar el Maitairoa por el entonces recién lanzado proyecto Cabo Horn 35, para ser el próximo barco de su familia. Sin embargo estaba escrito en las estrellas que eso no iría ocurrir. Una crisis económica por la cual pasó el país por esa fecha impidió que ese sueño se materializase. Pero el nuevo modelo descubrió su propio camino gracias a otros interesados. Eso se pasó tan de pronto que nos quedamos sorprendidos. Cuando aun estábamos desarrollando el proyecto recibimos la visita de dos amigos, el ingeniero químico João Carlos Muniz de Brito y el arquitecto José Feliciano.

Ellos pretendían construir juntos dos Cabo Horns 35, literalmente uno por fuera del otro, el primero hecho en strip-plank/epoxy  y el otro en fibra de vidrio. Esa manera e construir, aun sea un poco fuera del común, es bastante aceptable, y en verdad resultó en dos barcos muy bien construidos, una gloria para la recién-creada clase. El único inconveniente de ese proceso es el tiempo requerido para hacer los dos cascos. João Carlos tuvo que esperar para que su amigo lijase la superficie externa de su casco antes que pudieran volcar los dos barcos. Con la cubierta se pasó el mismo. 

Cabo Horn 35 Yahgan navegando en Loreto, Bahia. Cortesía: João Carlos Brito

Mientras tanto el dentista franco/brasileño Ricardo Lepreri adquiría los planos, y no necesitando esperar que otros le permitieran seguir con su trabajo, terminó por ser el primer Cabo Horn 35 a quedarse listo. Además, su barco, el Tauá, también fue el primer a realizar un crucero internacional. Para nuestra sorpresa, tan luego el barco tuvo su botadura, Ricardo izó paños, partiendo para el Caribe, tornándose el primer Cabo Horn 35  a navegar en el hemisferio norte.

En la Martinica Ricardo recibió una propuesta casi irrecusable para vender su barco, la cual resistió bravamente. Retornando  a Brasil,  Ricardo adquirió una propiedad en Angra dos Reis con molle privativo, donde estableció una empresa de charter, teniendo construido más un Cabo Horn 35 para operar en ese servicio. Hoy en día centenas de personas ya fueron sus clientes conociendo muy bien como navega un Cabo Horn 35.

Cabo Horn 35 Tauá en Bracuhy, Angra dos Reis

Las muy comentadas aventuras náuticas del Tauá fueron el factor decisivo para la rápida expansión de la clase. En un rato la oficina empezó a recibir pedidos de los más distintos lugares del Brasil y en el exterior, y desde entonces la clase nunca más dejó de se expandir. Los dos amigos João Carlo y José Feliciano luego también terminaban sus construcciones, José Feliciano tardando un poco más para concluir su Tuareg. Entonces, con tres barcos en el agua la clase no era más una simple promesa pero si un proyecto consagrado.

Por diecisiete años consecutivos João Carlos vive a bordo del Yahgan. Durante todo ese tiempo él consideró esa opción como siendo fantástica. Cortesía: João Carlos Brito

Tan luego los planos fueron divulgados, el concepto del arreglo interno producía una grande conmoción en las personas. Mientras unos lo consideraban genial, otros la juzgaban totalmente inaceptables. Aunque no tengamos sido los inventores de la ubicación del salón en la popa, eso probablemente siendo una invención francesa, seguramente utilizada antes de nosotros por el respectado arquitecto Philippe Harlé, en Brasil nadie lo había experimentado y ese concepto era totalmente desconocido.

Tal vez por el facto de esa solución ser una innovación, o quizás por su aspecto de velero de expediciones, temprano el proyecto llamó la atención de la prensa especializada, con inmediato resultado en ventas.  Tanta popularidad puede ser consecuencia de ya haber tres barcos en el agua en muy poco tiempo, amplia cobertura por parte de las revistas náuticas y un miembro de la clase realizando un crucero impecable de ida y vuelta al Caribe, además de muchos constructores iniciando su construcción. La ascensión de la clase fue tan sorprendente que ya en los primeros cinco o seis años ya existían doce barcos navegando y otros tantos en construcción. Entonces, procurando una respuesta para el dilema de las personas amaren o detestaren el layout del proyecto, diseñamos un barco con aproximadamente la misma eslora, el Samoa 34, con la intención de hacer un marketing orientado para aquellos que no gustaban del concepto del Cabo Horn 35. La ascensión  en las ventas de ese nuevo proyecto fue proporcional a la disminución de interesados en el Cabo Horn 35. Es fácil comprender que al ofrecer algo nuevo fuera del convencional, el camino para el suceso será más arduo. Sin embargo, fue gracias a los méritos de los Cabo Horns que ya estaban navegando que esa situación fue revertida. Cuando los barcos de la clase comenzaron a tornarse regionalmente conocidos por sus hechos, una nítida frontera se estableció entre los dos modelos: aquellos que buscaban un velero para aventuras radicales en cualquiera latitud, pasaron a optar por el Cabo Horn 35, mientras los navegadores con ambiciones más modestas, deseando principalmente navegar en aguas más temperadas o en los trópicos, preferían el Samoa 34. Una vez que ambos modelos son muy apreciados por sus propietarios, todo que hicimos desde que los dos proyectos pasaron a competir entre si fue orientar potenciales constructores para el tipo de navegación a que se proponían realizar. 

Para hacer un resumo de la historia del Cabo Horn 35 es necesario destacar los principales barcos que ayudaron a crear el prestigio que la clase actualmente posee. João Carlos conociendo como fuera  victorioso el viaje de Tauá, tenía iguales planos de uso intensivo de su barco. En un e-mail que envió en diciembre 2009, él cuenta los principales hechos que se pasaron durante los más de diecisiete años que su barco está en el agua. Mantenemos su e-mail en portugués para ser absolutamente fieles a sus palabras:

 “O Yahgan está há pouco mais de 17 anos na água e me levou nesse período com conforto e segurança em 3 viagens ao nordeste, duas a Sta Catarina e várias outras viagens curtas entre Cabo Frio e Ilhabela. Moro a bordo desde 1999 e posso lhe afirmar que o interior do Cabo Horn 35 é muito adequado a este uso intenso, seus armários acomodam facilmente roupas, peças sobressalentes e víveres, a cozinha tem um tamanho generoso e localização privilegiada e o banheiro é muito confortável. A maior parte das viagens que fiz, eu naveguei em solitário e sempre com uma abordagem bem conservadora. Apesar da minha natural insegurança, sempre tive no Yahgan a certeza da sua integridade estrutural e um conforto diferenciado para um navegador solitário. Como uso muito um piloto automático elétrico, a eficiência do leme e o balanceamento da mastreação e quilha do Cabo Horn 35 são fundamentais para uma navegação eficiente em qualquer mareação”.

Aunque el veredicto de João Carlos sea bien positivo, él es solamente más uno entre los dueños de Cabo Horn 35 a estaren contentos con sus veleros. Sin embargo, existe un Cabo Horn 35 que hay conquistado el derecho de ser considerado la celebridad de la clase por todo que se pasó con él. El barco es sin duda el Utopia, inicialmente denominado Guruçá. Ese barco fue construido en fibra de vidrio sobre un molde hembra por el amateur Fausto Pignaton en un taller de su propiedad en la ciudad de Guarapari , un balneario situado a unos doscientos cincuenta quilómetros al norte de Río de Janeiro. Sorprendentemente, como ya tenía acontecido antes con el Tauá, poco después de concluir la obra, Guruçá partió para un viaje al Caribe. Mismo siendo un iniciante en el deporto de la vela, Fausto se adapto tan rápidamente al nuevo estilo de vida que al llegar al Caribe, para mejorar sus finanzas, comenzó una actividad de charter con su barco.

Como se quedó por más que un año en el Caribe, durante la estación de huracanes procuró abrigo el la laguna de la Isla de Saint Martin, estadísticamente, hasta entonces un lugar relativamente seguro. Sin embargo la suerte no estaba a su lado, pues en aquel año Saint Martin fue asolada por el huracán Louis, el más fuerte de la historia. Pero su hada madrina debe terse apiadado por él y en 900 barcos anclados en la laguna, se salvaran ochenta, siendo el Guruça uno de ellos, pasando casi incólume por la tormenta, excepto por un pequeño daño en la extremidad inferior del gobierno. Ese no fue un hecho menor.

Como dice el dictado: barcos de madera (en su caso de fibra de vidrio), hombres de acero. A despecho de que las autoridades locales tuviesen ordenado la evacuación de todas las personas que se quedaban embarcadas, Fausto permaneció a bordo, enfrentando toda la tormenta dentro de la cabina. Él tuvo sangre fría para hacer un video de los peores momentos de la tragedia  filmando todo que se pasaba a su vuelta a través de las ventanas del pilot-house. A pesar de no ser una persona particularmente religiosa, tuvimos que reír de las innumeras veces que pronunció: vállame Nuestra Señora! Podemos bien imaginar como andaba su estado de espíritu  en aquel momento. Entre las horripilantes narraciones en su video constaba el vuelo de un catamarán que paso a su lado de punta-cabeza, aunque otro yacht  desplegaba del hondo todas sus anclas derivando en la dirección de su barco. Aterrado, imaginando una inminente destrucción de su barco, Fausto dejó la cabina vistiendo un traje de baño y ostentando un boat-hook en una de las manos, con el cual esperaba poder evitar una colisión frontal. Al salir de la cabina su traje de baño se infló como un balón, el que lo hizo volver al tambucho para sacarlo, y salir completamente nudo con su boat-hook, como un Neptuno de los tiempos modernos. Al constatar que sería imposible evitar una colisión, Fausto desprendió la cadena de su ancla, dejando el Guruçá derivar en dirección a un mangue, simplemente conduciendo el barco para un lugar desobstruido.

Pocas semanas después de la tragedia Fausto consiguió reparar su velero de los pequeños daños ocurridos en su gobierno, dejándolo en perfectas condiciones para emprender el viaje de vuelta a Brasil. Eso él hizo en solitario quedando 21 días para ir de Saint Martin a Fernando de Noroña,  teniendo que soportar una ceñida impiedosa por casi todo el trayecto. De vuelta a Brasil, luego Fausto se tornó una celebridad, siendo invitado para entrevistas en la televisión y escribiendo materias para periódicos.  En un rato su barco se tornó un objeto de deseo, y, de golpe, pasó a ser propiedad de otra persona, el piloto de helicóptero  Marco Cianflonne. Marco, un aventurero por vocación, deseaba ese velero, el cual fue re-bautizado Utopia, para dar una vuelta al mundo en solitario, y fue exactamente eso que él realizo, haciéndolo con increíble habilidad. Si un gato tiene siete vidas, no sabemos decir cuantas lo tiene el Utopia. Durante su vuelta al mundo, Marco sufrió una colisión contra una piedra a toda velocidad cuando navegaba en Indonesia, estaba anclado en una playa de Tailândia cuando el devastador tsunami que asoló aquel país atingió su barco en el limite donde las olas empezaban a romper y fue atacado por ballenas casi en el fin del viaje, teniendo causado daños al eje de propulsión del motor auxiliar. Con todos eses accidentes Marco completó su periplo sin pedir ayuda a nadie, y hoy su barco está listo a partir para cualquiera aventura.

La vuelta al mundo del Utopia. Fotos M. Cianflonne. Pulse em las fotos.

Actualmente existen docenas de Cabo Horns 35 navegando u en construcción, la mayoría en Brasil (vea fotos en el home-page del proyecto), pero existen dos unidades en construcción en otros países, una en Navarra, España, y otra en Busan, Corea del Sur. En 2006 nuestra oficina decidió hacer una pequeña alteración en el proyecto para tornarlo más actual haciendo su parte trasera quedarse más ancha, y cambiando la inclinación de la pared frontal de la cabina, con el propósito de mejorar la visibilidad desde el interior cuando el sol se quede bajo en el horizonte. Y fueron solo esas modificaciones. Al fin modificar un proyecto tan especial sin respectar sus calidades puede ser un sacrilegio. Por eso estamos seguros de estar preservando ese velero para las próximas generaciones de cruceristas. En 2010 re-introducimos el proyecto como Cabo Horn 35 MKII estando seguros que él continuara siendo uno de los más fantásticos veleros de treinta y cinco pies para realizar cruceros radicales. 

Calderería del primer Multichine 41 SK hecho en aluminio concluida en tiempo record.

Ya está terminada la calderería de la primera unidad del proyecto Multichine 41 SK construido en aluminio por el astillero Ilha Sul construções Náuticas, http://www.ilhasulnauticas.com.br, de Porto Alegre, Brasil.

El MC 41 SK con la calderería ya concluida, listo para iniciar la terminación del interior.

La tarea fue completada en tres meces de trabajo, excluiendo el tiempo que el astillero llevó para cambiar de dirección, que se pasó durante esa construcción, trasportando todas las instalaciones para otro sitio. Es difícil imaginar, pero toda la estructura del casco tuvo que ser desmontada y re-aliñada en el nuevo taller, mismo así la obra metálica consiguió quedarse concluida en tiempo record para un proyecto de nuestra oficina.

Las dos montajes de la misma estructura en dos sitios distintos. 

El empleo de 100% de corte CNC para la estructura metálica posibilitó que se alcanzase una velocidad fantástica, al mismo tiempo que aseguraba un resultado de la más alta calidad.

Asentando la primera chapa al fondo.

Ese velero de grande conforto y bajo calado deberá estar navegando en más unos seis meses. Nuestro cliente tiene visitado la obra con regularidad y está muy contento con su opción por el aluminio, y aun por tener podido utilizar un proyecto de última generación, todo modelado en 3D, el que está posibilitando la realización de su sueño en un plazo que él jamás pensó ser posible.

El gran día de volcar el casco. Siempre una emoción inolvidable.

Un gran ventaje de la construcción en aluminio es que se puede pasar directamente de la calderería para la terminación interna sin requerir el penoso proceso de chorro abrasivo y pintura, y por eso ese MC 41 SK debe tener su botadura en un futuro muy próximo.

Vista de la caja del quillote abatible. La mampara separando la cabina y el baño de proa es vista a babor.

El tamaño del Multichine 41 SK permite que una familia con hijos realice prolongados cruceros u hasta mismo se instale a bordo, pasando a poseer una  morada compacta y versátil.

La nueva generación de proyectos de monocascos con quillote abatible está abriendo un nuevo universo de opciones de destinos, antes reservados exclusivamente a los catamaranes, permitiéndolos alcanzar abrigos de huracán y adentrar por pases complicados sin depender de mareas favorables, además de aumentar la seguridad de la tripulación por la mejor estabilidad de los monocascos comparándolos con la de los catamaranes

El MC 41 SK, y otros modelos de veleros con quillote abatible  de la oficina B & G Yacht Design, pueden hacer compañía
a catamaranes como ese en la foto, visto aquí en la Bahia de Gadji, Ile des Pins, Nueva Caledonia.

Construyendo un dinghy Caravela 1.7
La secuencia de construcción del Caravela 1.7
Renderezaciones: www.ideebr.com

El dinghy Caravela 1.7 fue diseñado para servir de chinchorro para el velero de crucero Multichine 28. Como ese velero posee una cubierta de proa lisa y desobstruida, fuéramos consultados por varios de nuestros clientes sobre la posibilidad de reservar un sitio para llevar un chinchorro sólido en la proa. Por eso consideramos una buena idea ofrecer un plano de anexo que pudiera ser fijado en la cubierta sin perturbar el pasaje en su alrededor. Como los planos de ese anexo están inclusos en el paquete del MC28, decidimos entonces ofrecer ese plano como proyecto gratis a todos que lo quisiesen construirlo.

El dinghy Caravela 1.7 fue hecho de medida para encajar en la cubierta del MC28.
Renderización: www.ideebr.com

Esa fue una feliz decisión, aunque por diferentes razones de las que habíamos anticipado. Muchos amateurs que piensan en construir un barco por la primera vez desean de antemano ensayar algo más fácil para ganar experiencia, y en ese aspecto el Caravela 1.7 es el barco perfecto. Además él es extremamente versátil, pues es un velerito que puede ser conducido por un fueraborda, u aun ser remado, sin contar que tiene una flotación positive de cuatrocientos litros.

Ya estando disponible hace algunos años como proyecto gratis en nuestro sitio en Internet, nos llegaron varias informaciones sobre el barquito, tanto siendo empleado para recreación, cuanto como anexo en los lugares más improbables, tales como la Rusia Siberiana u la Antarctica. Los planos están siendo usados en escuelas de construcción de barcos u en escuelas de vela para niños, a veces patrocinadas por organizaciones non-gubernamentales, el que nos deja muy felices en saber.

El folklore sobre el Caravela 1.7 es muy extenso. Un día estábamos asistiendo un video sobre un noruego que navegaba en Antarctica en una mañana sin viento, cuando su motor se rompió. En pocos minutos él sacó el chinchorro de sobre la cubierta, que no era otro que el dinghy Caravela 1.7, y salió remando en dirección al molle de una base científica, teniendo su velero a remolque.

En otra ocasión un Caravela 1.7 estaba apoyado en la cubierta de un velero en posición vertical con el espejo de popa sobre el terciado y la cubierta del dinghy contra la cara del palo. Una violenta ráfaga repentina llevó el dinghy a alzar vuelo describiendo un gran arco, dejándole apoyado sobre la cruceta del velero en el otro lado del molle a unos cinco metros de alto.

Y las historias del Caravela 1.7 no terminan por ahí. Conocemos muchas otras, casi dando para escribir un libro…sin embargo en la mayoría relacionadas a marineros de primer viaje, tanto en construcción amateur, como en la arte del deporte de la vela. A veces recibimos emails con fotos relatando experiencias inolvidables, diciendo que construir ese barco fuera una experiencia realmente importante.

Caravel 1.7 construido con cartón en Buenos Aires, Argentina. Pulse en las figuras para ampliarlas. Cortesía Adrián Callejón

Si usted construyó un Caravela 1.7 y tiene una historia para contar, mándenos un e-mail con fotos y breve iremos publicar una materia sobre la clase.

Pulse aquí para abrir la página del Download del Caravela 1.7

Multichine 28 Access en el Caribe

Flávio Bezerra es el dueño de un MC 28 que más lejos llegó hasta ahora. Por tres años seguidos él tiene se aventurado por las islas del Caribe, haciendo eventuales viajes hasta Europa conduciendo algún velero de amigos hechos durante ese tiempo.

Siendo una óptima persona, nosotros de la oficina B & G Yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) nos quedamos grandes amigos durante la construcción de su barco. Nosotros también estábamos construyendo en el mismo taller el catamarán Bora-Bora 28 Oa-Oa para nuestro uso, y, siendo vecinos, tuvimos oportunidad de conocerlo muy bien y crear una amistad verdaderamente duradera. Por eso recibir un e-mail de Flavio es siempre razón de grande alegría para nosotros.

En el último e-mail que recibimos Flavio nos cuenta sus últimas realizaciones y por lo que nos informa, está muy contento con su vida de aventurero. Su e-mail fue particularmente agradable para nosotros por su citación cuanto a la eficiencia del gobierno, una característica que solo ahora comienza a ser reconocida por lo navegantes de barcos de crucero que conocen nuestros proyectos:

Ola mis amigos del estudio B & G Yacht Design. ? Como están?

La esperada entrega de un velero de Inglaterra hasta Brasil fue cancelada. !Que lástima! El barco, un Beneteau de veinte años, tenía los bulones del quillote totalmente herrumbrados, los tambuchos dejando pasar agua, el cuadrante del gobierno agrietado, la arboladura en pésimas condiciones…El dueño del barco me rogó si yo podría rendir examen para capitán suministrado por la “British Royal Yacht Master Association”, el que me interesó muchísimo. Aceptar ese desafío me permitió pasar un mes en Inglaterra, y fue sensacional. Tuve que cumplir todos los requerimientos del examen, como, por ejemplo, tener que atracar un velero en un muelle sin usar el motor, hacer navegación astronómica con el sextante, y hacer todas las maniobras que pueden ser exigidas de un capitán profesional.

Falmouth es un lugar muy lindo. Por suerte el tiempo estuvo caliente en ese septiembre, algo que solamente ocurre en los años en que El Niño está activo. Las variaciones de marea llegan a los nueve metros, y navegar en los canales con neblina y corriente de marea puede ser bien desgastante para un extraño que no conozca bien las condiciones locales. La junta examinadora exige que usted obtenga 100% de aciertos en todos los testes para ofrecerle la graduación, algo muy penos, pero para mi altamente compensador. A pesar de todo  mi esfuerzo en obtener la licencia de conducir, el dueño del barco desistió del viaje.

¿Quién sabe si tuve suerte? Prefería atravesar mil océanos con mi fiel Access a cruzar el Atlántico en un barco en esas condiciones. Ahora entiendo por que tantos marinos profesionales se quejan tanto cuando tienen que transportar un barco como ese.    

Multichine 28 Access al llegar en St. Marteen cuando de la travesía desde Río de Janeiro. Ahora el barco y el chinchorro ya fueron repintados y se quedan como nuevos.

  
Acabo de llegar a Antigua, viniendo  de St. Marteen en un viaje de veinte-cuatro horas, navegando en ceñida contra un viento de 32 nudos, cuarenta en las ráfagas, rompiendo olas de unos tres metros. Sin embargo mi fiel Access, que no se intimida con esas condiciones, navegó como un caballo de raza. El gobierno muy bien equilibrado permite una buena estabilidad de rumbo. Es difícil creer, pero aun no tengo piloto automático o gobierno de viento. Todo que poseo son unos pocos elásticos, mis timoneles permanentes.

Pez fresquito para el almuerzo. Flavio nunca se aprieta cuando navega solo

El Caribe continúa siendo el paraíso en la tierra. Aguas color azul pileta, playas de arena increíblemente blancas, vientos constantes para los que aman el deporte de la vela, mega-yachts impresionantes, facilidad de adquisición de cualquier equipamiento náutico, facilidad para conseguir algún trabajo de manutención, el suficiente para sobrevivir, y contacto con gente de de todos los lugares. La música local no podría ser más caliente y personas como yo que aman el buceo, entonces no hay palabras para describir. En fin, no hay mejor lugar para se vivir a bordo de un velero. ¡Saben muy bien el que digo, pues vivieron aquí también! Solo lamento no tener encontrado una enamorada brasileña, menos complicada que las gringas, pero al final nada es perfecto. ¿Verdad?

Deseo felices pascuas a toda esa familia que aprendí a gustar tanto cuando construimos nuestros barcos juntos, y deseo también muy buena suerte en 2010

Flavio

Pulse aqui para saber más sobre la clase Multichine 28.

Samoa 28 Sirius en Punta del Leste

Sirius, el primer Samoa 28 a navegar, fue construido por su propietario, el geólogo argentino Daniel D’Angelo. Sirius es el mejor ejemplo de una bien sucedida construcción amateur, y ahora que ya está navegando hace más que un año, está demostrando cuanto rápido y marinero es. Por la primera vez Daniel se aventuró en una regata oceánica al participar de la Regata Buquebus, entre Buenos Aires y Punta del Leste. El e-mail que Daniel envió para Roberto “Cabinho” Barros, escrito por él en portugués, cuenta como fue esa regata y la anterior en que también participó dos semanas antes:

Oi Cabinho,
Ha bom tempo que não escrevo para voce!...o que aconteceu foi que desde que voltei para casa não parei de velejar com o Sirius.
Como tinha te falado antes, entrei naquela regata das 100 milhas do Rio de La Plata, junto com dois amigos. A largada foi embaixo duma tempestade com vento acima de 32 nós e chuva...uma beleza para o Sirius que logo enseguida, mesmo partindo muito mal, começamos a ultrapassar barcos que tinham saido uns 20 minutos antes. As duas primeiras pernas foram na orça e conseguimos chegar ate a terceira colocação da serie, mas virando a ultima boia (la no Uruguai) o vento rolou e enfraqueceu, permitindo ir em popa, coisa que para nosso gennaker não foi nada bom. Acabamos a regata na sexta posição, tendo dessistido por causa do mal tempo mais da metade da frota, incluindo um barco afundado.

El Sirius navegando em el Rio de la Plata con el gennaker nuevo

Chegando em Buenos Aires o vento sumiu de vez e ficamos boiando 3 horas para concluir a regata...muito azar para nos!!
Quinze dias depois eu e um dos meus tripulantes nos inscrevemos na regata Buenos Aires - Punta del Este. O teste de mar estava prestes a ser feito finalmente!...mais 180 milhas para a quilha do Sirius e para mim a experiencia de velejar em dupla durante duas noites, no mar...muita coisa para um novato construtor amador!
O pronostico era de ventos fracos e como acostumado partimos muito mal...mas muito mal mesmo!!....formos os ultimos em passar a raia!

A partida foi as 18hs da sexta 4 de dezembro e meia hora depois o vento começou aumentar ate ficar na faixa dos 20 nós vindo do leste, ou seja de cara. Aí é que o Sirius começou a andar. Ao mesmo tempo a onda curta de nosso Rio de La Plata começou a crescer e o castigo aos barcos foi impiedoso. Muitos barcos começaram a dessistir. Outros optaram por chegar perto da costa uruguaia. Nos ficamos do lado Argentino o que resultou ser a melhor escolha, embora as ondas foram do dobro do tamanho.
O Sirius orçava a 6 nós com todo o pano acima, então tomamos a primeira forra de rizos e ali conseguimos melhorar a performance do barco subindo para 7 nós. A noite toda foi uma pauleira total mas o barco aguentou muito bem e a gente tambem, mesmo dormindo muito pouco e comendo quase nada. Ao meiodia do sabado ficamos ao traves de Montevideu e uma calmaria nos deixou boiando duas horas e meia. Ali, barcos mais leves e com mais pano começaram a se aproximar. Nos aproveitamos para preparar uma refeição e tentar descansar um pouco.

Começou a se estabelecer um vento sul muito frio que permitiu andar a 6 nós com uma forra de rizos, a qual foi tomada devido a proximidade da noite e ao pronostico de tempestade. Como ja estabamos perto do mar as ondas eram mais amplas e mesmo ventando acima de 18 nos dificilmente recebemos alguma borrifada de agua.
Pela primeira vez consegui ver a fosforecencia da agua e as famosas noctilucas!!..show!!
As 5 horas da manha do domingo 6 de dezembro estavamos cruzando a chegada, felizes, muito cansados e famintos!! Velejar no mar é outro mundo!!.

Ficamos oitavos na serie e 28 na geral (total 15 barcos na serie e 57 barcos na classe).
Quando deixamos o barco na amarra de Punta del Este e tiramos fotos dele, rimos da comparação: a maioria tinha montes de roupas e colchonetes pendurados por tudo quanto e lado secando ao sol....no Sirius so tinha duas toalhas que usamos apos tomar banho!!

Amanha estamos saindo Carina, Florencia e eu para Punta del Este para fazer uma velejada de prazer por la. Na sexta sai meu companheiro da regata Alberto para trazer o barco desde Montevideu para La Plata. As meninas voltam de barco de passageiros.
Enfim...nesses ultimos 20 dias o Sirius fez mais milhas que em toda sua vida!!
Em anexo seguem algumas fotos antigas e uma em Punta del Este.
Abraços.
Daniel
Pulse aqui para saber más sobre el Samoa 28

Buenas Pascuas

Deseamos a todos nuestros amigos y constructores de barcos proyectados por B & G Yacht Design feliz navidad y un rico 2010, lleno de realizaciones. Esperamos que disfruten de muy buen provecho en las actividades náuticas y que sus sueños sean concretizados.

Como hoy trabajamos desde el otro lado del mundo, más que nunca nos  gustamos de sentirnos cerca de nuestros amigos y clientes europeos y de las Américas. Como ya es tradición, elegimos doce fotos entre muchas que nos enviaron, una  para cada mes del año. Cualquiera omisión por nuestra parte es fácil de ser perdonada, pues no es tarea simple seleccionar solamente doce fotos.

Ese año, con pocas excepciones, nuestro criterio fue más una preocupación de mostrar personas que simplemente los barcos. Al final es para ellas que dedicamos todo nuestro trabajo.

ENERO – Pantanal 25 -  Maik Biela es un ciudadano alemán residente en Santiago de Chile, donde recientemente inauguró un astillero de barcos de construcción artesanal. Su primer ensayo en la nueva actividad fue construir un Pantanal 25 para si, el cual ya debe estar prácticamente concluido, una vez que esa foto nos fue enviada hace algún tiempo. Ese barco deberá ser su tarjeta de introducción, y por el que nos informó, los pedidos ya comenzaron a llegar. Cuando Maik inaugurar su barco pretendemos hacer una materia en nuestras novedades relatando la botadura, una homenaje a la clase Pantanal 25, la que más rápido se expande internacionalmente entre nuestros proyectos.  

FEBRERO – Multichine 28  - El americano David Cross (el más cerca de la proa con bombín blanco), residente en el estado de Washington, USA, está construyendo ese Multichine 28 con la intención de participar en regatas locales en la región de Puget Sound. La construcción está caminando muy bien con énfasis en hacer toda la obra lo más liviano posible, pues para Dave regata es cosa seria. Como en la región predominan los vientos flacos, diseñamos a pedido de Dave un velamen con más área, que ahora hace parte del paquete del proyecto. Aunque el MC28 sea un barco asumidamente de crucero, esperamos que con el casco más liviano y velas mayores venga a ganar un razonable aporte de regatas locales   

MARZO – Samoa 34 Zait – Ese Samoa 34 ya está navegando y está estacionado en el  Iate Clube Rio de Janeiro, siendo motivo de orgullo, no solamente para su propietario, Daniel Sequerra, como también para su constructor, Flavio Rodrigues, director de Astilleros Flab, de Campinas, Estado de Sao Paulo, Brasil. En la foto Flavio está completando el pulimento en el las letras del nombre del barco con el mismo afinco obtenido en toda la construcción.
Daniel ya experimentó su barco en condiciones de tiempo bastante duras, cuando el desempeño del Zait sorprendió a todos tripulantes por no tomar conocimiento de la tormenta. Tenemos curiosidad en saber cuales serán los próximos pasos de Daniel con su nuevisimo Samoa 34, pero ya sabemos que irá participar del crucero de la amistad 2010 desde Río de Janeiro hasta Recife y correr la regata Recife/Fernando de Noronha.

ABRIL – Multichine 26C –  Omër Kirkal reside en Istanbul, Turquía. Junto con su esposa y ayudado por algunos amigos, está terminando la construcción de ese muy bien hecho MC26C. Estamos aguardando ansiosos noticias sobre la botadura de su barco. Ya tenemos otros veleros navegando en el Bósforos, pero probablemente ese deberá ser el primer MC26C a navegar, no solo en Turquía, como en cualquier otro lugar. Deseamos a la pareja Kirkal buenas navegadas durante el año de 2010, preferentemente a bordo de su MC26C.    

MAYO – Multichine 34/36 Serenata – Esa foto es el sueño de consumo de muchas personas. Quedarse sentado en el techo de la cabina de su velero al lado de la mujer amada, mirando el barco caminar sin ayuda con destino a una isla tropical, sintiendo la proa cortar el agua como si fuera una flecha. Marcelo Brasil, el propietario del Serenata, es piloto comercial y un amante de aventuras. Él está muy contento con su barco, que mejor dicho, tiene una terminación impecable, tanto externa cuanto internamente.

JUNIO – Southern Voyager 38 Plaisirr  - Ese crucero a motor metálico construido  por su propietario, el francés Philippe Lamoure es un trawler de desplazamiento con grande autonomía. En él Philippe encuentra mucho conforto para él, su familia y amigos, pudiendo realizar largas travesías sin necesitar de reabastecimiento. Plaisirr tanto cuanto sepamos, es el primer Sothern Voyager 38 a navegar. Elegante como se quedó, estamos seguros que irá encantar mucha gente, pues, considerando costo/beneficio, es una excelente inversión por el conforto y la confianza que despierta en sus calidades marineras.

JULIO -  Samoa 34 Libertad – El primer vecino de ese Samoa 34 fue esa ardilla que encontró en el serrín del cedro con su exquisita fragancia el lugar ideal para hacer su choza. Un lastima que cuando el barco se quedó concluido la pobrecita tenga elegido aguardar el inicio de la construcción de un nuevo barco a vivir a bordo como un clandestino. Libertad fue construido por Astilleros Franzen, de Curitiba, Estado de Paraná, Brasil, uno de los mejores constructores que trabajan con nuestros proyectos

AGOSTO – Kiribati 36 Green Nomad – En esa fotoLuis Manuel Pinho y su esposa Marli Werner están ofreciendo una de las primeras cenas a invitados a bordo de su incompleto Kiribati 36, en la ciudad de Porto Alegre, en el sur de Brasil. Luis Manuel, que es un ingeniero metalurgista con un gran talento para el diseño de yacht, fue invitado para juntarse a nuestra oficina como especialista en ficheros para corte numérico.

El Green Nomad ya está prácticamente terminado con partida para un gran crucero programado para los primeros meses de 2010, teniendo como destino inicial la Australia, país del cual son ciudadanos. En seguida pretenden navegar por las islas del Pacífico por cuanto tiempo sea posible. Pero hasta llegar allá mucha agua pasará bajo el quillote rebatible del Green Nomad. Dicho sea de paso, el panel central de la mesa de refecciones es el tampón de la caja del quillote rebatible.   

SEPTIEMBRE – Samoa 34 Luthier – Dorival Gimenes, con la colaboración de su esposa Catarina, construyó en el jardin de su casa en Campinas, Estado de Sao Paulo, Brasil, ese esmeradísimo Samoa 34. Cuando el barco se quedo listo, la pareja Gimenes cambió dirección, dejando su confortable casa con un gran jardín con pileta para vivir a bordo con todos sus efectos. Como en quillotes no nacen raíces, decidieron subir la costa  hasta Recife, y participar en la regata Recife – Fernando de Noronha de 2009, en la cual fueron los vencedores en su clase. En una de nuestras noticias recientes en la sección de novedades relatamos ese hecho mostrando la pareja recibiendo el trofeo de primer lugar en la fiesta de encerramiento de la regata. Además de se quedaren muy contentos con el desempeño del barco, también hicieron una demostración clara de cómo un barco de construcción amateur puede ser tan bien hecho cuando construido con esmero y dedicación. 

OCTOBRE – Polar 65 Fraternidade – Aleixo Belov es un ucraniano  que eligió Bahía, Brasil, para vivir una vida sin apuro y bien vivida. Después de dar tres vueltas al mundo en un velero de cuarenta pies en solitario, encargó nuestra oficina el proyecto que denominamos Polar 65 con la intención de dar una cuarta vuelta al mundo, esa vez en  compañía de una tripulación de jóvenes cientistas, buceadores y fotógrafos. Su sangre ucraniano, a pesar de los muchos años vividos en los trópicos, lo atrae para las altas latitudes y los lugares más inhóspitos del planeta, para eso siendo el Fraternidade dotado de quillote rebatible, el que permite adentrar en lugares menos profundos libres de la posibilidad de colisión con grandes icebergs, sin mencionar los innúmeros ancladeros solamente accesibles a barcos de bajo calado. 

El Fraternidade ya realizó los necesarios testes de mar, y con tripulación ya seleccionada, está listo para zarpar con destino a los lugares más interesantes del globo terrestre. Ese barco, imponente como se quedó y con una misión tan especial, su historia irá correr mundo, y ciertamente será noticia de capa de periódicos, sin hablar de exhibiciones de filmes documentarios producidos durante el viaje. Deseamos muy buena suerte al equipo que está partiendo, particularmente a su “joven” capitán, Aleixo Belov.

NOVIEMBRE - Pantanal 25 Dark Ice -  Nuestro más comentado proyecto en el año de 2009 fue, sin duda, el Pantanal 25,  en parte debido al excepcional desempeño de la primera unidad a ser concluida  en Brasil, el  Dark Ice de Jorge Intaschi, un marino de Sao Paulo que se quedo apasionado por el proyecto y construyó su barco con la intención de en seguida fabricarlo en serie.

Tras vencer la mayoría de las regatas en que participó, Jorge se asoció al astillero Coopermarine, de Guarujá, estado de Sao Paulo, para construir ese modelo en régimen de cooperativa. La iniciativa fue tan bien sucedida que en poco más que tres meses ya existen dos barcos prácticamente listos y un tercero siendo laminado. En el año 2010 esperamos ver decenas de eses barcos siendo lanzados al mar y deseamos  que el buen concepto que la clase ya posee, en Brasil y en otros países, haga del Pantanal 25 una clase consagrada.   

DICIEMBRE – One-off Maitairoa – Ese barco tiene historia. ¡Y cuanta historia!
El Maitairoa fue construido en el inicio en los años ochenta por Roberto Barros, el fundador de la oficina B & G Yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) a partir de un proyecto exclusivo desarrollado para él y fabricado artesanalmente por él mismo en su casa de campo en Itaipava, una localidad situada en las montañas al norte de Río de Janeiro. Cuando el barco se quedó concluido, Roberto Barros, su familla  y amigos realizaron inolvidables aventuras, tiendo cruzado el Atlántico Sur por los cuarenta bramadores y después viajado para regiones de Patagonia, incluso teniendo pasado por serios aprietos en el archipiélago de las Falklands/Malvinas, donde se  atascaran en una playa deserta. Eses viajes fueron narrados en un libro, hoy un clásico de la literatura náutica, “As Fantásticas Aventuras do Maitairoa”, escrito en pareja con el amigo y tripulante Roberto Allan Fuchs.

Durante los años noventa el Maitairoa fue vendido para una grande amiga de Roberto Barros, la argentina Sandra Sautu. Teniendo su marido Axel como compañero, Sandra navego desde Río de Janeiro hasta Trieste en el norte de Italia, pasando por el Caribe, Azores y Gibraltar. Cuando pasaron por el archipiélago de Dalmacia generaran Calypso (la que está sentada a izquierda) siendo el nombre de la hija una homenaje a heroína de Odisea. De Trieste siguieron para la riviera francesa terminando el viaje en Antibes, donde el barco está actualmente estacionado. Ahora con el segundo hijo más crecido, tan luego el trabajo los permita, el Maitairoa  deberá partir para nuevas aventuras.    

Curruira 42, un crucero a motor con estilo y conforto

Desde su introducción la Curruira 42 mereció muy poca atención de nuestra parte para promoverla. Para encontrarla era necesario entrar en nuestra lista de planos de stock, y descubrirla junto a otros trawlers, pero sin destaque alguno. Ese tratamiento era injusto con ese crucero a motor de eslora mediana con un concepto tan original que despertaba la curiosidad de las personas que la descubrían en nuestras páginas secundarias.

No es fácil para nosotros promover igualmente todos los nuestros más de cincuenta proyectos de stock. Entonces el que podemos hacer es promover con relieve uno a cada vez., de preferencia haciendo eso cuando el primer barco de aquel modelo se aproxima de su conclusión, el que es exactamente el que se pasa con la Curruira 42. La primera unidad en construcción está en sus últimos estadios de fabricación en Astilleros Flab, de Campinas, São Paulo, Brasil, www.flab.com.br.

Ahora, entonces, creemos ser en buena hora señalar los reflectores para ella. En seguida contaremos un poquito de la historia de ese modelo.  

Sueño virtual sobre la Curruira 42. Renderización: www.ideebr.com.

Hace un largo tiempo deseábamos diseñar un crucero a motor de costo mediano con estilo semejante al de aquellos buquecitos como los de las películas  antiguas de Hollywood  estrelladas por Humphrey Bogart. Cuando recibimos una consulta sobre un crucero a motor con ese aspecto, en vez de decir que teníamos solamente la intención de proyectar un barco así, no titubeamos un solo segundo en afirmar que ya teníamos el proyecto preliminar de ese modelo, solo mancando los detalles.

Nuestra intención era ofrecer al mercado una embarcación del tipo de desplazamiento con amplia autonomía de combustible (2750 litros de diesel), capaz de navegar unas dos mil millas sin reabastecerse. Construir ese barco debería estar al alcance del amateur o profesional autónomo, y también debería ser adecuada para se vivir a bordo, además de poseer una elegancia capaz de rivalizarse con los trawlers de misma eslora más sofisticados encontrados en el mercado internacional.

Solo tenemos razones para conmemorar nuestra decisión arrojada de apostar en ese proyecto. Cuando el proyecto comenzó a avanzar y ya teníamos el que mostrar, parece que nuestros amigos y visitantes se apasionaban por el diseño, y así en un parpadear de ojos los primeros clientes comenzaron a aparecer. Ahora el modelo ya es bien conocido con varias unidades en construcción.

Fantasía y realidad caminando al mismo tiempo. Renderizacion: www.ideebr.com.

Nuestro primer cliente, Nico Araujo, es un médico de Río de Janeiro que eligió la Bahía de Camamú, en el litoral de Bahia, como el lugar ideal para vivir. Nico pretende vivir a bordo y practicar un poco de medicina social cuando visitar  pequeñas comunidades de la región, ayudando los pescadores con asistencia médica sin remuneración. El también desea hacer cruceros con su barco en dirección al norte, quizás hasta el Caribe.

Otros clientes siguieron los pasos de nuestro amigo Nico Araujo y ahora tenemos varios constructores de la Curruira 42, en Brasil e en Europa, no obstante tenernos hecho prácticamente ninguna publicidad del proyecto.

El layout del interior contempla dos versiones: una con lugar para seis personas dormiren en tres cabinas y otra para cuatro personas. Renderizacion: www.ideebr.com

Muchas parejas de jubilados prefieren un camarote del propietario con el  máximo de espacio e un otro camarote menor, abriendo mano de un tercero camarote. Renderización: www.ideebr.com.

Como es la Curruira 42 fuera del agua. Renderización: www.ideebr.com.

Conceptualmente la Curruira 42 es un trawler de desplazamiento, sin ser una embarcación de casi-planeo. En nuestro modo de ver, una embarcación  de casi-planeo es el peor de dos mundos, pues sin conseguir elevarse, genera enormes olas de popa, con grande desperdicio de combustible para un gaño de unas pocas millas de velocidad. Para planeo nada substituye los cascos en v de las lanchas veloces.

Proyectada para tener un o dos motores, y poseyendo una capacidad de 2750 litros de combustible, la Curruira 42 tiene una autonomía de dos mil millas náuticas aproximadamente a una velocidad de aproximadamente diez nudos
Propulsión híbrida con un motor a explosión acoplado a un motor eléctrico también es una posibilidad. Instalar un motor así es una solución ecológicamente correcta y también muy inteligente.

Cuando el modo eléctrico esté en operación, a pesar de solamente alcanzar unos cinco nudos de velocidad, su utilización es absolutamente silenciosa, causa cero polución ambiental y tener ese sistema instalado hace desnecesaria la opción por dos motores a combustión, una vez que el motor eléctrico es el sustituto  del otro en caso de emergencia. Considerando que el motor eléctrico se transforma en generador cuando el motor a explosión esté funcionando es otra ventaja, una vez que puede suplir energía para todas las otras aplicaciones de bordo. Un segundo generador instalado puede ser una solución interesante, pues podrá fornecer energía para que, en caso de defecto en el motor a explosión, el motor eléctrico pase a operar por tiempo indeterminado con la electricidad recibida desde ese segundo generador.

Pulse aquí para saber má sobre la Curruira 42.

Singapur, nuestra dirección temporaria

Usted que sigue las novedades en nuestro sitio en Internet puede tener alguna curiosidad en saber el por que de la oficina B & G Yacht Design estar a trabajar desde Singapur en vez de Perth, la dirección para donde se cambió cuando dejó Río de Janeiro.
Muy bien., esa es la historia:

Nuestra oficina es una empresa familiar. Los fundadores, Roberto Barros y su esposa inglesa Eileen, comenzaron las actividades de la firma en 1987 en la ciudad de Río de Janeiro. El año de 1991, la hija de la pareja, Astrid Barros, así como su esposo, el ingeniero naval Luis Gouveia, se juntaron a la oficina, donde se quedaron hasta Mayo, 2007, cuando deseando internacionalizar un poco más sus actividades, decidieron cambiar la oficina central para la ciudad de Perth, Australia Occidental, donde crearon raíces profundas, teniendo adquirido una casa allá  y registrado la compañía en Australia como B & G Yacht Design. (De Barros y Gouveia). La empresa en Brasil continuó operando como antes con la ayuda de Eileen y Roberto, que se quedaron en Río de Janeiro para eso.

Luis, Astrid y sus hijos cenando en un restaurante de Singapur

Las cosas sufrieron un cambio radical en Marzo 2009, cuando, gracias a la especialidad de Astrid, que tiene un doctorado en dinámica de los fluidos, fue invitada a asumir el cargo de coordinación de ingeniería en la construcción de una plataforma de perforación que irá operar en la gigantesca bacía petrolífera recién-descubierta en frente al Río de Janeiro. Como hoy es posible se trabajar en cualquier lugar una vez que se esté conectado a la red de Internet, la familla hizo sus malas y se cambió para Singapur, donde esa primera plataforma de perforación comenzaba a ser hecha. Esa plataforma, la Gold Star, ya está concluida, y ese Noviembre debe seguir viaje para Río de Janeiro, pasando por el Cabo de la Buena Esperanza, con una escala en Port Louis, Isla Mauricius, para reabastecimiento y cambio de tripulación.  

La plataforma de perforación Gold Star está lista para partir de Singapur para Río de Janeiro

Se pasa, sin embargo, que otra plataforma fue encomendada al mismo astillero, y Astrid fue invitada a continuar en su cargo hasta la botadura de esa segunda  plataforma.

El cambio de dirección fue bien-venido, una vez que Singapur es un lugar agradable y civilizado, con una fantástica calidad de vida, además que los hijos de Astrid y Luis frecuentan una escuela australiana, de manera que nada perdieron con la mudanza. El nuevo país permitió que hiciesen un turismo interesante durante las vacaciones, ya teniendo visitado Bali, lindas playas de Malasia, y ahora están planeando una visita a Borneo. 

Astrid, the lady boss, como los ingenieros chinos la llaman, es la única en uniforme azul

La actividad de yacht design está siendo hecha por Luis, con la ayuda eventual de Astrid, siempre que no esté muy fatigada, una vez que el DNA de yacht design está en su sangre, y con la participación de todo el equipo que se quedó en Brasil, que ahora trabaja online.

Siendo uno de los más conocidos estudios de proyecto brasileños, no es de causar espanto que la mayoría de los barcos de la oficina tengan sido construidos en Brasil, pero eso ahora se cambia rápido, pues las ventas para los países del hemisferio norte ya superan las para la America de Sur. Es bueno saber que los océanos no tienen fronteras, y el que cuenta para los navegadores es la calidad de los barcos y la hermosura de sus líneas.    

El reloj digital en el flybridge muestra los nombres de los ingenieros responsables por la construcción de la Gold Star

Multichine 41 SK ahora con kit de corte CNC disponíble

Para los interesados en el proyecto del Multichine 41 SK,  un velero de quillote rebatible con alto patrón de seguridad, la buena novedad es que la oficina B & G Yacht Design, (Roberto Barros Yacht Design en Brasil), está preparada para ofrecer los ficheros CNC que posibiliten el corte automatizado de prácticamente 100% de las piezas en aluminio que componen la calderería del barco.

 El conjunto de ficheros incluye  detalles tales como quillote, gobiernos, taco de soporte del quillote rebatible, además de estructura interna, depósitos, casco, cubierta y bañera

El primer casco que utiliza el kit de corte CNC, Bepaluhê, de nuestro amigo y cliente Paulo Ayrosa, ya está en avanzado estadio de montaje en el astillero Ilha Sul Construções Náuticas, de Porto Alegre, Brasil.

Por ese sistema, el nivel de precisión, la calidad del corte y la productividad del montaje no tienen términos de comparación con la construcción convencional.

Toda la estructura es detallada en 3D

El fichero ya está disponible para construcción en aluminio y es compuesto por 391 piezas con tamaños diferentes, variando desde algunos pocos milímetros hasta alrededor de 3.5m.

Estructura del quillote rebatible

Con el Kit CNC un astillero consigue tener las secciones listas y alineadas en la base de montaje en memos que dos semanas de trabajo, y toda la calderería puede ser finalizada en tiempo record.

Las secciones poseen orificios de alineamiento para facilitar el montaje

Detalle de un encaje típico en el montaje de las secciones con Kit CNC
A la izquierda, el orificio de alineamiento está a una altura constante en todas las secciones

Ahora ese proyecto se queda más atractivo para constructores profesionales, y mismo amateurs que gusten de un buen desafío.

El Multichine 41 tiene todo para ser el hogar y la máquina de viaje de una familia, con acomodaciones y espacio suficientes para cargar una pareja y hijos, así como los mantenimientos necesarios para largos períodos sin abastecimiento

Los futuros navegadores Paulo y Beth, en visita al astillero

El fichero CNC para el Multichine 41SK también está disponible para la versión con quillote fijo, Multichine 41. El paquete puede ser adquirido en tres partes distintas, dependiendo de la necesidad y fase de la obra. Está separado en:

Kit 1 - Secciones, chapas del costado y fondo, así como la estructura interna, depósitos inclusos.
Kit 2 – Chapas de cubierta, cabina y bañera
Kit 3 – Quilhote rebatible, gobierno, soporte del quillote y skeg.

El Kit. 1 costa AUD 1600 (mil seiscientos dollars australianos), el  Kit. 2 AUD 1100 (Mil cien dollars australianos), y el Kit. 3 AUD 850. (Ochocientos cincuenta dollars australianos)
Para contacto directo con nuestro ingeniero especializado en ficheros CNC 3D, su e-mail es luisdesenhos@gmail.com. Para contacto con la oficina, el e-mail es: info@yachtdesign.com.au

Pulse aquí para saber más sobre el Multichine 41SK

Samoa 34 Luthier en la regata Recife – Fernando de Noronha 2009

Recibimos el e-mail abajo enviado por Dorival Gimenes, que construyó praticamente solo el velero Samoa 34  Luthier  en su casa de Campinas, Estado de São Paulo, Brasil, y así que el barco se quedo terminado, se cambió con su esposa para bordo, donde viven desde entonces. El paso siguiente fue programar un crucero por la costa brasileña con la intención de participar en la regata Recife – Fernando de Noronha. El e-mail relata  esa historia.

Amigos y proyectistas del Samoa 34. Mi velero Luthier es un barco de crucero rápido, y ustedes pueden se enorgullar por tenerlo proyectado. Desde Diciembre 2008, cuando hicimos su botadura, solamente nos tiene proporcionado alegría  y buenos resultados.

Ganamos la regata Recife – Fernando de Noronha 2009 en nuestra clase, Abierta B,  y gracias a él estamos conociendo muchos lugares hermosos e interesantes de la costa brasileña. Nuestros relatos de viaje son publicados en el blog de la página www.veleiro.net (blog.veleiro.net), administrada por el capitán del velero Yahgan, un Cabo de Hornos 35, que hecho a hace más que quince años, navega tranquilo, tan nuevo cuanto Luthier. Eses dos barcos son prueba viva que la tecnología utilizada, strip-planking, es muy robusta y segura para construcción amateur. Pero no es solamente eso que te4ngo a les decir. Durante nuestro viaje encontramos muchos MCs en acero, Samoas 29 y Aladins 30 en fibra de vidrio y MCs28 en terciado marino/epoxi, etc., todos eses barcos diseñados por su estudio…Mejor dicho, conocemos un MC28, Vagamundo,   construido por un buceador  de Vitória, Estado del Espírito Santo, muy hermoso! También conocimos barcos de la oficina B & G Yacht Design construidos por astilleros industriales y artesanales.

Preparación para la partida de la regata en el Punto Cero (Centro de la ciudad de Recife)

Em todos los puertos que llegamos Luthier despierta curiosidad. Siempre que decimos que fuimos nosotros que lo construimos, las personas se ponen a mirar el casco, y se quedan con una cara de duda, y invariablemente preguntan: ¿pero es realmente de madera? Y siempre tenemos que mostrar el interior del barco y fotos de la construcción. Las otras preguntas infalibles son el tiempo de construcción, el costo de la obra, dificultades, etc. Finalmente preguntan si mi esposa está de acuerdo en vivir a bordo.

Para tiempo de construcción, costo, dificultades, etc., tengo algunas respuestas y aconsejo que visiten el sitio de la oficina B & G Yacht Design en Internet, entre otras, como referencia. Cuanto a mi esposa, digo que ella participó de la construcción y adora nuestro “baby” como llama el Lutier.

Dicen que los barcos tienen alma. Creo que sea verdad, pues Lutier es ansioso por navegar, detestando quedarse en el muelle, prefiriendo los ancladeros, pero se sintiendo realmente feliz solamente cuando está a navegar.

 Luthier navegando en la ceñida

Viajar con el Luthier es muy confortable. Desarrollamos un promedio de velocidad de seis nudos, y dependiendo de las condiciones de mar, es claro, se puede navegar  a siete nudos sin forzar el equipamiento.

Con las velas bien ayustadas el timón se queda tan liviano que el piloto automático casi  no gasta energía para funcionar. Muchos otros navegadores de crucero ya me informaron que esa es una de las características de los proyectos diseñados por su oficina

Mismo siendo la casa de Dorival y Catarina, con todo que llevan a bordo, Luthier es muy veloz para un treinta y cuatro pies de crucero

Construir un barco y salir navegando, mismo que sea en los weekends es una grande realización, pero hay que tener mucha determinación, planeamiento, esmero, control de ansiedad y conformarse con el facto que, durante la construcción la oficina estará trabajando para lanzar nuevos diseños y actualizaciones, y hay que resistir a la tentación de realizar cualquiera mudanza de rumbos durante la obra, como casi aconteció comigo cuando supe que ustedes relanzaron el Cabo de Hornos 35 modificado, en una versión más moderna.

Terminar una obra es una sensación indescriptible, y entonces las opciones de disfrute se ampliarán con todos los océanos a conocer y explorar.

Además de la construcción, es necesario estudiar navegación, meteorología, procedimientos de seguridad, primeros socorros, etc. Mejor dicho, un buen barco necesita de un buen capitán. Siempre tendremos el que aprender y siempre habrá un nuevo lugar a conocer. También existen muchas personas interesantes por el camino

Dorival

A bordo del Luthier

Ser el vencedor en su clase en una regata internacional con un barco hecho con sus propias manos en el jardín de casa trae una sensación de realización indescriptible.

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Multichine 28 Atairu – Un barco de crucero  oceánico

Los gauchos brasileños Ivana y Antonio Piqueres están descubriendo desde a bordo de su novísimo MC28 Atairu, de una manera muy agradable,como es hacer cruceros a vela. Sus primeras  experiencias están demostrando que el MC28 es exactamente el que esperaban: un barco diseñado para navegar en cualquiera latitud, en buenas o malas condiciones de tiempo. 

Por su ancho sonriso se puede notar que Ivana está apreciando la nueva vida

Los Piqueres son un auténtico ejemplo de personas que desean hacer eso. A pesar de novatos en el deporto de la vela, ellos buscaban un barco en el cual pudiesen vivir  por períodos prolongados y también  pudiesen emprender  travesías oceánicas con seguridad.

Atairu experimentando las nuevas velas en el muelle del club

Hoy (9/27), Atairu resistió a veinte-cinco nudos de viento navegando en la ceñida bajo una lluvia torrencial (más que 20mm en dos horas), cuando las olas se quedaron cortas y abruptas en razón de la baja profundidad del lago (3m), rompiendo en secuencia, una tras otra, con  todo el espejo de agua blanco con la espuma levantada por el viento. Navegábamos con visibilidad cero,  en cuanto a veces el GPS indicaba que estábamos parados, cuando las olas se rompiendo en la proa lo hacían frenar. Esas condiciones duraran más que dos horas. Nosotros iniciantes en el deporto éramos el único barco a salir  en ese día. No es por casualidad que las personas en la baranda del club se quedaron incrédulos con nuestra audacia. El barco es fuerte, muy fuerte! Confiábamos en él  y él no nos decepcionó. No tenemos más dudas: amamos ese barco que nos hay traído de vuelta al club incólumes. No fue posible sacar fotos en ese día, pero el encargado de la marina del club nos informó por VHF que era angustiante ver el Atairu luchando contra las olas. 

Estoy enviando algunas fotos de navegadas anteriores. Tuvimos dos aulas de vela ministradas por Paulo Ribeiro, el técnico del equipo olímpico femenino de vela brasileño, (Fernanda Oliveira/Isabel Swan, medallistas de bronce en la clase 470 en Beijing)
Buenos vientos para todos ustedes de Roberto Barros Yacht Design (B & G Yacht Design). El barco es excelente!!!

Sin duda Piqueres tiene razones para quedarse altanero con su Atairu. Por su e-mail se puede observar que lo que más impresionó la pareja fue tener pasado por la primera grande dificultad y tener llegado enteros al club, descubriendo que el barco transmite una confianza incuestionable considerándose su resistencia estructural. Para dos iniciantes, un teste como ese sirve para aumentar la auto-estima y para confiar plenamente en el barco cuando las condiciones sean solicitantes.

La chubasquera y el painel solar aun no están instalados

Pero ellos ya está utilizando el barco con frecuencia como una casa de playa y como un velero de paseo, y en ese aspecto el Aitaru se muestra imbatible, siendo pequeño el suficiente para navegar con tripulación reducida, y grande el bastante para vivir a bordo con mucho conforto. Por eso, usted que sigue las novedades de la clase MC28 publicadas en nuestro site, puede esperar por una otra materia sobre los nuevos “vuelos” de los Piqueres, tan luego se sientan mejores marinos.

Piqueres y Ivana brindando la nueva vida de navegantes

Pulse aqui para saber más sobre el Multichine28

Pantanal 25 – Homologación de la clase está próxima

Vientos favorables están soplando en la dirección de la clase Pantanal 25.
Intaschi Nautical Performance, juntamente con Coopermarine, dos empresas brasileñas ubicadas en el Estado de São Paulo, hicieron un contracto de asociación para producir y vender eses barcos, los cuales serán construidos en los moldes que Jorge Intaschi, el director  de Intaschi Nautical Performance, hay producido cuando construió Dark Ice, el Pantanal 25 que hizo para su propio uso.

Eses moldes fueron enviados para Coopermarine, una empresa de construcción náutica que trabaja en régimen de cooperativa, y ya hicieron dos barcos de la clase, que breve estarán navegando. Con esa última venta ya confirmada, está faltando una unidad para que junto con Dark Ice se sumen cinco barcos, el número mínimo exigido para la homologación de una clase por la Federación Brasileña de Vela y Motor, eso sin necesitar contar con las docenas de otros Pantanal 25 que están en construcción en los más diversos rincones del país.

Ronaldo Agondi, director de la Coopermarine, aprovechó la oportunidad de tener eses pedidos en manos para completar los moldes de los muebles del interior, que en Dark Ice fueron hechos artesanalmente. Eses moldes están en los últimos estadios de terminación y están se quedando muy atractivos, mostrando un excelente nivel de calidad y diseño sofisticado, con paredes en curvas y criteriosa ergonomía. 
Con un trabajo de tan alta calidad siendo ejecutado, podemos esperar una carrera de suceso para el Pantanal 25 producido por la Coopermarine, sea en el mercado local o internacional. Como la clase está expandiendo el número de constructores en los más diversos países, estamos seguros que quienquiera haga una línea de producción  del modelo tendrá buenas oportunidades de suceso para obtener clientes locales u internacionales.     

La mesa de la pileta del baño tiene la pared en curva para mejorar el conforto en el piso.

Tenemos informado regularmente novedades sobre la campaña del Pantanal 25 Dark Ice. Ese barco venció casi todas las regatas que corrió en la temporada inaugural 2008/2009 en el escenario de la vela oceánica brasileña. En ese mes de Julio el barco fue meticulosamente preparado para el importante torneo de vela, la Semana Internacional de Vela de Ilha Bela.

Demostrando una grande velocidad, Dark Ice llegó en la boya de barlovento junto con los barcos grandes. Y a pesar de tener preferencia fue atropellado por un mastodonte de 57 pies y U$2.800.000 que atingió su bauprés sin piedad, pero para sorpresa de todos a bordo, tubo apenas el bauprés torcido. El accidente arruinó la competición para el Pantanal 25, pero que importa delante de tan convincente demostración de robustez. Imaginamos que la suerte de Dark Ice fue su construcción en sándwich, y su casco rígido y liviano, que, como en el caso de una pelota de ping-pong cuando lleva una raquetaza,  deslizó para el lado sin sufrir daños.

El bauprés se torció con la colisión sin causar daños al casco.

Sin embargo el que trajo el Pantanal 25 de vuelta a la cresta de la ola fue la materia publicada por Revista Náutica, una publicación especializada brasileña, en su edición de Septiembre, comparando ese diseño con otro velero de 25 pies de quillote rebatible. Esa comparación fue mal formulada, una vez que el Pantanal 25 es un barco de camping diseñado para ser remolcable, para eso teniendo 2,44m de manga, la máxima permitida en los Estados Unidos de América para poder ser remolcado sin una autorización especial, en  cuanto el otro tiene 20% más de manga.

Mismo así el Pantanal 25 en nada se queda atrás del otro barco en conforto interior, considerándose que tiene dos cuchetas de matrimonio, baño separado con privacidad y acomodaciones para hasta seis personas. Pero el que importa es el que la revista publicó sobre el desempeño del Pantanal 25: …pero él también es un juguete en la arena de competición, gracias a su generosa área vélica, y su bajo desplazamiento, especialmente cuando navegando en la ceñida, o en cualquiera dirección del viento si la brisa es flaca...

Zirrdeli, el primer Pantanal 25 a navegar está estacionado en Marmaris, Turquía. 

Aun  trabajábamos en Río de Janeiro cuando completamos el proyecto del Pantanal 25. Por acaso nuestra primera venta fue para Robert Boyd, un ciudadano del país el cual poco después iría ser la dirección de nuestra oficina, la Australia.
Siendo nuestro primer cliente para ese proyecto, en un gesto de agradecimiento, lo regalamos con un libro turístico sobre la región del Pantanal, un eco-sistema de los más encantadores del mundo.  A pesar de se quedar muy contento con el proyecto, por razones personales Robert aun no comenzó su construcción. Por otro lado, nuestros segundos clientes, los amigos Orhan Sati y Bahatin Bedir, de Istanbul, Turquía , para nuestra sorpresa, menos de un año después de la adquisición, nos enviaron fotos de su barco, Zirrdeli,  estacionado en una marina en Marmaris.

Tanto cuanto sepamos, ese fue el primer Pantanal 25 a navegar, y por la altanería de nuestros amigos, sabemos que están muy felices con su barco. ¡Ahora ya son dos barcos de la clase en Turquía! Pero eses son solamente los pioneros. Presentemente tenemos constructores en varios países, algunos deseando construir el Pantanal profesionalmente. Por eso estamos seguros que muy breve  el Pantanal 25 será reconocido como una clase internacional    

Dark Ice, el primer Pantanal 25 a navegar en Brasil

La tercera venta de Intaschi Nautical Performance/Coopermarine es un buen incentivo para la clase en Brasil. El mismo se aplica a otros países donde ya tenemos tres o más constructores, como Argentina y Chile. Los que estén construyendo un  Pantanal 25 y quieran que publiquemos una nota en nuestras novedades, si nos envían buenas fotos de su barco, tendremos mucho gusto en publicarlas.

Pantanal 25, Rotfarth,  juntamente con Enigma II, ambos construidos por  Coopermarine, breve estarán navegando en distintos puntos del país, el primer en Santos, aunque Enigma II irá navegar en el lago de Brasilia, la capital del país.

Pulse aquí para saber más sobre el Pantanal 25

Clase Samoa 28 progresa rápidamente

La clase Samoa 28 nos sorprende a cada día por la manera rápida que viene se expandido. A toda hora recibimos fotos de cascos siendo volcados, de interiores siendo construidos, o aun de barcos casi prontos para ser lanzados en el agua.

Obviamente nos quedamos contentos con esas informaciones. Saber que esa clase está atrayendo tantas personas es muy bueno para nosotros que consideramos ese barco una opción diferenciada en la construcción amateur de veleros de crucero oceánicos.

Uno de eses barcos es Baleia, que Ubiracy Pereira Jardim construye en Macaé, estado de Río de Janeiro. Siendo un auténtico constructor amateur, Ubiracy descubrió un gran placer en enfrentar ese desafío, al punto de tener creado un blog relatando sus experiencias: http://barcobaleia.blogspot.com, donde relata cada paso de su construcción. Su iniciativa es muy buena para la clase y también para incentivarlo a proseguir su obra con ritmo acelerado.

Baleia ya tiene el casco casi todo cerrado

A pesar de que solamente tuviese empezado la construcción en Febrero, Ubiracy aun encontró tiempo para construir otro proyecto de nuestra oficina, el dinghy Andorinha (Golondrina en portugués), proyectado para ser hecho por el método costure y pegue, uno de nuestros más populares diseños (Siga el blog: http://barcoandorinha.blogspot.com )

De Blumenau, Santa Catarina, Brasil, recibimos fotos de la operación de volteo de otro casco de Samoa 28, el  Everest de Moacir Teobaldo Ribeiro. Siempre que recibimos buenas fotos de una fiesta  de volteo enviada por uno de nuestros constructores, sentimos ganas de escribir una nota en nuestra sección de novedades como gesto de reconocimiento por el hecho realizado.

Mismo aquel que nunca atentó hacer una construcción amateur puede valorar cuanto emocionante es esa ocasión. Ese es un marco importante en el camino de realizar el sueño de poseer un velero de crucero construido con las propias manos.

Tal vez en la importancia del acontecimiento esté la razón para ser tan fácil conseguir un grupo de amigos y simpatizantes para ayudar en la operación. En esas ocasiones manda la tradición que un asado, regado a mucha cerveza, sea ofrecido a los participantes, pero pobre del anfitrión que sirva el asado antes de la maniobra. El mínimo que se puede esperar en eses casos es el desaparecimiento misterioso de algunos ayudantes, o en casos más graves, algún imprevisto en la operación    

Sacando el Everest del galpón

Publicamos hace poco tiempo el volteo de un MC28 ocurrido en Seattle, Estados Unidos, y en esa materia mostramos la estructura armada para dar vuelta al casco. No sabemos decir si las fotos sirvieron para  inspirar nuestro cliente, pero si ese fue el caso, podemos decir tratarse de una ayuda virtual globalizada hecha por un amateur del otro hemisferio sin que uno nada sepa sobre la existencia del otro!

Everest listo para ser virado

La estructura hecha sobre el casco para voltearlo fue más difícil de hacer que el volteo propiamente dicho, que en el caso de Everest fue operado con la ayuda de una grúa.

A pesar del barco antes de volcar ya pueda ser visto internamente, bastando para eso curvarse y mirar para dentro, es fascinante constatar la curiosidad de las personas en saber como será cuando esté en la posición definitiva. Tal vez sea la sensación que ya se tenga un verdadero barco!

Moacir Teobaldo tuvo el cuidado de preparar la superficie externa del casco  hasta conseguir una terminación impecable, tal como una casca de huevo. En esa fase él tuvo la ayuda de la fuerza de gravedad y el conforto de trabajar en una posición más favorable. Otra decisión correcta fue la de impregnar internamente los listones de de revestimiento del casco con resina epoxi, el que impide que la madera trabaje por dilatación o contracción por absorción o pérdida de humedad, causando tensiones indeseables.

El casco ya volcado antes de la remoción de los moldes internos

La única precaución que Moacir Teobaldo deberá tomar es lijar la superficie interna ya impregnada antes de iniciar la laminación del interior del casco, pues el epoxi es tan vitrificado que a pesar de tener una adherencia fantástica, no adhiere en el mismo sin que la superficie sea lijada.

Otro constructor de Samoa 28, ese ya vendo la luz en el fin del túnel, es Bernardo Sampaio, de São José dos Campos, estado de São Paulo, Brasil. Su barco, el Sailor II, está casi pronto y breve deberá ser inaugurado. Bernardo está construyendo en Ubatuba, en  el conocido paraíso turístico de la Costa Esmeralda, que va desde Isla Bela, estado de São Paulo, hasta Angra dos Reis, en el estado de Río de Janeiro. Bernardo tiene nos informado regularmente sobre los progresos de su obra, y a juzgar pela calidad de las fotos, su construcción es de primerísima clase.

Siendo Ubatuba un importante centro náutico, con varias marinas y centenas de veleros de crucero, es comprensible que exista una cierta curiosidad por parte de la comunidad náutica local, especialmente por parte de los otros constructores de Samoa 28 que construyen sus barcos en las proximidades. Como probablemente Sailor II será el primer barco de la clase a quedarse pronto en territorio brasileño, no apenas en la región norte del estado de São Paulo, pero en todo el Brasil, muchas personas están aguardando ansiosas esa inauguración, que seguro irá recibir una materia en nuestra página de novedades.

Superestructura del Sailor II antes de aplicar el poliuretano

A Bernardo y otros constructores de Samoa 28, de San Paulo y otros lugares, deseamos que luego estén navegando. Estamos publicando esa materia principalmente con la intención de ministrar una inyección de adrenalina en todos los constructores de Samoa 28 en los diversos países donde estén construyendo.

Sailor II listo para recibir el quillote

Sin embargo, el mestre de los mares de la clase es el geólogo argentino Daniel D’Angelo, constructor del Samoa 28 Sirius, www.velerosirius.com.ar , fabricado en el jardin de su casa en City Bell, grande Buenos Aires. Sin experiencia anterior, Daniel constuyó un barco tan bueno, que terminó por hacerlo conocido por la comunidad amante de la vela de crucero en todo el Río de La Plata, o quizás más lejos, una vez que su sitio en Internet es muy visitado en America Latina y Península Ibérica.  

La “tripulación” participó activamente de la construcción del Sirius en el jardín de casa. Karina y Flor, esposa y hija de Daniel, disfrutan el inmenso volumen del casco en el inicio de la fabricación del interior

Daniel hizo la botadura de su barco en  octubre, 2008, y desde entonces ya realizó dos viajes hasta Uruguay y una al delta del Tigre, siempre causando buena impresión, sea por las líneas del casco, sea por el conforto interno, u aun por el buen desempeño, especialmente cuando navegando en condiciones más duras de viento y mar.

Daniel ya participó de varias regatas tiendo ganado algunas en su clase, la de los barcos sin spinnaker. Para ese verano su plano es subir la costa de la América del Sur, probablemente hasta Angra dos Reis, cuando sin duda será recibido en todos los ancladeros por donde se quedar con admiración y curiosidad, principalmente por se tratar del primer Samoa 28 a navegar, después de construirlo en el jardín de su casa.

Pulse aquí para saber más sobre el Samoa 28

Kiribati 36 Green Nomad con la  carpintería casi concluida - Luis Manuel Pinho

Con el verano se quedando más próximo, también el Green Nomad va cambiando su cara. Las piezas básicas del arreglo interior ya están construidas, faltando la terminación, como puertas, forro del aislamiento térmico de las paredes y cielo raso, el revestimiento de los pisos y pintura de los terciados. Para dos marineros de primer viaje en carpintería náutica, sin duda que nos quedamos sorprendidos por ya tener llegado a esa etapa.

La evolución de la mesa  de la “oficina” del Green Nomad. Primer día en el agua.

En Abril 2009 la oficina era así.

La oficina en fines de Agosto 2009. Ahora también mesa de navegación.  

Fue seleccionando las fotos para esa nota que constatamos que tal vez nos manque algunos tornillos, o que nuestro límite para aceptar privaciones es considerablemente más alto del de las personas normales. El objetivo puede compensar, sabemos, pero era cada cosa…

Vivimos a bordo durante toda la construcción del interior, que sin embargo solo comenzó en Marzo 2009, cuando hicimos el aislamiento térmico con espuma de poliestireno.  Entre Diciembre y Marzo vivimos con el mismo arreglo provisional hecho cuando aun estábamos en el taller donde hicimos la calderería. Dos planchas de terciado de las utilizadas en construcción civil, soportadas por listones de madera, servían de piso durante el día y para dormir a noche, y todo lo más era improvisado. Pero poco a poco fuimos ganando terreno, un paso a cada día, y ahora al mirar para tras, descubrimos que nuestro hogar está casi pronto.

Toda nuestra logística era basada teniendo en cuenta que al final del día la cocina tendría que funcionar y que algún lugar tendría que estar libre para que pudiéramos dormir allí.

Dos de los metros cuadrados más versátiles de Porto Alegre.

Todo tenía una función doble, hasta la letrina!

Lavar la cara exigía una cierta pericia.

Cocinando cuando el casco aun estaba casi vacio.

Durante eses tres meces procesamos más o menos las siguientes cantidades de materiales:

• Diez chapas de terciado marino 10mm
• Ocho chapas de terciado marino 15mm
• Cincuenta listones de cedro con dos metros de largo y con secciones variadas
• Cien planchas de 0.5m x 1.0m de espuma de poliestireno 50mm de espesor
• Cuatro planchas de la misma espuma con 20mm de espesor
• Una hoja de fórmica
• Dos latas de cola de contacto
• Tres embalajes de cola para madera
• Quince tubos de Sykaflex
• Mil tornillos de tamaños diversos, aproximadamente

Para quien esté interesado en valores, todo eso costó aproximadamente U$2500.

La primera vez que decidimos transportar una chapa de terciado 15mm para cortar las piezas marcadas, pensé que no conseguiría moverla, pero con práctica fuimos llevando para el molle y las cortando. Ahora mal podemos creer que en nuestro barco de 11m x 3.85m puedan estar instaladas dieciocho chapas de terciado 2.5m x 1.60m.

Trabajando en el molle del Club Jangadeiros.

Fuimos afortunados por tener sido acogidos por el Yacht Club Jangadeiros, de Porto Alegre. Sin ese porto seguro todo tendría sido mucho más difícil.

el depósito de diesel para poder iniciar la obra.

La primera pieza a ser fabricada fue la cucheta de matrimonio, como conviene.

Iniciamos la obra haciendo la cucheta de matrimonio de la cabina de popa y seguimos en sentido horario, instalando la cocina, sofás del salón, baño, compartimiento del motor y finalmente las dos piletas de la cocina. El último detalle fue la instalación de la silla de la mesa de navegación con su respaldo alto, que servirá como escora cuando el mar esté agitado. En nuestro barco anterior teníamos una silla ubicada en el sentido transversal, pero fija. Ahora tenemos una silla giratoria que también puede regular su altura en unos veinte centímetros, creando un puesto de observación privilegiado.

Tenemos también avanzada la instalación hidráulica, y en dos semanas iniciaremos la instalación eléctrica.

Hijos de un amigo exploran la gruta de los marineros constructores. Muchas cosas para descubrir!

Ahora ya podemos invitar amigos a cenar con nosotros en la cabina con razonable conforto, y esperamos que muchas otras cenas se repitan en el futuro.

¡Finalmente una cocina de verdad!

Un longo camino desde las refecciones sentándose en la letrina.

La mesa de navegación del “Madrugada”, gentilmente cedida por Niels Rump, de Farol Náutica, que está restaurando ese barco fielmente a sus planos originales.

El mueble con las dos piletas que drenan para dentro de la caja del quillote móvil.

Por ahora navegando en Internet, pero breve esperamos que sea en el Pacífico.

Ubicamos la pileta del baño apoyada en la bancada para no perder espacio de armario por bajo, y para traerla el máximo para el centro del barco, para obtener la mejor altura posible  bajo el cielo raso.

En el área de cubierta la única novedad fue la instalación de la estructura en tubo de aluminio para la chubasquera rígida que irá proteger la parte delantera de la bañera cuando navegando, ofreciendo un abrigo de salpico y protección del sol, siendo posible cerrarla por tras. En nuestro barco anterior eso era facilitado, pues la bañera era central, pero ahora conseguimos el mismo efecto, usando una parte de enrollar que descenderá desde tras del abrigo hasta el piso de la bañera, como vimos en algunos de los barcos de la clase IMOCA 60, más conocidos como Vendée Globe.

Green Nomad aguardando el momento de seguir rumbo a nuevos encuentros con nuevos y viejos amigos

Esperamos hasta el fin del año tener Green Nomad en condiciones de se mover. Mismo gustando mucho de nuestra escala en Porto Alegre, el invierno próximo preferimos estar en los trópicos, sustituyendo los pesados sacos por camisetas y las botas por sandalias Havaianas

El inginiero Luis Manuel Pinho es colaborador de la oficina Roberto Barros Yacht Design, (B & G Yacht Design), siendo el diseñista de nuestro más reciente proyecto, el  Kiribati 36. Ahora él trabaja en su segundo proyecto en parceríacon nosotros: el Pop-Alu 28, un velero en aluminio auto-portante, o sea, sin estructura interna, el que con la tecnología de corte por CNC representa una  economia increíble de mano de obra y tiempo de fabricación.

Pulse aquí para saber más sobre el Kiribati 36

Pantanal 25 en construcción en Chile - Maik Biela

Hola
Mi nombre es Maik Biela. Tengo 37 años, soy alemán, y presentemente vivo en Santiago de Chile.

Estudié construcción en escuela técnica con especialización en carpintería hace unos veinte años en mi país. Diez años después partí de Alemania en búsqueda de algo nuevo, y viví por varios años en los Estados Unidos de América, donde trabajé en mi profesión como un contratista en el ramo de construcción civil.

Durante ese tiempo tuve la oportunidad de viajar a Chile, y pensé entonces ¿Por qué no atentar hacer algo realmente nuevo? y ahora acá estoy, nuevamente trabajando como contratista en mi profesión

Siempre fue interesado en barcos, pero ese hobby no es fácilmente accesible en Alemania, por eso procuré enterarme de la posibilidad de comenzar a hacer algo en ese sentido en Chile, una vez que hay una enormidad de océano alrededor de ese país, y eso  proporciona muchas opciones.

Entonces conseguí mi carta de capitán y comencé a navegar en un pequeño club náutico llamado Quintero.
Tuve suerte, pues luego después de recibir mi carta tuve la posibilidad de correr regatas por ese club, con óptimo desempeño, ganando un montón de regatas y así surgió mi deseo de tener mi propio barco para poder disfrutar del agua y de la naturaleza a mi gusto.

Así comencé  a informarme como podría conseguir un buen barco por precio razonable; sin embargo comprarlo nuevo viniendo de fábrica no era una opción fácil para mí, entonces pensé: ¿por que no construirlo?

Después de una longa procura, finalmente descubrí la oficina Roberto Barros Yacht Design (B & G Yacht Design), y me quedé verdaderamente excitado con sus diseños.

Encomendé varios planos de estudio de diferentes proyectistas especializados en construcción amateur, pero terminé por optar por un de los diseños de B & G Yacht Design, porque era un modelo moderno con confortables acomodaciones, una vez que deseaba un barco donde tuviera suficiente espacio, ni muy grande, ni excesivamente chico, y que no me costase una fortuna.

Escogí el Pantanal 25 e hice el pedido del proyecto. Entonces inicié a estudiar los planos con afinco, aun con algunas preocupaciones. A veces me cuestionaba sobre mi capacidad de construir un barco con una tecnología que desconocía, pero sin pensar mucho en las dificultades, comencé la obra estando dispuesto a ir en frente, pues quería perdidamente tener mi velero!!!

Contacté el ingeniero naval de B & G Yacht Design, Luis Gouveia, pediéndole que me aclarase algunas dudas sobre el proceso constructivo y eso funcionó perfectamente, obteniendo rápidas respuestas a todas mi preguntas. Entonces comencé a soñar en iniciar la construcción el más rápido posible.

Comencé los trabajos en Marzo de 2009, adquiriendo los listones de madera para hacer el casco. Completar la construcción del casco fue tan rápido que mal pude acreditar que yo mismo lo había hecho. Me quedé fascinado como todo marchaba bien, descubriendo que mi aptitud y las informaciones del manual eran suficientes para seguir en frente. Utilizando solamente mis horas libres es difícil para mi interromper el trabajo, mismo después de longas horas en el taller. Es realmente fascinante!!!

Concluí la fabricación del casco en cuatro meces (solo en mis horas libres). Entonces llamé unos amigos para ayudarme a volcar el casco, y ahora tengo el camino libre para me dedicar a la construcción del interior…Volcar el casco fue bien excitante para mi, pues en verdad no sabía que la operación iría ser tan simple. La respuesta está en las fotos abajo, pues todo caminó bien!!!

También debo admitir: me quedo estudiando durante el día, en mi trabajo de contratista, los mínimos detalles de la continuación de la obra,  una obsesión casi ridícula, pero ahí tal vez esté la respuesta; puede ser gracias a eso que todo camina bien.

Mi experiencia en construir el Pantanal 25 en Chile es controvertida, lamento confesar. Acá no es el paraíso del constructor amateur, una vez que no es fácil conseguir los materiales especificados en los planos. Muchas compañías solo quieren fornecer productos en grandes cuantidades, el que dificulta en mucho mi progreso, restándome una fatigante búsqueda en Internet, a veces por longas horas, hablando con una infinidad de personas hasta encontrar el material deseado. A veces recorría a Luis Gouveia para orientarme como obtener el que necesitaba.

Finalmente obtuve todo el que procuraba. Me quedé un poco desgastado con tanta dificultad,  pero feliz en conseguirlo, y pude seguir en mi obra.

Varias personas comenzaron a se interesar por mi trabajo, una vez que descubrieron que es posible realizar el sueño de tener su propio barco al ver una otra persona hacerlo, y ya tuve varias parlas sobe la posibilidad de construir otros barcos. Esa es una faceta muy gratificante para el constructor amateur, el encanto que su realización despierta en otras personas.

Hasta ahora construí el barco prácticamente solo, una vez que deseo apreciar todos los minutos del proceso de creación, guardándolos para mi placer íntimo. Como ya dice, estoy muy enfocado en los detalles, por eso prefiero terminar el barco sin ayuda, excepto como ahora para volcar el casco, y cuando tenga que mover una carga más pesada, cualquiera cosa que sea más prudente tener colaboración de otros. Estoy ansioso para proseguir en el servicio y no veo la hora de estar navegando con mi Pantanal 25.
Tal vez sea un poquito loco, pues ya pienso en construir un nuevo proyecto de la oficina B & G Yacht Design, pero antes tengo que terminar el Pantanal, y entonces escoger un nuevo modelo.

Agradezco al equipo de Roberto Barros (B & G) Yacht Design, que lo hizo posible la construcción de un barco perfecto por un precio accesible, y por tener proporcionado la satisfacción que significa construir un barco. También no me gustaría olvidar de decir que el apoyo que recibí por parte de los proyectistas durante la construcción fue de la mejor calidad, manteniendo un interés constante en el suceso de mi emprendimiento!!!

Es fantástico comprar un barco nuevo hecho en fábrica, pero la experiencia que estoy disfrutando de construir mi propio velero es algo indescriptible!!!

Agradesco a B & G  Yacht Design por publicar en su sitio mi experiencia y las fotos de mi construcción. Un particular agradecimiento también a los amigos que me ayudaron a volcar el casco
Mantendré todos informados sobre el progreso de la obra.
Saludos
Capt. Maik Biela
Constructor naval               

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Pantanal 25 en construcción en Argentina - Daniel D’Angelo

Luego de haber construido al Sirius (Samoa 28) y haber disfrutado plenamente de su construcción como de navegarlo, encaré una segunda construcción, esta vez un Pantanal 25. Este proyecto me interesó por varios motivos, siendo su versatilidad de calado, bajo peso y velocidad de construcción sus mayores atractivos para mí.

Debido al método constructivo ser semejante (sándwich de espuma y fibra de vidrio) estimé que la obra iba a resultar mucho más rápida que la anterior (2 años y 11 meses)...hasta ahora no me equivoqué! La espuma se manipula fácilmente y lijarla es un juego de niños!.

Así, en Abril de este año, comenzamos la construcción del "VEGA".
Con la experiencia adquirida y la garantía de poder hacer un buen barco, la obra avanza rápidamente a pesar del clima frío que tenemos por estas tierras. Con lo que quedaba del otoño terminé externamente el casco usando en total unos 15 días (en el Sirius me llevó 2 meses!).

Con varios "frentes de ataque" avanzábamos con la caja de quilla, timón y foil de la quilla.
Cuando retomé la obra a finales de Junio, el frío impedía hacer cualquier cosa con epoxi en el exterior así que tomé una decisión radical: construiría la cubierta dentro del quincho en dos mitades. Así, en algo menos de una semana tenia lista

la mitad de proa, la cual dejé en el jardín mientras montaba la mitad de popa. Esta dió algo más de trabajo ya que las formas son más complejas y el reducido espacio dificultaba el movimiento dentro del quincho. Antes de tener que dejar la obra por motivos laborales, conseguí construir toda la mitad de popa y comenzar a hacer el laminado, el cual requerirá de a lo sumo un día más de trabajo!

Mientras tanto ya está en camino el mástil con la botavara, herrajes de timón y, junto con Tomas Orcoyen, otro constructor argentino de Pantanal, se encaminará la fundición del bulbo de la quilla.
En la próxima etapa de Septiembre comenzaré con la construcción de los mamparos estructurales, divisorias y muebles, cosa que no debería llevar mas de un par semanas. Las velas inicialmente se las prestará su hermano mayor, ya que le quedan...pequeñas!

Es un placer trabajar con espuma y epoxi...si todo sale bien y madre natura ayuda, talvez lo tengamos en el agua antes del plazo fijado de Diciembre de 2009...todo un record!!!

Estoy muy ansioso por navegarlo y de poder disfrutar del enorme cockpit que ya se dejó ver en la mitad de popa y que tanta buena impresión causa en las personas que lo ven!

Veremos como se comporta en nuestro complicado Río de La Plata dentro de muy poco, promete ser veloz!!

El geólogo argentino Daniel D'Angelo fue el primer constructor amateur a terminar un Samoa 28. Hoy Daniel es bien conocido en Argentina, asi como en otros países, gracias al excelente site que tiene en iternet sobre la construcción del  velero Sirius, www.velerosirius.com.ar. Ahora él construye el Pantanal 25 Vega también mostrado en el mismo site.

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Teste de mar para el Polar 65 Fraternidade

Nuestro mayor velero especializado en navegar en altas latitudes, tanto en aguas rasos como profundos, ya tiene su primera unidad en operación. Hablamos del velero Fraternidade, el barco que el conocido navegador ucraniano/brasileño, ingeniero Aleixo Belov, construyó para dar una ambiciosa vuelta al mundo pasando por los lugares más interesantes del planeta, levando a bordo un equipo de cientistas, periodistas, cineastas, buceadores y personas del medio náutico.
El plano de Aleixo en realidad ya comenzó a ser ejecutado, con un viaje de teste de ida y vuelta de Salvador hasta Fernando de Noronha, la isla oceánica que se queda en el nordeste de Brasil.

Fraternidade fondeado en Fernando de Noronha. Foto Helio Viana

Aleixo és una persona determinada y competente. Siendo un bien sucedido empresario, consiguió organizar su vida de manera a poder completar tres vueltas al mundo en solitario a bordo de un velero de treinta y seis pies que él mismo construyó sin que eso afectase el crecimiento de su empresa de ingeniería. Es evidente que eso solo fue posible gracias a su habilidad de conseguir personas de confianza para realizaren las tareas con la competencia necesaria para que su firma no se anegase en su ausencia.

Terminado su tercer viaje de vuelta al mundo, un día Aleixo se preguntó: ¿y entonces, que hago de mi vida? ¿Tengo más un hijo? No hacia propósito, pues ya tenía una familia numerosa. ¿Invisto en el crecimiento de mi empresa? Eso también no se justificaba, pues su firma ya se expandía naturalmente. ¿Hago un nuevo barco altamente sofisticado, un velero capaz de navegar en las peores condiciones de tiempo y adentrarse en los más difíciles lugares? ¿Por qué no? Ese sería uno de los desafíos que su mente inquieta jamás iría dejar de desear.

Al retorno de su tercer viaje él hizo un charter de Ushuaya hasta la Península Antarctica a bordo del velero Kotic, del físico ruso Oleg Belly, un yacht polar construido por él mismo en la ciudad de Dois Córregos, en el interior del Estado de San Paulo, Brasil, barco ese cuya característica principal es su quillote abatible, su preferencia para trabajar en charter en las regiones polares, por la facilidad de se abrigar de los icebergs, protegiéndose en lugares más rasos.

En seguida Aleixo fue informado que nuestra oficina de proyectos era tal vez la más experimentada en proyectos de barcos polares en Brasil, tiendo producido en equipo con Gabriel Dias, entre otros proyectos de calado abatible, el conocido velero polar Paratii I, del navegador brasileño Amyr Klink, el primer yacht a dar la vuelta del continente Antártico en solitario, el que le recaudó el conceptuado premio Tillman, conferido por el Royal Cruising Club de Inglaterra, por tener sido el más destacado hecho náutico en las regiones polares en aquel año. Nuestro interés por el tema quizás tenga sido un factor decisivo para que fuésemos elegidos para desarrollar el proyecto de su futuro barco

El Polar 65 tiene un layout interno excelente para servicio de charter en altas latitudes. La caja del quillote abatible en el centro del casco favorece la ubicación de los cómodos al rededor de esa caja. El salón social se ubica bajo la bañera.

Fuertemente influenciado por las ideas de Oleg, Aleixo nos procuró trayendo consigo unos dibujos hechos a mano del barco que quería. Él deseaba un casco multi-chine en acero, obviamente con un quillote abatible. El barco sería grande el bastante para que la caja del quillote pudiera ir del fondo del casco hasta la cubierta con las acomodaciones en su vuelta.

Asumimos la tarea de proyectar ese velero como una oportunidad de criar algo bastante innovador. Nuestro contracto con Aleixo nos contemplaba como dueños del proyecto, una vez que él no tenía interés en exclusividad. En contrapartida le ofrecemos hacer algunas modificaciones en los planos si nuevas ideas surgiesen durante la confección del trabajo. Ese arreglo fue bueno para las dos partes, ya que con su estilo inquieto, Aleixo nos presentó varias alternativas interesantes, algunas de ellas mejores que nuestra solución inicial para el problema.
En fin el plano de stock se quedó con un estilo más al gusto del público en general, en cuanto que el barco de Aleixo caminó en la dirección de la embarcación de servicio, sin embargo los dos cascos se quedando idénticos.

El estilo más sofisticado que desarrollamos para el Polar 65 en algunos aspectos difiere de Fraternidade, pero esa es una ventaja de la construcción metálica, que contempla esa posibilidad de alteraciones de acuerdo con las preferencias de cada uno. Renderización: www.ideebr.com

Fraternidade consumió aproximadamente cinco años para ser concluido, utilizando sus instalaciones de calderería y su equipo de ingenieros y obreros para realizar la construcción.

Su creatividad y competencia fueron notables, y considerando que se hay dedicado de cuerpo y alma en la producción del velero, el Fraternidade quedose uno de los yachts polares con una ingeniería de las más avanzadas que se tenga producido hasta los días de hoy. Consideramos la construcción una buena oportunidad para nuestra oficina, pues con un cliente tan determinado y competente, pudimos acompañar el desarrollo de muchas ideas interesantes, y así experimentar algunas opciones diferentes de las que tendríamos elegido, sin que quedásemos comprometidos en adoptarlas en nuestro proyecto de stock. El resultado de ese trabajo conjunto es que todos nos quedamos contentos después de un desgastante proceso de tempestad cerebral.

Deseando pasar de ahora en delante la mayor parte de su tiempo a bordo de su máquina de expediciones, no es de admirarse que el Fraternidade tenga se convertido en una lujosa residencia con costosos cuadros a óleo colgados en sus paredes, y un salón social digno del confort de una exquisita mansión. Sin embargo, ni por eso el barco dejó de ser una funcional embarcación de servicio. Un buen ejemplo para ilustrar el que decimos es su pilot-house que más se parece con un flybridge de buque que una cabina de comando de un simple yacht. En ese ambiente está instalada una mesa de navegación con el mismo largo que en buques, bajo ella existiendo un armario de cartas con espacio para guardar cartas náuticas del mundo entero, simétricamente existiendo una cucheta para el piloto que no esté en servicio. El tablero de equipamientos de navegación rivalizase con uno de una nave espacial.

La lista de equipamientos de navegación en el pilot-house incluye piloto automático, radar, chart plotter, estación metereológica, VHF, SSB, una brújula acoplada a tres GPS que permite la lectura del rumbo verdadero con absoluta precisión y el instrumento AIS, un detector de tráfago automático. Foto Helio Viana

Fraternidade fue lanzado en el agua en el inicio de 2009, pero su dueño solo se sintió suficientemente preparado para comenzar a utilizarlo seriamente ahora en Julio, cuando decidió realizar su primer teste de mar abierto, programando un viaje de ida y vuelta de Salvador hasta la isla de Fernando de Noronha.

Juntando una tripulación de amigos y personas que le ayudaron en la construcción,, Aleixo salió para su primer teste más conclusivo llevando a bordo dos buenos amigos nuestros, también nuestros clientes, pues construyeron el hoy legendario Samoa 29 Maracatu, WWW.maracatublog.wordpress.com, a bordo del cual están viviendo hace casi diez años, con el ya teniendo navegado decenas de millares de millas.

La primera observación relevante constatada por Helio fue que con las respetables doce toneladas del quillote abatible y sus 6.70m de manga, el barco tiene una óptima estabilidad, escorando muy poco en la ceñida, mismo cuando pasan aquellas borrascas de corta duración tan frecuentes en los alisios. En aquellas ocasiones Aleixo disminuya el área de velas, más para evitar esfuerzo en los paños que para ahorrar la arboladura. La cubierta libre de obstáculos como la pista de aterrizaje de un buque aeródromo facilitaba muchísimo las maniobras.

Navegando en la ceñida Fraternidade mal sentía la fuerza del viento. Aquel piso de madera en el centro de la cubierta sirve para cerrar la caja del quillote abatible. Foto Helio Viana

El viaje hasta la isla fue muy tranquilo, sin percances, la tripulación aprovechando para hacer buenas refecciones y reposar. El barco se probó tan fácil a maniobrar que podría ser conducido por hasta una sola persona.

Hélio aun encontró pequeñas lagunas a corregir, como la falta de pasamanos en la ducha del baño, por ejemplo, pero solo pequeños detalles sin importancia. En su libretita de anotaciones Aleixo hay hecho una lista de modificaciones para el perfeccionamiento del barco. Por eso testar la embarcación en mar abieto es tan necesario.

Nuestro amigo se quedó muy impresionado con el confort del salón social. Con un gigantesco sofá en U capaz de acomodar unas veinte personas y dos mesas grandes el suficiente para que todos puedan hacer una refección al mismo tiempo, una cocina completa como a de un hotel, y un compartimiento de comunicaciones ubicado simétricamente a la cocina, hacen de ese layout el más confortable que se pueda encontrase en un barco con esas dimensiones

El Polar 65 Fraternidade ya es parte del escenario náutico de Bahia. De ahora en delante deberá ser visto en los más diferentes lugares, en cualquiera latitud. Foto Helio Viana

Aleixo está bastante feliz con su barco, no obstante los pequeños ajustes que aun tendrá que realizar antes de salir definitivamente para la grande aventura. Para nosotros de la oficina B & G Yacht Design también es una razón para conmemoración por tener proyectado un velero polar tan especial cruzando los mares del mundo.

Mientras tanto un nuevo Polar 65 se encuentra en construcción en el Astillero Metallic Boats, WWW.metallicboats.com.br, en la ciudad de Triunfo, Rio Grande do Sul, Brasil. Eso significa que breve tendremos dos de eses gigantes navegando por ahí. Como ya recibimos varias consultas de interesados en el proyecto, desde países como Noruega, Escocia, Canadá, Estados Unidos y Australia, estamos optimistas que otros barcos de la clase serán construidos en el futuro próximo

Polar 65: Un velero para navegar en aguas rasos o profundos. Renderizacion: www.ideebr.com

Pulse aquí para saber más sobre el Polar 65

Multicichine 28 en construcción en el noroeste de los Estados Unidos.

La clase MC28 tiene más un casco concluido. Esa vez la novedad viene del estado de Washington, en el noroeste de los Estados Unidos.
Nuestro cliente, David Cross, hizo un excelente trabajo y el casco se quedó un primor de construcción.

Es bueno saber que Dave haya superado la primera fase de la construcción sin encontrar dificultades. De ahora en delante él irá considerar mucho más fascinante su trabajo, una vez que al final de cada día ira ver su barco figurarse cada vez más con un barco terminado. 

Los amigos que vinieron ayudar a volcar al casco.

Solamente los que ya lo hicieron pueden avaliar la sensación que se tiene al llegar en ese punto de la obra. De ahora en delante usted está fabricando su futuro hogar fluctuante, (¿al fin, el casco ya fluctúa, verdad?), y una vez que el interior es fabricado antes de hacer la cubierta, tan luego  los asientos del salón estén concluidos, ya es posible invitar los amigos para tomar una cerveza a bordo, brindando cada etapa del progreso de la obra. 

Hasta ahora todo bien!

La clase MC28 comienza a ser conocida como un fantástico velero de crucero para una pequeña familia. Él es fácil de maniobrar, ultra estable y su gobierno es una pluma. No es de casualidad que vaya se constituyendo en el favorito de las parejas de todas las edades que nutren el sueño de realizar longos cruceros. La clase ya tiene hasta familias con bebés viviendo a bordo, como publicamos hace poco tiempo en nuestras novedades: Multichine 28 Vagamundo. Bebé a bordo.

Con tantos MC28 en construcción o navegando en los más diversos lugares, es probable que breve tengamos varios barcos de ese modelo compartiendo el mismo fondeadero en los más improbables rincones.  Aunque tengamos otros proyectos siendo construidos en la costa del Pacífico de los Estados Unidos, Dave es el primer a construir un MC28 en la región de Seattle.

El barco casi totalmente volcado.

Trabajando solamente en sus horas libres, Dave estima que aun llevará dos años para terminar la construcción. Nosotros de B & G Yacht Design iremos nos quedar muy felices en saber que tenemos un MC28 navegando en aquel verdadero paraíso que es la región de Puget Sound, Islas San Juan y todo el mar interior que se extiende casi hasta el Alaska.

Dave nos relató que en su área no es fácil conseguir una fundición que quiera hacer un solo quillote en hierro fundido, y nos pedió otra alternativa para hacerlo. 

Ya sabíamos que en Europa nuestros clientes encuentran  la misma dificultad. Por eso desarrollamos un quillote en caja de acero para ser llenada con plomo, una solución muy simple y practica, una vez que donde haga un taller de calderería, se puede hacer esa caja.

Casco pronto para iniciar la obra de terminación del interior. (Si el buque en el cuadro en la pared es el Titanic, estamos seguros que el barco de Dave deberá tener mejor destino:-)

Dave también nos consultó sobre la posibilidad de producir un plano de de velas con un mástil más largo y un velamen con mayor área, una vez que desea participar de regatas del tipo Club Racing, una de sus prioridades, ya que no pretende cruzar océanos por los cuarenta bramadores en el invierno.

Aceptamos atender al pedido y estamos proyectando una nueva arboladura opcional para el MC28 con un metro a más de largo. Para nuestros otros clientes que desean hacer longos cruceros, recomendamos que no cambien de plano de velas, pues el MC28 se encuadrar como un cat. A en las normas de estabilidad de la Unión Europea (STIX) es un privilegio, y con el velamen original, como ya fue largamente demostrado, su velocidad ya es excelente. Pero para aquellos que solo desean correr regatas, y que en su área los vientos sean predominantemente flacos, entonces esa opción es interesante. Pero no se olvide que con esa arboladura más regatera el barco pasa a ser categoría B, el que en si no es sorprendente, pues prácticamente todos los barcos con esa eslora lo son.

Es nuestra intención continuar a informar sobre los progresos de la construcción de ese barco hasta su botadura, así como hacemos con todos los MC28 pioneros en una determinada región. Como esa clase tiene un fuerte envolvimiento emocional con nosotros, (construimos uno para uso de nuestra familia, el Fiu, y con el navegamos una seis mil millas), y hoy ya es una de las más internacionales de nuestra oficina, seguir los progresos de la clase en diversos lugares es muy gratificante.  

Dave y los amigos que le ayudaron a volcar el casco.

Pulse aqui para saber más sobre la clase Multichine 28.

Temporada de Ciclones en el Pacífico Sur

Huracanes, o ciclones tropicales, ocurren en la mayor parte de los océanos  de las regiones tropicales  durante el verano, una de las pocas excepciones siendo el Atlántico Sur. (Tal vez no más, desde que un huracán fue observado en el litoral de Santa Catarina, Brasil)
Como las áreas de mayor interés para nosotros en términos de crucero se sitúan en una faja de veinticinco grados de latitud para cada lado del ecuador, bien antes de la llegada del verano en el hemisferio donde nos quedábamos, era imperioso tomar una decisión de cómo defendernos contra los ciclones.
Durante los años que estuvimos en el Pacífico con nuestro velero Green Nomad, optamos por varias maneras distintas para lidiar con la temporada de huracanes, llamados ciclones en aquella región.

En la primera temporada seguimos hasta Australia, indo para Brisbane, que se queda al sur de el área sujeta a ciclones, así nos quedando lejos de la zona de peligro. Después de tres años trabajando en Australia retornamos para las islas del Pacífico, ahora teniendo que navegar contra los alisios, siguiendo para leste. Con tanto sufrimiento para llegar, decidimos que volver para el sur, el que quería decir, ir para la Nueva Zelanda o Australia, estaba fuera de cogitación. Decidimos pasar las próximas temporadas cerca de donde estábamos, pero con un plano anticipado cuando la estación llegase.
Básicamente las opciones de acción evasiva son:

1 – Procurar una región fuera de los trópicos, donde los ciclones no ocurren. Es la opción preferida por la mayoría, pero contempla viajes más prolongadas  al fin de la temporada por regiones con clima más instable y traicionero. También significa normalmente la vuelta a un padrón de vida urbano, en ciudades y marinas, u en fondeaderos en medio a ciudades.

2 – Procurar una región próxima al ecuador, generalmente a menos de ocho grados de latitud Norte o Sur, no importa. Es tal vez la más segura, pero aun envuelve un viaje relativamente grande. La compensación es que se gaña toda una nueva temporada en lugares lindos y poco afectados por las locuras del mundo moderno. (Esa última observación vale para el Pacífico y partes del Océano Índico). Es nuestra opción favorita.

3 – Quedarse en la región afectada por los ciclones, pero en un lugar que ofrezca abrigos  seguros, los llamados “agujeros de ciclones”

Un mundo solo suyo en los fondeaderos del Pacífico Sur durante la temporada de ciclones!

Cuando el primer verano acercose tomamos la decisión de permanecer en la Nueva Caledonia (opción 3), que nos había encantado de tal manera que sería difícil dejarla.

Para tomar tal decisión sería necesario hacer una avaluación si habrían lugares seguros para  protegernos caso un huracán atingiera Nueva Caledonia.  Después de colectar informaciones con personas del lugar y otros navegadores, llegamos a la conclusión que sería posible quedarse allí con un margen de riesgo aceptable. Nunca tuvimos seguro de la embarcación, por eso el que estaba en juego era todo el que poseíamos en términos materiales, más allá del riesgo personal.

Nueva Caledonia es un territorio ultramarino de Francia, y es compuesta de una isla principal, la Grande Tèrre, y otras islas menores, entre ellas la Île des Pins, y las islas Loyauté.

La Grande Tèrre es cercada casi enteramente por una barrera  de corales, y en el extremo sudeste se queda la Île de Pins, donde pasamos la mayor parte del tiempo antes de la temporada de ciclones.

La Île des Pins (llamada “Kunie” en la lengua Kanak de los habitantes nativos) es uno de los paraísos en la tierra. Es difícil recordarse de un lugar tan lindo entre todos que conocimos. Por eso era difícil tomar la decisión  de partir y tomar el rumbo de otros puntos próximos de buenos abrigos contra huracanes, pero, sin embargo, cerca del inicio de Noviembre ya tomábamos el rumbo para  cerca del área que teníamos elegido.

Vista desde el tope del mástil en la Ile des Pins

Entre las diversas opciones de abrigo, teníamos escogido un sistema de manguescerca de una bahía llamada Port Laguèrre, que se queda a diez millas náuticas al noroeste de Noumea, la capital, que ya representa una razonable protección, pero no el suficiente para ciclones, como tan vivamente sería observado en aquella temporada.

Carta Del sur de la Nueva Caledonia mostrando Port Laguèrre (1), y île des Pins (2)

La distancia entre Île des Pins y Port Laguère es demasiada para ser recorrida en un único día, una vez que en razón de los innúmeros arrecifes existentes en esa área es aconsejable solamente navegar durante el día, y el camino mostrado en rojo en la carta tiene cerca de 70 millas.

El puerto de Nouméa en montaje panorámico con la marina de Puerto Mosèlle al centro y el fondeadero en el lado izquierdo.

Como siempre, teníamos stock de mantenimientos en el barco para unos seis meces, necesitando solamente complementar con productos frescos y pescado.

Green Nomad, un solitario en la bahía de Saint Vicent, abril 2003

Para quedarnos listos  en caso de una emergencia, quedábamos la mayor parte del tiempo en fondeaderos a no más que diez millas de Port Laguèrre, el principal entre ellos siendo Baie Papaye, marcada con una ancla en la carta abajo.

El fondeadero en “Baie Papaye” es el camino hasta el abrigo de ciclones

Usábamos nuestro radio SSB ligado en un notebook para recibir cartas sinópticas transmitidas por el servicio de meteorología de Australia, Nueva Zelanda y Hawai (USCG.) Entre 12:00 y 14:00 horas llegaban la mayoría de las cartas de interés, y era parte de nuestra rutina recibir esas cartas en cuanto hacíamos nuestro almuerzo. Así tendríamos cerca de una semana de aviso previo si algún huracán se aproximase.  

Green Nomad fondeado en Baye Papaye 

Al fin de Diciembre decidimos inspeccionar seriamente nuestro abrigo, y utilizando un mapa dibujado a mano que teníamos copiado, fuimos de chinchorro equipados con GPS y línea de sondeo (un peso de buceo atado a un cabo con un nudo a cada  medio metro), recorriendo el trayecto indicado, anotando las profundidades y haciendo los waypoints. Eso era necesario por que el canal es muy estrecho, y, facto raro en eses rincones, el color del agua no se cambiaba entre el raso y el canal, y el raso era raso mismo, unos treinta, cuarenta centímetros.

Mapa hecho a mano mostrando el camino para el abrigo

Vea los bancos de arena sumergidos en la bahía de acceso al mangue. Foto sacada del cumbre de una montaña usando anteojos polaroid junto a la lente de la cámara.

Vista desde el alto mostrando la posición de abrigo

Como que para nos satisfacer por el trabajo hecho, el día 28 de diciembre, 2002, las cartas mostraban el huracán Zoe, con vientos llegando a ciento ochenta nudos pasando sobre la isla de Tikopia, con la seta indicativa de su traslado apuntando para Nueva Caledonia.

Pasamos el fin de año fondeados en la bahía de Port Laguèrre, monitoreando el  trayecto de Zoe, junto con otros barcos de amigos, incluso el catamarán brasileño Saravá. Muchas fiestas y mucha aprehensión, pero finalmente no fue necesario entrar en el mangue.

Enero de 2003 fue el primer teste de verdad. El huracán Beni tomaba el rumbo de Nueva Caledonia, y junto con dos barcos de amigos, un australiano y otro sueco, fuimos para el mangue. No sería una decisión fácil, pues para pasar de la bahía para el estrecho canal con los 1.78m de calado del Green Nomad, (el punto n°4 en la carta que muestra el camino para el abrigo en rojo) era necesario esperar por una marea alta que coincidiese con el medio del día, y con esa limitación, la decisión de entrar o no tendría que ser tomada hasta cinco o seis días antes del pasaje del huracán, y la maniobra de fondeo era bien complicada, sin contar que los mosquitos que nos picaban intensamente.

Al menos no había cocodrilos de aguas salados, como en los ciclones que nos atingieron en Australia, cuando teníamos que elegir entre los daños de la tormenta o la mordida de una de esas criaturas.

Agrupados en compañía de amigos, en cuanto esperábamos el pasaje del ciclón Beni

Con todos los barcos fondeados en el canal, solo nos restaba esperar  y hacer una pequeña fiesta con los amigos Juergen, del Sea Tramp, y Peter y Sandi abordo del Otama Song

El ciclón Beni pasó treinta millas al sur de Noumea, y todo que sentimos fue una lluvia pesada con vientos de hasta treinta nudos.

Pero el entrenamiento no fue en vano. En Marzo el ciclón Erica se formó próximo de la costa de Australia y comenzó a ganar intensidad dislocándose en un gran arco pasando cerca de las Islas Salomón, de allí haciendo una curva que apuntaba para Noumea.

La derrota del ciclón Erica, que llegó a intensidad 5, la máxima en la escala, la misma del huracán Katrina que destruyó Nueva Orleans

Como la ley de la suerte es soberana, ese fue uno de los raros períodos  en que bajamos nuestra guarda y demos una salidita de ’Baie Papaye. Estábamos en Baie de Saint Vincent, quince millas para sotavento del abrigo, y soplaba de veinte a veinte cinco nudos. Barco pesado, (13 toneladas) y motor chico, (30HP), canal estrecho y lleno de arrecifes, fue la hora de cerrar los oídos y dar toda fuerza a la máquina, avanzando a miserables tres nudos.

De esa vez entramos en el abrigo con cinco días de anticipación, y por increíble que parezca, hasta la víspera  del pase del ciclón éramos el único barco en lo pantano. Llegamos a pensar en salir del abrigo con la misma marea que nos trajera, pues la carta sinóptica emitida por Nueva Zelanda previa Erica perdiendo intensidad y cambiando de rumbo.  

Pero miren la foto de satélite que obtuvimos tres anos más tarde en Australia. Erica tenía un tamaño asustador, prácticamente igual a toda la Nueva Caledonia, que tiene 254 millas de largo. La presión en su centro era de 920Hpa, con vientos constantes de 150 nudos llegando a 190 en las ráfagas.

Ciclón Erica, un monstruo con ojo bien definido. Observe la silueta de la Grande Terre a SE del centro del ciclón.

La preparación envolvió amarrar el barco en diez árboles diferentes, con cada cabo pasando por el mayor número de raíces posible, sacar todo que pudiera salir volando de la cubierta, tales como foque, paineles solares, generador eólico, indicador de viento y luces del mástil. En la víspera del ciclón estábamos bien instalados y pudimos ayudar amigos que llegaron en la última hora.

Ellos, como nosotros, tenían problemas de calado, y estaban a merced de la marea. La última oportunidad ocurrió a las tres de la mañana del día en que Erica nos asoló,  y yo fue con el chinchorro para conducir nuestro amigo Edi del Joceba para dentro del pantano. Con sus dos metros de calado Joceba encalló mismo el la entrada del canal, cerrando el pasaje para cualquier otro barco.

La verdad es que nadie intentó adentrarse a la excepción del catamarán Mektoub, de los amigos Maho y Fany, que entraron un poco antes.
Unos por imposibilidad, como Jean Michel y Zaza, de la goleta Kyrymba, un grandón de acero de diecisiete metros de largo, en su tercera vuelta al mundo. Jeanmi y Zaza eran contemporáneos y  amigos del legendario Bernard Moitessier.

Otros no procuraron el abrigo por incredulidad o pereza, más o menos unos cinco barcos, en la esperanza que la bahía ya fuera segura el suficiente.

El catamarán Sarava ya estaba en el canal principal, pues su manga exagerada lo impedía de entrar en el canal lateral donde estábamos, pero seguro por no estar sujeto a corrientes.

El catamarán Sarava  que no pude entrar en el canal lateral debido a su manga excesiva, y más el Kyrymba, que se quedò en la entrada del canal principal por tener un calado demasiado grande. Precavidos, pero  con protección limitada.

En fin nos sentíamos preparados, con todo muy bien fijado a bordo, solamente nos restando esperar y monitorear la situación. La estación VHF local transmitía boletines regulares informando la posición y intensidad del ciclón, mientras también recibíamos mapas por fax meteorológico.

El barco estaba listo para soportar el que viniera, ¿pero y nosotros? Sabíamos el debería ser hecho, y lo hicimos, pero entonces ni imaginábamos como serian los vientos de un ciclón. Ya teníamos afrontado vientos de cincuenta nudos, pero ciento cincuenta, eso escapaba a nuestra percepción.

En la madrugada anterior comenzó una llovizna, que no tubo tregua, tornándose un verdadero diluvio, que se quedó hasta la llegada del ciclón. Por la radio local subimos que Erica ahora estaba se moviendo a casi veinte nudos, muy rápido para un ciclón de aquella envergadura. Después concluimos que esa velocidad fue una enorme ayuda, pues limitó el tiempo de duración de los vientos de velocidad ciclónica sobre cada lugar, disminuyendo la destrucción. Hubo grande destrucción en Noumea, pero se el ciclón se dislocase a una velocidad de seis a diez kilómetros, como es más frecuente, no restaría piedra sobre piedra en la comunidad náutica local.

Barco seguramente amarrado pero aun faltando desinstalar equipamientos, tales como paneles solares, hélices del generador eólico, piezas sueltas,  y  guardarlos en la cabina.

Quien estuviese fuera del mangue lateral ni vería el Green Nomad. La verdadera dimensión de la palabra escondido!  

El sentido de rotación del aire en torno del centro del ciclón en el hemisferio sur es horario, y como el ciclón se movía para sudeste, los vientos a frente del mismo eran de NE, y su velocidad era decrecida  de la velocidad de avanzo del ciclón. Además, las altas montañas de la Grande Terre daban alguna protección desde aquel cuadrante, de manera que la primera mitad de nuestra experiencia aun no nos iría decir todo que verdaderamente es un ciclón.

Los vientos aumentaran de intensidad durante toda la mañana, y cerca de las once horas, eran muy fuertes, estimamos que soplaban a más que setenta nudos, pero como el abrigo era digno de así ser llamado, al nivel de el agua todo estaba tranquilo alrededor de nosotros.

Fotos sacadas antes y durante el pasaje del ojo del ciclón Erica. Justo en el pasaje del ojo, el tiempo y nosotros nos quedamos suficiente calmos para sacar la foto de la derecha con el timer

Cuando el ojo se aproximó el viento disminuyó, y cuando pasó sobre nuestras cabezas, hasta pude salir en la cubierta y verificar si los cables que nos amarraban estaban todos bien fijados. Antes del pasaje del ojo a veces me quedaba en la chubasquera metálica, mirando por las ventanas de vidrio laminado. Marli se quedó todo el tiempo en el salón, y pensé que las molduras de la repisa irían quedarse con las marcas de sus uñas.

Estábamos, entonces, sentados en la bañera esperando la segunda mitad de la tempestad, imaginando cuanto tiempo se quedaría para llegar. El aviso fue un oscurecimiento general y en la aproximación final un ruido grave como el de un tren vibrando en sus rieles.
Nuestro amigo Edi pensó que todo había pasado y embarcó en su chinchorro para visitar Maho, siendo atrapado en el instante que entró la primera ráfaga, teniendo su bote volcado en un rato, por suerte aun junto de su barco.

Io me senté en la entrada del tambucho y me quedé a mirar por las ventanas de vidrio temperado del chubasquero rígido, y de golpe millares de hojas fueron sacadas del mangue al mismo tiempo. El ruido fue impresionante y el barco inclinó unos 30 grados.

  El puntero del barómetro paso por bajo del fin de la escala y solo se quedó inmóvil cuando terminó su curso!

Esa parte duró una media hora con ráfagas de intensidad variada, pero al contrario del pasaje de la primera mitad del ciclón, que fueron aumentando de intensidad  de unos veinte hasta setenta nudos, cuando de la llegada del ojo, en esa etapa los vientos rápidamente disminuyeron de velocidad después del pasaje del ojo.

No teníamos anemómetro, pero las mediciones realizadas en Noumea, que se quedaba a apenas siete millas de allí registraron una velocidad máxima de ciento diez nudos en las ráfagas.

Así que los vientos pararon y la lluvia disminuyó salimos para la cubierta, y constatamos que todo estaba intacto, solamente pareciendo que un ejército de cortadores de césped tenía vaciado sus sacos de basura en nuestra cubierta.

Pasado el ciclón el nivel del agua subió bastante. Noten los dos molinetes de cabos 20mm con cien metros cada. Muy conveniente para situaciones  exigentes

La primera cosa que nos preocupó fue la integridad de nuestros amigos en los otros barcos. Pegamos el chinchorro y salimos del brazo del canal donde estábamos. Resumiendo la historia, fuera Kyrymba que estaba prácticamente dentro del mangue, en el canal de acceso, todos los que decidieron quedarse fuera encontraron otro elemento bajo sus quillotes.  

De todos barcos  fondeados ninguno se quedó en el agua. Todos estaban en tierra, excepto un catamarán de regatas de unos 28 pies que se reservó el derecho de enfrentar con más estilo y liviandad, alzando vuelo, pero se olvidando de aterrizar con el casco volcado para arriba. El palo se rompió en la queda.

Saravá, que se quedó en el canal principal, nada sufrió, pero su skipper, nuestro amigo Cacalo, nos relató que las raíces en las cuales estaba amarrado fueron se rompiendo, una a una, y al final de la tormenta estaba amarrado por un único cabo.

Nos quedamos en Port Laguerre por cinco días más, arreglando cosas en el barco (marcamos la corriente del ancla de diez en diez metros, aprovechando que estaba fuera del agua), en seguida ayudando a sacar los barcos encallados de vuelta para el agua. La ayuda de Kyrymba, con su motor de grande potencia, mas los inflables con fuera-bordo de todos los dueños de  los otros barcos, como en el juego cabo de guerra, amarrábamos las drizas de los mástiles en una fila de botes, y cuando Kyrymba aceleraba, todos tiraban al mismo tiempo, y asi todos volvieron a su elemento. 

De nuestro retorno a Noumea, casi todos los naufragios ya habían sido sacados del fondo de la bahía, pero mismo así, el que veíamos mas se parecía con una caja de palillos. Caminando para el porto teníamos una visión impresionante. El lado de las montañas que quedaba para SW, sector del viento más fuerte, mostraba todas las hojas en color marrón, quemados con el atrito  de agua con sal impelidos por el viento.

Restos de barcos estaban por todos lados en Noumea  

El primer y único barco de acero inoxidable que conocimos mal llegó a navegar.  

Cuando llegamos en la marina de servicios, el que vimos era desolador.

Puedes imaginar un barco de acero así

Sin discriminación de material, Erica atendió a todos!

Pasamos aun  otros dos meces en Nueva Caledonia, y en Junio seguimos para Isla Tanna, Vanuatu. Era un alivio tener sobrevivido a la primera temporada de ciclones, o casi, una vez que el 6 de junio, después de pasar unos dos días sin consultar los mapas del tiempo, decidimos dar una conferida, y allá estaba Gina, un ciclón bien formado y apuntado ¿saben para donde? Exactamente para Tanna.

Esa nos asustó, pues allí no había abrigo seguro, y con nuestra velocidad no iríamos tener tiempo de llegar a lugar alguno, por eso, en caso Gina no perdiese fuerza y insistiese en nos visitar, todo que podríamos hacer era fondear con todas nuestras anclas y correr para tierra. Pero Gina fue bien comportada, enflaqueciendo y desviándose.  Pero dejó un recado bien claro: que Junio aun era temprano para bajar la guardia.

Derrota de los ciclones en la temporada 2002/2003 en el Pacifico Sur

El año siguiente decidimos que no deseábamos la compañía de Ginas, Ericas y sus enamorados, decidiendo pasar la temporada en Kiribati, en los atoles del grupo Gilbert, que se quedan muy cerca del ecuador.

Nada de ciclones por allá, y, gracias a esa decisión, esa fue una de las experiencias más gratificantes que tuvimos. El otro año elegimos las Islas Salomón, igualmente lindas y que se quedan entre cinco y ocho grados de latitud sur, también fuera del área de riesgo.

 Zazen ( BRA), Green Nomad, Nyathi ( USA) y Joceba ( FRA) em las Islas Salomón. Mañana después de una fiesta en una madrugada calma

Esa decisión estratégica nos permitió pasar tres años sin precisar volver para los grandes centros, además de nos proporcionar los mejores momentos de nuestras vidas, experimentando una existencia totalmente natural y desenvuelta (fuera las marcas de uñas en las molduras, malaria, etc.)

Era hora de retornar para Australia y trabajar una vez más, volver a Brasil, para visitar la familia y estudiar nuevos rumbos. Pero como decidimos ubicarnos en Cairns en el noreste de Australia, a 16 grados de latitud, volvimos a tener que convivir con cartas sinópticas y ciclones, y para no perder el entrenamiento, el ciclón  Larry, uno de los más destructivos de la historia de Australia, paso treinta millas al sur de nuestra posición, cambiando de rumbo en la última hora, arrasando una pequeña ciudad, no dejando una sola casa en pié.

Teníamos decidido interromper nuestros trabajos durante los tres meces más críticos de la temporada y quedarnos siempre cerca de los abrigos, que sondamos ser realmente seguros, como hiciéramos en la Nueva Caledonia.

Amarrando el barco en Cairns, Australia. Cada tronco que se movía me hacia imaginar un cocodrilo con la boca abierta!  

Green Nomad, ya casi listo para recibir el ciclón Larry

Esa vez nos recordamos con cierta nostalgia de “Port Laguerre”, donde el único problema eran los ciclones, una vez que durante los meces que estuvimos fondeados en el Río Trinity, con frecuencia vimos cocodrilos de agua salado  nadando al lado del barco.

Siempre cuando amarrábamos el barco en el mangue, cada tronco que se movía nos hacia imaginar una mordida de un cocodrilo. Las personas locales nos aconsejaban hacer ruido con el remo en el agua para asustar los monstruos. No sé si los asusté, pero a mi, seguro que si.

Segundo ciclón categoría 5. Muchos cabos para guardar pero ningún estrago.  

Luis Manuel Pinho, luisdesenhos@gmail.com, es ingeniero metalurgista y yacht designer con experiencia en construcciones metálicas de yacht. Con su esposa, Marli Werner, viajo por casi diez años con un barco de acero de quillote fijo, el Green Nomad, que él mismo construyó en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil. Después de pasar por varias experiencias asustadoras con pasajes de ciclones por onde estaba estacionado, decidió vender su barco que estaba en Australia y volver a Brasil con la intención de construir un nuevo velero, ahora con quillote abatible y construcción en aluminio.  Su experiencia enseñó que un barco con posibilidad de reducir calado para apenas la profundidad del casco tendría más posibilidad de encontrar un lugar para se proteger durante el pasaje de un huracán.

Siendo un excelente proyectista, B & G yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) lo invitó para hacer parte de su equipo, y el primer resultado de esa aparcería es el proyecto Kiribati 36, el cual escogió para ser su nuevo Green Nomad, ahora en fase final de construcción en la ciudad de Porto Alegre. Terminada la obra, Luis Manuel y Marli pretenden retornar al Pacifico Sur con el nuevo barco de aluminio, que de ahora en delante deberá ser su nuevo hogar y oficina virtual de yacht design, en continuación con la aparcería com B & G Yacht Design. Un nuevo velero en aluminio con 28 pies, el Pop-Alu 28, deberá estar incluido en la lista de proyectos en stock de la oficina.     

La clase Multichine 26C aumenta sus horizontes

Esa novedad viene de Istambul, Turquía, y podrá ser razón para entusiasmar muchos constructores de MC26C en varios países. Nuestro cliente Ömer Kircal, que está concluyendo la construcción de un de eses barcos cerca de Istambul, nos envió una sensacional sección de slides de su prácticamente terminado *Evrensel *(quiere decir universal en turco.)

Los slides son particularmente interesantes porque cubren todas las fases de la construcción, desde el montaje de una tienda improvisada para abrigar el barco del tiempo, hecha con plástico vinílico, hasta la ubicación de un cielo raso como aislamiento térmico en el techo de la cabina

Consideramos las fotos especialmente interesantes por su contenido didáctico, y por eso las miramos varias veces  para observar, detalle por detalle, todos los pasos de la construcción. Las leyendas están en turco, que para nosotros de la oficina son ininteligibles, ¿pero para que leyendas con fotos tan esclarecedoras?

Ömer, con la colaboración de su esposa y amigos realizó un trabajo fantástico. Para nosotros de la oficina B & G Yacht Design la realización de la familla Kircal es por demás gratificante. En primer lugar por no tener encontrado dificultades en seguir las instrucciones del manual de construcción, y durante todo ese tiempo, ni solo una vecita nos pidió cualquiera información suplementar. Además el casal Kircal está realizando un servicio de altísima calidad. Y para completar, que hermoso *Evrensel* está se quedando! Con tan bueno acabado y decoración es difícil imaginar que *Evrensel* sea una construcción amateur.

Pulse aquí para saber más sobre el MC26C

Kiribati 36 Green Nomad progresa en la construcción del interior

El ingeniero Luis Manuel Pinho, que con su esposa Marli Werner navegó por diez años a bordo del Green Nomad, un velero de acero de treinta y seis pies, por las más remotas islas del Pacifico Sur, es ahora colaborador de la oficina de proyectos B & G Yacht Design como proyectista y consultor técnico para construcción en aluminio, una especialidad que conoce muy bien.

Luis Manuel vendió su barco en Australia y escogió Brasil, el país donde hiciera su barco de acero, como el lugar más adecuado para construir un nuevo velero. Con toda experiencia adquirida en sus longos años de navegación, Luis Manuel sabía muy bien el que deseaba para su próximo barco. Gracias a sus conocimientos sobre yacht design, en sociedad con la oficina B & G Yacht Design, él desarrolló el proyecto del Kiribati 36, el modelo escogido para su nuevo Green Nomad.

La construcción del nuevo barco camina muy bien. Una vez terminada la calderería, Luis Manuel y Marli pasaron a vivir a bordo, como si habitasen en una lata de sardina, sin aislación térmica ni acomodaciones. Ustedes que ya siguen la saga del casal navegador/constructor en nuestro sitio en Internet irán apreciar el relato de Luis Manuel sobre sus últimos progresos:

Estamos impresionados con la rapidez que puede ser obtenida en la marcenaría del interior del barco  si esa fue modelado en 3d en el computador y después planificada. Hace menos de dos meces iniciamos la obra en madera. Miren en la foto abajo el progreso obtenido!  

 Día de la botadura                                       Menos de dos meces después!

El ideal sería mandar cortar los terciados por CNC, pero, asi como todos los constructores amateur, las finanzas caminan malo y por eso el sistema fue un poco más rústico. Utilizando la planificación desarrollada por el computador de todas las piezas del proyecto, comenzamos a utilizar nuestro propio CNC (copy n cut J .)Yo arreglo las piezas con el mejor aprovechamiento posible en una hoja de terciado basado en el fichero 3D, y transfiero manualmente las medidas para la plancha, para después cortar las piezas. Las piezas instaladas ya vienen con todos los encajes abiertos. Llegamos a instalar três planchas por día.

Pasando el dibujo a mano para el papel...

Transcribiendo los tableros de mando para el terciado...

Mampara cortada lista para ser instalada!

Hacemos todo sin ayuda de otras personas. Nos quedamos sorprendidos con el rendimiento de nuestro trabajo. Fuera los innumerables estornudos por la molestia del polvo, la experiencia es por demás agradable.

A cada día el barco se queda más confortable. Tan luego una pieza es instalada pasamos el aspirador de polvo y un paño húmedo y el nuevo componente está listo para entrar en servicio en aquella misma noche.

Últimos retoques en el sofá del salón...

Sofá en uso!

Un detalle curioso: Un amigo que está restaurando el famoso velero Madrugada, campeón de tantas regatas oceánicas, nos regaló con la antigua mesa de navegación del barco, y ella ira se ajustar como un guante en la ubicación destinada para ella en el Green Nomad!

La mesa de navegación del Madrugada será restaurada para volver a navegar!

Una observación interesante es la precisión dimensional del barco. Los componentes del interior, modelados en 3D basados en la estructura de aluminio que fue cortada por CNC, se encajan perfectamente con diferencias mínimas en relación al tamaño teórico.

 Sobre la ebanistería estructural ahora solo faltan el área de la mesa de navegación y el baño. Después es la vez de las terminaciones, pisos y forros de las paredes y del techo, que iremos hacer con un material blanco de plástico reciclable.
Como en la vida ni todo es trabajo, vamos encontrando viejos amigos en Porto Alegre, como fue el caso con la visita de Anselmo y su esposa Tánia, del velero Tahiú, el Multichine 37, un clásico de la oficina B & G Yacht Design (Roberto Barros Yacht Design en Brasil) que encontramos en el Caribe en el año de 1997

Una agradable sorpresa fue la visita de Anselmo y Tánia del velero Tahiú.

Luis Manuel e Marli
Kiribati 36 Green Nomad
Luisdesenhos@gmail.com

Pulse aqui para otras informaciones sobre el Kiribati 36

Bora-Bora 28 Flor Dágua, un ejemplo de completa felicidad

Hacer un crucero en aguas rasos pasando por sobre bancos de arena o coral de a bordo de un catamarán de cubierta abierta sin causar daños al casco puede ser una de las sensaciones más agradables que se pueda experimentar en un velero.

Diferente del catamarán con cabina central, el Bora-Bora 28 tiene las cuchetas, baño y cocina en los flotadores, aunque resistencia lateral y gobierno son proveídos por apéndices móviles que pueden ser rebatibles cuando en navegación en aguas poco profundas. Esas características contribuyen para que el barco sea liviano y con muy bajo calado (0,28m) cuando los gobiernos y las orzas estén  rebatidas.

La decisión de proyectar un catamarán con esas características nació cuando Astrid Barros, nuestra doctora en hidrodinámica aun estudiaba ingeniería naval en la Universidad Federal de río de Janeiro. Ella tubo la oportunidad de participar en la regata Recife – Fernando de Noronha, una importante competición oceánica de trescientas millas marinas en el Atlántico Sur, a bordo de un trimarán con una tripulación totalmente femenina, cuando su barco fue el segundo a cruzar la línea de llegada, perdiendo la primera posición para un catamarán bien mayor, el favorito absoluto, en los últimos minutos de la regata.

Esa experiencia despertó en Astrid una fuerte admiración por multicascos y un deseo de proyectar un catamarán con algunas ideas innovadoras.   

Astrid es la segunda desde la derecha ayudando a izar la vela mayor del trimarán Bahia durante la regata Recife – Fernando de Noronha de 2002. Por el segundo lugar en la regata el equipo recibió una cocina con seis quemadores, uno para cada tripulante.

Entonces la oficina B & G Yacht Design no tenía diseños de catamaranes en su lista de proyectos, por eso el desarrollo del Bora-Bora 28, teniendo Astrid como ingeniera jefe, suscitó un gran entusiasmo en todo el equipo, incluso un deseo particular de Astrid de construir uno para su uso propio. Ella tenía el sueño de navegar por el litoral Brasileño con una amiga, parando en las muchas playas del camino para pernoctar. Las innumeras lagunas protegidas por arrecifes de coral  que se suceden en ese litoral solo permiten acceso a embarcaciones con muy bajo calado.

El proyecto resultante, con especificaciones para construcción en terciado marino y epoxi, fue totalmente orientado para el amateur.
Otras prioridades impidieron Astrid de construir un Bora-Bora en aquella época, pero tan luego el proyecto estaba disponible, comenzaron a surgir interesados. El primer a adquirir el proyecto fue el empresario Carlos Mario Pedregal, un Español que elegió Salvador, la capital del estado de Bahia, como el mejor lugar del mundo para vivir. Mismo sin cualquiera experiencia anterior, Carlos Mario construyó su Bora-Bora 28 Flor D’Água  en tiempo record, haciendo toda la construcción prácticamente sin ayuda.

Él escogió el Bora-Bora 28 para ser su barco con la intención de participar en las regatas locales, hacer cruceros con su familia, y más que todo, arrimar las proas de su catamarán en las playas de arenas blancas que hacen la fama de Bahia. Para Carlos Mario el Bora-Bora 28 era el barco ideal para todo eso

El Septiembre 2005 Flor D’água participó en la regata Recife-Fernando de Noronha, un desafío de trescientas millas náuticas hasta esa paradisíaca isla oceánica. Como ya es tradición, más que 10% de los barcos en la regata eran diseños de B & G yacht Design (Roberto Barros Yacht Design), y la oficina estaba representada por Roberto y Eileen Barros a bordo del MC28 Fiu, que por pertenecer a la clase de los barcos más chicos, partió en el primer grupo de participantes, mientras los multicascos fueron los últimos a partir, veinte minutos después. Tras menos de una hora Flor D’água pasó por Fiu como una fleja seguido por otro catamarán de sesenta y cinco pies, llegando en la isla junto con los favoritos. En la competición siguiente, desde Fernando de Noronha hasta Natal, la regata de retorno al continente, Flor D’água fue el campeón de los multicascos.

Tras navegar más que mil millas en el océano, Flor D’água comenzó una nueva fase como barco de cruceros de la familia Pedregal. Los paseos que Carlos Mario tiene hecho con su catamarán son de dar envidia a cualquier apasionado por cruceros a vela.

El mejor sitio para parquear su barco en un domingo de verano

Niños felices, placer en doble.

El agua puede estar caliente, pero la cerveza seguro que está helada.

Hay espacio en el Bora-Bora 28 para todas las fantasías.

La possibilidad de reducer el calado está se constituyendo en una grande virtud para un velero de crucero.

El baño en el Bora-Bora 28 es muy confortable.

La bañera es suficientemente amplia para se promover una fiesta en ella

Pulse aquí para saber más sobre el Bora Bora 28

Samoa 34 Zait –Video de la botadura

Flavio Rodrigues, de Astillero Flab establecido en Campinas, San Paulo, Brasil, www.flab.com.br , orgullosamente  informa la botadura de su última creación, el Samoa 34 Zait. Nosotros recién publicamos una materia en nuestro sitio en portugués, “Samoa 34 Zait, um toque de classe na construção madeira/epoxi”, relatando la conclusión de la obra. Ahora divulgamos el video producido por su hijo, Ivan Rodrigues, para ese acontecimiento, con derecho a música compuesta exclusivamente para el evento.

Daniel Sequerra, el propietario de Zait, es el marino más contento con su barco que conocemos. Felicitamos a Flavio por el excelente trabajo, a Ivan por el artístico que se quedó su video, incluso la música compuesta especialmente para esa ocasión, y a Daniel por el lindo barco. Flavio escribió:

Prezados amigos
El dos de Junio tuve una vez más tuve la oportunidad de sentir toda la emoción de inaugurar un barco construido por nuestro taller. Zait, de nuestro querido amigo Daniel Sequerra, fluctuó delicadamente, y como si ya supiese que el mar será su hogar, navegó altanero y hermoso al comando de su capitán.

Fue solo un una breve navegada, pero el suficiente para demostrar las excelentes líneas del proyecto Samoa 34. Con la intención de compartir toda la emoción del acontecimiento con todos nuestros amigos, los convido para asistir al video del encuentro de Zait con el agua.

Flavio Antônio Rodrigues
Tel: +55 019 97676161

Pulse aquí para saber más sobre el Samoa 34

Atairu, más un hogar fluctuante en la clase Multichine 28

Hemos mostrado regularmente fotos de diversos Multichines 28 en nuestro sitio en Internet, todos eles poseindo interiores exquisitos y acogedores. Sin embargo, como existen muchos de eses barco en construcción o concluidos, casi siempre con propietarios totalmente encantados con sus obras y teniendo los más diferentes planos, desde vivir a bordo, hasta realizar cruceros internacionales, no es sorpresa que sigamos recibiendo más fotos de esa fascinante clase.

A veces nos preguntamos porque tantas personas eligen el MC28 como el barco de sus vidas. En vez de expresar nuestra opinión preferimos oír el que los propietarios tienen a decir. El más reciente e-mail que recibimos hay venido de Porto Alegre, Estado de Río Grande del Sur, Brasil. Nuestros clientes, el ingeniero Antonio Piqueres y su esposa Ivana nos escribieron:

“El MC28 es un barco completo. Esas fotos fueron hechas ayer, cuando hicimos una cena consistiendo de arroz con longaniza a la moda de los gauchos, no sin antes apreciar un buen mate como aperitivo. En Atairu todo funciona con el confort que deseábamos. Tenemos nevera, agua caliente en las pilas…Atairu es un auténtico hogar, mejor dicto, es así que lo llaman aquí en el club. Las velas ya llegaron y tan luego sean izadas, iremos salir a navegar y enviaremos nuestros comentarios de navegantes novatos – les contando errores y aciertos. Creemos que será bueno para incentivar otros constructores. Ya tenemos planos para nuestro primer crucero – será una salida de cinco a siete días por el río Guaiba. Ese será un teste dificil. Para navegar por el Guaiba hay que tener mucha precaución a causa de los bancos de arena, pero por donde nuestro quillote pueda pasar, estaremos allá. Ojaláun día nos encontremos en Australia, al fin de cuentas una longa caminada comienza con el primer paso, o mejor dicto, soltando las amarras. A veces parece que Atairu se molesta en estar en el atracadero.
Un abrazo a todos
Ivana y Piqueres

               Ivana e Piqueres”

La cocina del MC 28 es de dar envidia a muchos dueños de veleros de 35 pies.

Da para creer que ese barco tenga solamente 28 pies? Por el mate en el banco se queda claro que se tratan de auténticos gauchos.

Las maderas claras empleadas en la construcción dan una impresión de amplitud al interior de la cabina.

Ivana y Piqueres brindando una cena de primera clase cocinada a bordo, servida con un buen vino rojo de la sierra gaucha.

Atairu atracado al molle del  Club Jangadeiros em el Río Guaíba.

***

Otro elocuente e-mail, ese recibimos desde Canadá. Roberto Roque, dueño del MC28 “Stella del Fioravante” nos escribió de Calgary, Alberta, en el oeste de aquel país. Fiori, como afectuosamente se refiere a su barco, encuéntrase estacionado en el Yacht Club Florianópolis y es donde Roberto elige para guarecerse del inclemente invierno canadiense. Apreciamos especialmente ese e-mail porque al contrario de muchos otros propietarios de MC28, él tuvo la oportunidad de navegar recientemente en barcos de proyectos nuevos fabricados en serie, y hace comparaciones interesantes para nosotros que hicimos el proyecto.  

“Estuve navegando por una semana en la costa Oeste (Wet Coast, como dicen por  aquí, por la lluvia que nunca para). Fuimos en un grupo de cinco veleros; yo estaba con más tres amigos en un velero de fabricación francesa de 34 pies. Los otros barcos eran mayores, de 43 a 46 pies. Un día corrimos una regata local que ganamos en tiempo corregido. A pesar de ser muy confortable, no me gusté ni mismo un poquito de nuestro barco. Detesté el sistema de “furling” de la vela mayor en el palo. Esa cosa es muy propensa a dar problema! Jamás instalaría en mi barco. Él tenía una tendencia a atravesar, y eso ocurrió varias veces. El viento soplaba a unos 12, 15 nudos, pero aumentaba muy rápido de intensidad en las ráfagas y no conseguíamos segurar el barco. Con la vela mayor reducida navegaba peor aun. Con veinte nudos de viento tuvimos que reducir las velas por la mitad. Los barcos mayores igualmente atravesaban en las ráfagas, el que para nosotros era un motivo de consuelo. Tengo la impresión que los gobiernos eran subdimensionados, y que el velamen era de cierta manera mal posicionado. Oí decir que los barcos que eses fabricantes ofrecen al mercado norte americano para charter o recreo no son iguales a los ofrecidos al mercado europeo.
Sin querer parecer muy convencido (si bien que los canadienses debían estar me juzgando un gran mentiroso a respecto de las virtudes de mi barco), el Fiori afronta vientos de 25 nudos sin problema algún. Indo de Rio de Janeiro para Florianópolis nos quedábamos con todas las velas en cuanto el piloto automático conducía el barco como una fleja sin protestar.

Nunca tuvimos que poner las manos en el timón, excepto para cambiar el rumbo o para anclar, pues eso sería pedir demasiado. Sabíamos que era hora de bajar la genoa, pues el barco caminaba muy de prisa, pero el mar estaba un poco borrascoso y ni yo ni Moura, mi tripulante, sentimos  ganas de ir hasta la proa. Pero el barco siguió en línea reta sin problemas.

No entiendo como algunos proyectistas de veleros de crucero no consiguen diseñar un barco que sirva. Si el barco navegase bien en vientos flacos, aun sería aceptable. Pero tener un mal desempeño en vientos flacos y en vientos fuertes, entonces él no gusta de navegar. Sirve sólo para cocinar, tomar baño de sol en la cubierta o beber vino o cerveza cuando en la marina.  
El barco que tengo en Canadá (un 26 pies remolcable) retornó a el agua en ese fin de semana cuando salí con mi hijo a  navegar en el lago cerca de acá. Casi la misma cosa: en vientos de hasta doce nudos es un buen barco; más que eso se queda difícil de controlar. Hay que poner rices o quedarse atento en las ráfagas. Que falta siento del Fiori. Espero poder ir a Brasil el más temprano posible para navegar en aquel sin vergüenza. Tan pronto tenga mis cosas arregladas aquí, tengo la intención de pasar más tiempo en Brasil. Me gustaría ir hasta Fernando de Noronha, y si eso se pasa, me gustaría tener tu compañía.

Beto”

Pulse aqui para saber más sobre la clase Multichine 28.

Kiribati 36 Green Nomad

El casco número uno del diseño Kiribati 36 ya está fluctuando desde el dieciséis de Diciembre, 2008, y se llama Green Nomad.
Ese barco irá permitir la repetición del viaje que comenzó en Brasil y que se extendió por el Océano Pacifico, confirmando que aquel es el lugar donde sus tripulantes desean vivir, las más remotas islas de los mares del sur.  

El primer Green Nomad era un Van de Stadt 36 construido en acero. En esa foto él está anclado en el arquipiélago de Las Floridas en el grupo de las islas Solomon.

Tras vender el primer Green Nomad en Australia en el fin del año 2006, después de navegar veinte cinco mil millas durante diez años, Luis Manuel y su esposa Marli retornaran a Brasil, de manera alguna porque sus pasiones por la aventura y por la vida de navegadores tenga disminuido, pero rasiones de familia los requirieron sus presencias.

Factores inesperados los trajeron de vuelta a la vida de bordo más temprano que el previsto, pero no sin antes tener que construir un nuevo barco. Mismo antes de vender el primer barco, ellos ya sabían el que deseaban, si un día hicieran un otro, y básicamente todo que querían era poseer un velero con las características relacionadas en la descripción del proyecto del Kiribati 36.

Una longa amistad con Roberto Barros y el equipo de la oficina B & G Yacht Design hizo Luis procurar esa oficina para el proyecto de su nuevo velero.  Por casualidad durante el viaje al Pacíco Sur Luis y Marli cruzaron con otros tres navegadores que poseían barcos proyectados por ellos, y todos en unanimidad  elogiaban el desempeño de sus barcos.

Luis Manuel es ingeniero metalúrgico graduado por la Universidad Federal de Rio de Janeiro, la misma universidad donde estudiaron Luis Gouveia y Astrid Barros,  que al terminaren sus cursos de ingeniería naval, se casaron y en sociedad con Roberto Barros, crearon la oficina Roberto Barros Yacht Design, hoy B & G Yacht Design. No fueron pocas las veces, entonces, que Luis Manuel, Luis Gouveia y Astrid Barros se encontraron en el patio de la escuela para charlar sobre veleros.

Siendo un apasionado por yacht design al punto de tenerse inscrito en el curso por correspondencia americano “Westlawn school of Yacht Design, Luis ya conocía el suficiente sobre el arte de proyectar para saber que sería mejor tener un aparcero para elaborar su primer proyecto efectivo. Por eso decidió adquirir el proyecto recién terminado del Multichine 36 SK, y basado en él producir el barco de sus sueños.
Con el apoyo del equipo de B & G Yacht design, y comenzando a partir de un modelo de casco ya testado, era llegada la hora de dejar la imaginación libre para crear y usar sus conocimientos de modelaje 3D y sobre estructuras metálicas para producir el Kiribati 36.

Conceptualmente el nuevo barco es exactamente el opuesto del primer Green Nomad, siendo ahora un barco en aluminio de bajo desplazamiento relativo para un velero de crucero, y poseyendo un casco de líneas modernas y de poca resistencia al avanzo, al contrario del otro que tenia un obsoleto cockpit central y era excesivamente pesado. Sin embargo en otros aspectos el Kiribati es simplemente una versión perfeccionada del barco original, teniendo la misma preocupación con los detalles de los sistemas de bordo y la elección de los mejores equipamientos, para que, cuando confiabilidad sea importante, estar seguro de no tener problemas, que es exactamente el que más se desea cuando se hace longos cruceros por lugares remotos.

Green Nomad en la Nueva Caledónia, 2003	Marli buceando en Huahine, Polinesia Francesa

La vida a bordo en ese momento no es más tan precaria como en las fotos abajo, una vez que los progresos en la construcción del interior avanzan rápidamente. Luis empleó su tiempo en el mes pasado para terminar los planos del Kiribati 36, que ahora ya están disponibles. El casal también ya recibió el terciado marino para la fabricación del interior, aunque Marli termina el aislamiento térmico del interior. Por un rato más ellos serán carpinteros navales, pintores, mecánicos, más allá de proyectistas y ingenieros, todo en nombre de la  vida de aventureros de los mares del sur.   

Marli pegando trozos de madera…	y instalando paineles de espuma de aislamiento al casco

Cuando las cosas comiencen a se tornar menos caóticas el casal se sentirá muy feliz en mostrar las instalaciones definitivas. Aguarde!

Pulse aqui para saber más sobre la clase Kiribati 36
Para contato com Luis Manuel Pinho envie e-mail para: luisdesenhos@gmail.com

La Plata-Riachuelo-Colonia-La Plata, 6-11 de enero de 2009
Daniel D’Angelo

Teníamos planeado hace un tiempo hacer unas mini-vacaciones a bordo del Sirius en Riachuelo-Uruguay para las cuales emplearíamos 6 días. Como seria la primera vez que estaríamos tanto tiempo en el barco, fuimos preparándolo de acuerdo a lo que consideramos necesario.
La idea era partir el martes 6 de enero antes del amanecer para navegar un poco de noche pero la carga de las provisiones, agua, bote auxiliar (el Siriusito), reposeras, sombrilla, juguetes y bicicletas llevo mas tiempo del pensado y acabamos partiendo a las 8 de la mañana. El auto fue lleno a full de cosas y dentro del barco ni se notaba donde estaban!!...es mas…sobraba muchísimo espacio, ocupamos el 10% de la capacidad de estiba!!

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Con el waypoint de la boya de recalada de Riachuelo cargado en el gps hicimos un rumbo directo  aunque nos costaba creer lo que nos mostraba la ruta ya que no conseguíamos ver la entrada al Riachuelo aun con binoculares!
La navegación fue muy tranquila y a vela todo el tiempo solo apoyándonos en el motor al llegar a la costa uruguaya que, como de costumbre al mediodía, carece de viento.
Cuando tuvimos la boya de recalada a la vista, pusimos proa al viento, bajamos las velas y entramos tranquilamente a motor por el estrecho canal franqueado por dos escolleras de piedra.

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A medida que avanzábamos observamos que el lugar estaba muy concurrido llegando a contabilizar mas de 90 embarcaciones, la mayoría de ellas veleros. Saludamos a un par de barcos conocidos y continuamos rumbo al muelle de madera para dejar los papeles en la prefectura uruguaya y de paso conocer un poco el lugar. Luego retornamos y nos fondeamos cerca de la entrada al Riachuelo, amarrados por proa a un árbol y por popa con dos anclas. Después de terminar con el fondeo, coloque la carpa para tener sombra y Carina preparo el almuerzo.

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Riachuelo es un lugar al que hay que ir si o si con un auxiliar. Como no teníamos otra opción llevamos al Siriusito y un remo tipo kayak, lo cual hacia aun mas “pintoresca “ nuestra presencia en la zona. Florencia en la proa, Carina en la popa, yo en el medio remando, mas sillas, sombrillas juegos de playa y bolso era digno de ser visto!!. Así remando hasta la punta de la escollera y luego retornando hasta la costa, desembarcamos en una playa de arena llena de gente y con un paisaje de ensueño: en el agua varios veleros fondeados y a nuestras espaldas un bosque de pinos y cipreses que convidaban a internarse bajo su sombra.

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Cuando estaba terminando de bajar las cosas de mi “auxiliar” se me acerco un muchacho preguntándome si este “había sido más fácil de construir que el 28 pies”. . Me sorprendió que estuviera al tanto de la construcción, de la cual se había enterado por una nota en la BAB que contó como había sido la historia del Sirius. Después de conversar un rato del tema comenzaron las mini-vacaciones en la playa, jugando bastante con Flor en la arena y tomando baños en el río, donde el agua es mucho mas clara que de nuestro lado. El día estaba muy caluroso y el agua tenía una temperatura agradable, así que nos pasamos la mayor parte del día en el río.
A las playas de Riachuelo solo se acceden por barco, así que las personas dejan todas sus cosas ahí mismo (sillas, sombrillas, optimist, tablas de windsurf, etc…),  en completa tranquilidad, sabiendo que nadie ira a tocarlas. En los tiempos que corren esto me pareció fantástico, así que también dejamos nuestras cosas allí mismo y de paso darle un poco mas de espacio al Siriusito!
Riachuelo cuenta con baños públicos y duchas con monedas, por lo que habría que ir hasta el otro extremo para bañarse, cosa nada difícil teniendo un auxiliar con motor, pero a remo la cosa se complica bastante ya que eran mas de 2 km solo de ida. Como el Sirius tiene una bomba presurizadora de agua, desconecte el extremo que va hacia la canilla del lavatorio del baño y coloque una manguera con una pistola regadora de jardín. Con la carpa de sombra colocada mas una cortina de baño, nos bañábamos directamente en el cockpit, yo con el agua fría de los tanques y Carina y Flor con agua caliente de una ducha solar (bolsa negra con agua calentada por el sol) que había comprado por las dudas. En 30 minutos estábamos los tres limpitos y perfumados, listos para cenar, sin esperar por las largas colas que se formaban en las duchas de tierra!!
Durante la primera noche y la madrugada del día siguiente se manifestó un pampero (viento muy fuerte del SW) que me dejo muy nervioso ya que los dos anclas que había lanzado por popa habían garreado por no haber previsto viento desde este cuadrante. Solo presos por proa, el viento nos hizo bornear tirándonos hacia la costa. Sin poder dormir por causa del ulular del viento y por sentir cada tanto el golpe seco del quillota contra el fondo, decidí salir a acomodar el barco. Avise a Carina que estaba saliendo y con el chaleco de seguridad puesto, cobré las dos anclas garreadas, las subí al Siriusito y reme hasta el medio del riachuelo para lanzarlas. De vuelta en el Sirius espere a que las anclas hicieran cabeza  y comencé a sacar al barco de esa incomoda posición. De a poco quedamos transversales al riachuelo y libres del golpeteo en el fondo. Ahora si a dormir, no sin antes tratar de descubrir de que se trataba el ruido de “raspado” que se escuchaba dentro del barco. Aparentemente eran peces que estaban comiendo las algas adheridas al fondo, los cuales nos acompañaron con su serenata todas las noches que estuvimos fondeados.

La mañana siguiente amaneció como si nada hubiese acontecido durante la noche. Un cielo despejado con un sol abrasador presagiaba un día de playa fabuloso. Pero antes del placer, le dedicamos un tiempo a fondear mejor al Sirius, ahora con dos cabos cruzados por proa y las dos anclas de popa bien abiertas. Como la tarea nos llevo bastante tiempo y la temperatura iba en aumento decidimos quedarnos a almorzar abordo y después ir a la playa en donde pasamos otra tarde genial, terminando con una caminata por el bosque de cipreses, hasta llegar a una zona de dunas, planeando continuar al día siguiente pero en bicicleta. De vuelta al Sirius, ritual del baño, cena y a la cama.

Por primera vez dormimos hasta muy tarde y entre desayuno y fiaca se hizo próximo el mediodía. Para no hacer grandes desplazamientos, decidimos ir a la playa del este, que nos quedaba mas cerca ya que queda del lado de donde estaba la proa del barco o sea escasos 10 m. Después queda un trecho de 300 m que se hacen caminando. Allí no había absolutamente nadie. La playa entera para nosotros. Todavía no descubrimos porque la gente de los barcos no la usa. Es una playa extensa, limpia, con la arena bien compacta ideal para jugar al fútbol o a la paleta. Aprovechamos para caminarla en toda su extensión y disfrutar un poco del agua. Cuando pinto el hambre volvimos al barco, no sin antes intentar fotografiar un lagarto de considerable tamaño que había visto la mañana anterior y que al aproximarnos salio huyendo sin dejarse fotografiar.

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A la tarde cancelamos la ida en bicicleta a las dunas y nos quedamos en la playa con el resto de la gente. Después del baño decidimos ir hasta el muelle para comprar hielo, ya que las botellas con agua congelada que habíamos traído ya estaban derretidas. Así salimos los tres cambiaditos abordo del Siriusito, remando los 2 km que nos separaban del muelle y para peor con viento en contra. Por suerte tenia a Flor en la proa que me cantaba canciones para darme fuerza y seguir remando. Cuando al fin llegamos dejamos paga una barra de hielo y nos fuimos caminado hasta la granja Arenas que queda a 17 cuadras del muelle, en donde hacen comidas a pedido además de vender numerosos productos artesanales y contar con un museo de artículos insólitos: lápices, llaveros, latas de aluminio, ceniceros, tarjetas de teléfono, frascos de perfume, etc…algunas de estas colecciones detentan record Guinnes. Volvimos al muelle, retiramos la barra de hielo y de nuevo al Siriusito, remo mediante retornamos a nuestra casa flotante, esta vez con viento a favor. Esa noche la cena fue una degustación de los quesos y salames comprados en la granja, acompañados por un buen malbec. Dormimos como los dioses!

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Al otro día bien temprano cargue las dos bicis en el botecito y las cruce hacia la playa desde donde luego intentaríamos llegar a Colonia por un camino de tierra (12 Km). Una vez mas el Siriusito se porto de maravillas, ahora haciendo las veces de “carguero”. Después de un buen rato en el agua decidimos salir a pedalear un poco, aun con el fuerte sol que había, internándonos en la sombra del bosque de cipreses. Anduvimos unos 4 Km cuando a Carina se le corta la cadena de la bicicleta. Como teníamos un cabo a mano, continua llevándola a “remolque” con la mía hasta que se nos termino el camino debido a la presencia de un portón de estancia el cual estaba cerrado con candado.

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Vuelta a la playa y ya con hambre intente llegar hasta el muelle de madera con la bicicleta a través de una senda abierta por las vacas, pero no lo conseguí ya que en partes era tan cerrado que se hacia imposible atravesarlo.
Esa noche y organizado por los dueños de otro barco (el Victoria) se hizo una “pirateada” la cual consistía en reunir a todos los chicos de los barcos en los auxiliares y, disfrazados como piratas,  abordar los barcos que se hubiesen inscripto para intentar encontrar “el tesoro”. Flor con su parche pirata salio junto con más de 30 chicos a la búsqueda de los numerosos tesoros que escondían los barcos. El Sirius fue abordado y su tesoro (marcado con un “X”) saqueado con todo éxito. Así transcurrieron casi dos horas entre saqueos y posterior reparto del “botín”, retornando finalmente cada niño a su barco para descansar y comentar su “aventura”.

Los dos últimos días los habíamos dejado para pasarlos en Colonia y de paso premiarnos con una buena cena en un restaurante, así que ni bien me desperté, comencé la maniobra para despedirnos de Riachuelo y zarpar hacia allá. Casi 5 millas separan los dos puntos así que por el escaso viento de la mañana  debimos apoyarnos en el Yanmar como para no llegar después del mediodía y hacer la navegación más placentera sin tanto calor. Al llegar al puerto de Colonia vimos que estaba casi lleno, con solo un par de lugares libres al borneo, así que como estábamos con “auxiliar”, nos tomamos de una boya para estar más tranquilos sin hacer tanta maniobra para intentar “encajar” a la fuerza al barco en el muelle. Almorzamos abordo y descansamos un poco a la sombra de nuestra carpa, para después hacia la tarde desembarcar con las bicicletas y recorrer un poco la ciudad llegando hasta la playa Ferrando para refrescarnos un poco. Después del baño y la contemplación de la puesta del sol, nos fuimos a cenar a un restaurante para sacarnos las ganas de comer cosas ricas que no se pueden hacer en el barco. De vuelta para el Sirius, helados en mano y a dormir, los 3 muy cansados.

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Desperté temprano y fui a tierra a dejar los papeles en la prefectura y de paso comprar algo para el desayuno, el cual tomamos abordo. Decidimos ir a caminar un poco por la ciudad y hacer tiempo hasta el mediodía para almorzar en Colonia antes de zarpar para La Plata, lo cual hicimos a las 15hs. Izamos la vela mayor aun amarrados en la boya y junto con el motor salimos navegando ni bien nos soltamos de nuestra amarra. Luego de franquear el faro Santa Rita desplegamos todo el genoa y pusimos rumbo a casa. El viento estaba soplando del sur a 15-20 nudos lo que, juntamente con la dirección de la corriente de marea, nos hacia derivar alejándonos de nuestro rumbo ideal. A las 2 millas navegadas ya estábamos dando un borde para corregir este desvío y ganar todo el barlovento posible para no tener que hacer otro mas adelante. Navegábamos a 5,5 nudos de promedio ciñendo lo máximo que podíamos, con el viento cada vez mas intenso y las olas aumentando de tamaño, cuando hacia sotavento vemos aproximarse como un fantasma envuelto en spray  un barco rápido de Buquebús volando  hacia nosotros en rumbo de colisión. Carina, asustada, me pidió virar y salirnos de nuestro rumbo, pero yo estaba seguro que por la velocidad que traía nos iba a cruzar la proa a una distancia segura. Así fue que el “monstruo rugiente” paso a unos 100 m a nuestra frente, lo suficientemente cerca como para dejarnos bien asustados imaginando cosas peores.
Al llegar a la rada del puerto llena de barcos fondeados, nos obligo a dar bordes para no estrellarnos contra los que estaban en nuestro rumbo. Aquí la situación del río estaba cada vez peor con olas muy grandes y desordenadas además del viento que ya soplaba a más de 25 nudos. De repente vemos a un petrolero que comienza a moverse y a esquivar a sus compañeros fondeados, el cual se iría a cruzar con nuestra ruta pero la diferencia con el anterior encuentro era lo errático de su curso. Además no sabíamos si este gigante nos había visto, así que encendí el motor por precaución para escaparnos en caso que modificara su curso. Pasado el nuevo susto solo nos quedaba un barco para esquivar y al fin entrar en las farolas del puerto. Cuando al fin llegamos y como es costumbre, las olas llegaban de todos los ángulos posibles. Aun con el viento sur, las olas las recibíamos de popa, surfeando las mas grandes llegando a unos 8 nudos de velocidad.
Como despedida y antes de entrar al rompeolas de piedra, una ola nos golpeo de costado “bañándonos” a los tres de pies a cabeza. Dimos el aviso de llegada tanto a la prefectura uruguaya como a la argentina y nos dirigimos a nuestra amarra en el astillero Martinoli, en donde bajamos todos las cosas que habíamos llevado y, después de un beso de agradecimiento por los días vividos y la vuelta a casa en seguridad, dejamos al Sirius hasta la próxima salida.

Pulse aqui para saber más sobre la clase Samoa 28.

Publicado en la revista Bienvenidos a Bordo, de Buenos Aires, Argentina

08-Nov-2005: Mientras los planos estaban en camino, ya habia encargado la madera para la construccion del casco. El proyecto sugeria usar cedro, pero como localmente es dificil (y caro) de encontrar, utilice "kiri", muy liviano y facil de trabajar. Densidad del cedro (seco):480 kg/m3 Densidad del kiri (seco): 240 kg/m3	15-Nov-2005: Fabricando la roda de proa en anchico. La tuve que tallar con el formon para obtener la forma diseñada. Mas tarde el proyecto se modifico para hacerla mas facil.	25-Nov-2005:Las 12 secciones y la roda de proa montadas, alineadas y niveladas. La etapa mas complicada hasta el momento.	04-Ene-2005:Comenzando a cerrar el casco mediante la tecnica de strip planking.Las tracas se van uniendo "in situ" con una junta chanfleada de 10 cm. Use epoxi en gel (picote) y clavos de cobre de 2" para pegarlas y mantenerlas juntas entre si respectivamente.
04-Ene-2006: Las tracas de kiri de 2x3cm tienen un lomo concavo y otro convexo. Lleve la madera bruta a una carpinteria y alli la cortaron, espesuraron y fresaron. Opte por esto en vez de comprar una sierra circular y una fresadora y hacerlas yo por una cuestion de seguridad.Si tenia un accidente, chau proyecto!. Detalle del trepano de 6" sirviendo de apoyo a la roda de proa.	25-Mar-2006:Carina tomando contacto por primera vez con el casco (a la fuerza!). Dejó en claro quien esta "por encima" en la escala de prioridades.Espero que esta sea la unica vez que esta de ese lado del casco!	09-May-2006:Rearmada la carpa debido a las lluvias, estoy en plena tarea de lijar el casco por fuera. La "pelada" mas gruesa se la doy con la amoladora y disco de 40. Con la lijadora de banda y grano 60 voy dandole el acabado final.	20-May-2006: Tomando el plano de lineas marque y corte la popa con el perfil definitivo del proyecto.Es imposible describir la sensacion!
20-May-2006: Trio indispensable. Los que inventaron la amoladora y la lijadora de banda son unos idolos totales!!	21-May-2006:Comenzando a aplicar la resina. Primero lo haciamos como pintando. Luego, mas cancheros, tirabamos una buena cantidad en el casco y con espatulas de plastico ibamos desparramando. De esta forma se avanza mas rapido	21-May-2006: Aca se puede ver que el sentido de la laminacion forma un angulo de 45º con la linea de crujia, La segunda capa hace lo mismo solo que a 90º de la primera, superponiendose en el centro 10 y 15 cm respectivamente.	22-May-2006:Me va a dar muchisima lastima pintarlo. Las maderas se ven tan lindas!!
09-Jul-2006: Despues de 4 dias de lijado, el casco esta listo para recibir una mano de imprimacion nivelante, antes del masillado. Tercera baja en las herramientas: otra amoladora de las baratitas. Ahora que ya paso la etapa de castigo, me compro una buena.	25-Jul-2006: Preferi contratar una mudadora para hacer el trabajo, antes de pedir ayuda a los amigos. Esta gente esta acostumbrada a manipular objetos grandes y se conocen todas las tecnicas.Al no tener los moldes por dentro el casco estaba bastante flexible, asi que le cruce dos tirantes por debajo, asegurando cada borda con dos tirantitos cruzados por dentro y por fuera. Despues con soga se lo ato alrededor del casco.	25-Jul-2006: El trabajo de lijado interno es muy poco, basicamente limpiar el epoxy y la madera para recibir la laminacion interna.	05-Ago-2006: Seccion nº 0, cara de popa, con su tapa de inspeccion ya colocada. Todos los baos son de cedro cortado (no curvado)
24-Ago-2006: Vista superior de los baos y estructura de los corredores de cubierta. Ya estan lijados los lugares donde se colocaran las anteparas de cada una de las secciones.	24-Ago-2006: Vista lateral de como se va perfilando la forma de la cabina	21-Oct-2006: Comenzando a cerrar el techo de la cabina con dos capas de terciado de 6 mm, cortados de 30 cm de ancho y colocadas a 45º de la linea de centro y a 90º entre si..	23-Oct-2006: Terminada la colocacion de la segunda capa de terciado. Solo esta faltando lijar y masillar donde haga falta.
31-Oct-2006: Presentando el tambucho grande para recortar el techo y hacer la estructura de refuerzo por debajo. Despues habra que hacer un marco plano debido a la curvatura del techo.	09-Nov-2006: Seccion 11 colocada y bañera completa. Tambien ya fueron colocados los refuerzos para soportar la plataforma de baño	12-May-2007: Todas las aberturas de estribor listas. Idem de babor.	05-Jul-2007: Aca se ve como va tomando forma la mesa de navegacion. Decidi hacerle tres cajones y una puerta vertical con dos estantes. Antes de pegar todo le di una mano de imprimacion epoxi, luego lo pintare con sintetico blanco. Antes de colocar todo definitivamente tengo que colocar la entrada y salida de agua del tanque de estribor.
12-Nov-2007: Vista general del Sirius lijado y listo para pintar con poliuretano (en la proxima etapa de diciembre). Tambien se observan los guardamancebos de cable de acero forrado ya colocados.	3-Ene-2008: Comenzando el nuevo año y despues de haber terminado el 2007 lijando el casco (con muchisimo calor!), pinte el casco con imprimacion epoxi y despues con dos manos de poliuretano (2 lts por mano). Ya en el varadero le dare la ultima mano mas lijado y pulido.	9-Ene-2008: Finalmente fue fundido el quillote!!. Ahora solo falta mecanizarle los agujeros para los bulones de 5/8" y "estilizarlo" un poco. De los 1070 kg previstos en el proyecto, termino en la realidad con 1140 kg. Considerando que todavia tengo que lijarlo bastante, no estoy tan lejos de lo ideal.	31-May-2008: Llego el dia de sacar al Sirius de casa!!! Como viene siendo costumbre en esta ultima etapa, Murphy y sus leyes se hicieron presente una vez mas!!. El transportista cancelo su venida con el trailer!!. Como la grua ya estaba pedida...lo vamos a tener que dejar 2 dias en la vereda!!!
02-Jun-2008: Despues de unas tres horas de trabajo, ya casi esta listo para subir al trailer.	06-Jun-2008: Despues de unos dias finalmente fue colocado el quillote. Use un tubo y medio de sikaflex para sellar la junta. Aqui ya esta entacado y listo para comenzar a trabajar en el fondo.	17-Jun-2008: Mediante la excavacion de un pozo de casi un metro de profundidad, pude colocar el timon!!.	14-Ago-2008: Bajando el motor para conectarlo a la pata y asi poder marcar la posicion exacta de los agujeros de los bulones de fijacion.
05-Oct-2008: ArtDesign de la mano de Alejandro, su dueño, nos regalaron el nombre del barco en grafica autoadhesiva. Aqui manos a la obra colocandolo en una de las bandas.	05-Oct-2008: 17:14 hs el quillote del Sirius toca el agua!!!.

Buenas Pascoas

Deseamos feliz navidad y un excelente 2009 a todos nuestros amigos que navegan en nuestros barcos y a los navegantes que visitan nuestro sitio en Internet, sea en  la oficina B & G Yacht Design, de Perth, Australia, o  sea en Roberto Barros Yacht Design, de Rio de Janeiro, Brasil.
El año de 2008 fue muy gratificante para nosotros Tuvimos tantas botaduras de barcos lindos, tantos relatos de cruceros bien sucedidos, sin contar los que simplemente se divirtieron con sus barcos en paseos y nos contaron esas navegadas, que resolvemos publicar algunas fotos que recibimos de nuestros amigos durante ese año, una para cada mes. El ideal sería publicar todas las fotos, pero el mensaje iría quedarse grande en demasía. Optamos entonces por elegir doce entre ellas, alternando los modelos. Como todas fueron sacadas de nuestras noticias, las otras aun están en las materias que publicamos.
Un afectuoso abrazo.
Luis Gouveia, de Perth, Austrália
Roberto Barros, de Rio de Janeiro, Brasil

	ENERO – Kayak oceánico Brasileirinho Propietario – Gerson Canton Gerson Canton está preparando su barco a remo para una travesía del Atlántico en solitario, entre Portugal y Brasil. Su barco fue construido por Astillero Flab, www.flab.com.br, ubicado en Campinas, Estado de São Paulo, Brasil.
	FEBRERO –  MC45 Brava Propietário – Hugo Stoffel Hugo construió su barco en Metallic Boats, Triunfo, estado de Rio Grande do Sul, www.metallicboats.com.br. Hugo pretende en el futuro próximo viajar con su barco asta el Caribe, de allá siguiendo para Europa.
	MARZO – Cabo de Hornos 35 Utopia Propietario – Marco Cianfflone Utopia es una construcción amateur. Marco hay realizado una vuelta al mundo en solitario llena de emociones fuertes, como cuando fue pego de sorpresa por el tsunami que asoló Tailandia, hace pocos años. Esa foto muestra Utopia en Vanuatu, Pacífico Sur.
	ABRIL – MC34/36 Arakaé Propietario – Pedro Tremea Arakaé es también una construcción amateur. Actualmente el se encuentra en el lago de Itaipu, entre Brasil y Paraguay. Pedro tiene la intención de navegar con el  hasta el Río de la Plata y de alla seguir hasta el puerto de Paranagua, donde se quedará estacionado.
	MAYO – Southern Voyager 28 Vida Nova Propietario – Aristeu Cruz Ese crucero a motor fue el primer de su clase a ser concluido. Aristeu, un luthier por profesión, construyó su barco en el jardín de su casa, en Curitiba, la capital del Estado de Paraná, y hay hecho un servicio de primerísimo clase. La pintura en lo más auténtico estilo graffiti muestra bien el estado de espíritu de nuestro amigo en relación a su barco.  Vida Nova está estacionada en Paranaguá y su propietario la emplea para paseos en alto mar, estando muy contento con el desempeño del barco en mar abierto.
	JUNIO – Samoa 34 Tanpopo Propietario – Rodrigo Ferrer Tanpopo fue construido por astillero Flab, www.flab.com.br  y en el presente esta siendo usado como barco de charter en la región entre Isla Bela y Ubatuba , en el litoral norte del estado de São Paulo. Rodrigo tiene planos de hacer un longo crucero con su barco que sin duda será un viaje al hemisferio norte.
	JULIO – MC23 MK4 Sollazo Propietario – Flavio Traiano Sollazo es el mejor ejemplo de un MC23 MK4 de construcción amateur. Totalmente construido por Flavio, un completo novato en la arte de construcción naval, durante los fines de semana, ese barco conquista los corazones de todos los que lo visitan. En el  momento Sollazo está siendo usado para cruceros entre Rio y Islã Grande, proporcionando a los Traiano momentos inolvidables durante las vacaciones pasadas a bordo.
	AGOSTO – Diamond 20 Matisse Propietario - Roberto Nonato Matisse es una lancha de veinte pies hecha en terciado marino revestido de fibra de vidrio. Ella fue construida por astilleros Flab, www.flab.com.br, uno de los mejores constructores de barcos madera/epoxi en Brasil. Roberto Nonato usa su lancha principalmente en paseos por la región de Isla Bela y Ubatuba, en el litoral norte del estado de São Paulo. Pero como es una lancha de fácil remolque, Roberto puede navegar donde quiera.
	SEPTIEMBRE – Pantanal 25 Zirdeli Propietarios - Orhan Sati & Bahattin Bedir Zirrdeli fue construido en Turquía por los amigos Orhan Sati e Bahattin Bedir haciendo un trabajo de altísima calidad. El barco está en una  marina en la ciudad de Marmaris en el Mar de Marmara, entre el Mar Negro y el Mediterráneo. Sus dueños están muy altaneros por su construcción, y el barco hace una optima publicidad de nuestra oficina. La teca instalada en el asiento de la bañera se quedó fantástica.
	OUCTUBRE – MC28 Access Propietario – Flavio Bezerra La clase Multichine 28 ya es legendaria como una de las más aptas a realizar travesías oceánicas. El dueño de Access, Flavio Bezerra, navegó en solo desde  Río de Janeiro hasta Antigua, en el  Caribe, donde actualmente reside, trabajando como gerente de proyecto en la obra de reconstrucción de un aeropuerto local. Docenas de otros constructores de MC28 siguen asiduamente sus aventuras, siempre narradas en nuestro sitio. Como la mayoría entre ellos tienen planos semejantes, esas novedades son como vitaminas para sus sueños.
	NOVIEMBRE – Green Flash ORC33 Bicho Grilo Propietario – João de Deus Assis João de Deus Assis construió su máquina de regatas en Joinville, Santa Catarina. Fabricado en sándwich de espuma de PVC, Bicho Grilo puede ser considerado el cumbre a conquistar en construcción amateur. Imagine el desafío de construir un barco hi-tec como los más sofisticados sin ser un constructor naval especializado. Ahora João de Deus hace los primeros ensayos para la temporada de regatas del próximo año.
	DECIEMBRE – Samoa 28 Sirius Propietario  – Daniel D’Angelo El geólogo argentino Daniel D’Angelo construyó ese Samoa 28 prácticamente sin ayuda en el jardín de su casa en Buenos Aires, Argentina. Tan luego su barco se quedó  pronto, en el inicio de octubre, Daniel e su familia hicieron un crucero hasta la ciudad de Colonia en el vecino Uruguay, al otro lado del río. Esa navegada fue relatada en nuestro sitio, cuando Daniel describe con mucha emoción su primera aventura a vela.

Cabo de Hornos 40. El más reciente casco a ser volcado

Recibimos un e-mail de Sergio Danilas, un ingeniero químico y constructor amateur residente en el estado de Paraná, Brasil, nos informando que el casco del Cabo de Hornos 40 que está construyendo acaba de ser volcado. Sergio es un de nuestros clientes que más nos impresionaran por su habilidad y determinación. El hay construido ese casco de cuarenta pies con un grado de perfección comparable al de los mejores astilleros profesionales, el que prueba que cuando el constructor es capaz y esforzado, no hay limite de eslora para se realizar una construcción amateur:
El e-mail que Sergio nos hay enviado sigue abajo:

Estimados amigos de B & G Yacht Design

El Sábado 29/11/2008 volteamos el casco de mi Cabo de Hornos 40, después de dos años y diez meces de trabajo. La construcción fue lenta, es verdad, pero muy gratificante. La mayor parte del tiempo trabajé solo y solamente en pocas ocasiones pedí ayuda a otras personas, como fue el caso de volcar el casco. Varios amigos, algunos dueños de veleros oceánicos, así como los hermanos Franzen, conocidos constructores de yates en nuestra región, vinieron dar una mano. Sin ellos la operación tendría se quedado más difícil y peligrosa. La próxima etapa será hacer la laminación interna y colocar los refuerzos estructurales para entonces comenzar a construir la casa dentro de la piragua.
Un fuerte abrazo
Sergio Danilas

La clase Cabo de Hornos 40 nos hay proporcionado grandes alegrías. Los varios barcos en construcción, algunos ya en el agua, son todos ellos muy bien construidos y sus dueños están encantados con su elección. Aya, de Thadeu Corseil, el pionero de la clase, ya hay navegado unas treinta mil millas náuticas, participando de varias regatas oceánicas, siempre obteniendo buenas colocaciones o mismo ganando es su categoría.

El Cabo de Hornos 40 es un de nuestros barcos más confortables para vivir a bordo o para realizar grandes cruceros oceánicos. El típico cliente para eses barcos es uno que quiere desear buena suerte a su patrón y salir por el mundo sin compromiso.
Nos parece que el envolvimiento de cada uno con la construcción de su barco es una cosa muy seria, y que nada es más como antes cuando los barcos se quedan concluidos. Sergio no es excepción, y por nuestras charlas con él, también están en sus planos grandes aventuras con su futuro barco.
Sergio construyó su casco con espuma de PVC.

Pulse aquí para ampliar las fotos.

Pulse aquí para saber más sobre el Cabo de Hornos 40

Southern Voyager 28, el crucero a motor con estilo diferente

Nos quedamos sorprendidos con el significativo número de constructores del crucero a motor Southern Voyager 28 que están terminando los cascos de sus barcos y que nos envían fotos de la obra en esa fase de construcción. Solamente ese mes recibimos fotos de dos SV28. Creemos que los constructores se queden  muy excitados cuando completan la laminación de las cuadernas y entonces no consiguen controlar la ansiedad de ver sus cascos terminados. No sabemos si esa pasión se debe al facto de los “strips” sean tan fáciles de moldear, o por el casco tener una forma tan encantadora.

Estamos acostumbrados a ver cruceros a motor con casco en V, pero incapaces de planear, diseñados muy al gusto del Gran Gatsby, o de personas de su generación. Cascos redondos de desplazamiento con alguna afinidad con las líneas de los de veleros, como es la Southern Voyager 28, son prácticamente inexistentes. Tal vez sea por eso que nuestros constructores se queden enamorados con sus obras y quieren ver los cascos concluidos lo más temprano posible. Sin embargo estamos seguros que esa ansiedad solo irá aumentar en las próximas etapas. Construir el interior es un desafío mas excitante aun y cuando el barco comienza a parecerse con un auténtico barco de expediciones oceánicas, entonces el constructor mal consigue parar el trabajo tarde en la noche para ir a dormir.

Vea a seguir las fotos de dos cascos de SV28

					Southern Voyager 28 Jatahy, construída por Karl Michael Stegman
	Southern Voyager 28 construida en Santos, Brasil, por Luis Ernesto Domingues.
Pulse en las fotos para ampliarlas

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MC28 y MC34/36 navegando en brisa fresca.

Esas dos fotos muestran Vagamundo, un Multichinec28, y Arakaé, un Multichine 34/36 navegando con vientos de unos 35 nudos. El primer barco navega en la región del estado de Río de Janeiro , aunque el otro barco navega en el lago de Itaipu, entre Brasil y Paraguay.

Eses dos barcos, además del facto de ambos seren muy bien construidos, tambien despertan nuestra curiosidad por los planos de crucero que tienen sus dueños. 

Vagamundo se prepara para un viaje internacional, y el capitán de Arakaé tiene la intención de navegar hasta el Río de La Plata y en seguida llegar al porto de Paranaguá, en el Estado de Paraná. Arakaé es nuestro primero velero oceánico a navegar en el lago de Itaipu.

Pulse en las fotos para ampliarlas

Multichine 28 Vagamundo, bebé a bordo

La clase MC 28 agranda continuamente su fama de ser un excelente proyecto de velero de crucero. Con un interior semejante a un pequeño apartamento, con salón, dormitorio, cocina y baño, y sendo un barco simples y fácil de construir, no es por acaso que ese proyecto tenga se convertido en uno de los modelos más populares de nuestra línea de proyectos de stock. Es curioso que cuando los barcos de la clase se quedan concluidos, tan luego sus constructores se sientan seguros, parten para alguno crucero atrevido, a veces con toda la familia. Los sueños acunados durante la construcción parecen convertirse irresistibles después de la botadura y más temprano que se podría creer la se va el nuevo MC28 en su primero "gran" crucero.

Eso ya se pasó docenas de veces, y cuando recibimos una nota de alguno de nuestros clientes que recién inauguraran sus barcos, nos quedamos interesados en saber la historia de la primera incursión por el desconocido.

No podemos olvidarnos que eso se pasó con nosotros, cuando  el velero Fiu, el MC28 que construimos para navegar con nuestra familia se quedo concluido. Tan luego Fiu estaba en el agua partimos para un viaje en familia, incluso nuestra nieta Juliana, entonces con dos meces de edad.

Nuestra oficina aun no se había cambiado para Perth, Australia, estando entonces ubicada en la ciudad de Río de Janeiro. En aquella fecha todos estábamos ansiosos para disfrutar juntos de esa primera experiencia.

Isla Grande, un paraíso tropical con playas maravillosas, montañas cubiertas de florestas, cascadas  naturales con agua helado viniendo de la selva y paisajes deslumbrantes, a unas escasas sesenta millas náuticas a oeste de Río, fue el destino escogido para ese crucero inaugural.

Ahora descubrimos que no fuimos los únicos dueños de MC28 a escoger Isla Grande como primero destino. El recién inaugurado MC28 Vagamundo, una construcción amateur hecha por el buceador de aguas profundos Ricardo Costa Campos, así que su dueño se sintió suficientemente familiarizado con su nuevo barco, levó su mujer Ivana y su hijo de solamente tres meces para un crucero de  más de setecientas millas, ida y vuelta, de Vitoria, la ciudad donde Vagamundo fue construido, hasta Isla Grande.

El empleo de Ricardo le permitió construir su barco en los longos intervalos entre un buceo y otro, tarea que emprendió con mucha gana y competencia. Vagamundo, además de ser muy bien construido, es también muy bien equipado, incluso con un timón de viento de marca tradicional, el que hace ese MC28 un barco en condiciones de salir para cualquiera aventura.

Las fotos del crucero que hizo la familia Campos demuestran como estaban felices en esa primera experiencia. Con el espirito aventurero  que conocemos en Ricardo, no será gran sorpresa si breve recibiremos noticias de Vagamundo navegando en aguas bien mas lejanos.

Familia Vagamundo	Vagamundo en Isla Grande	João parece estar apreciando su nuevo hogar
Rio de Janeiro, Bahía de Guanabara	Ivana y João en la entrada de la cabina	João recibe las primeras lecciones de navegación
Pulse en las fotos para ampliarlas

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Samoa 28 Sirius. Nace una nueva estrella.

El cinco de Octubre, 2008, a las diecisiete horas fue inaugurado Sirius, el primer Samoa 28 a ser concluido. Su dueño, el más feliz de los constructores amateurs, Daniel D’Angelo, recibió sus amigos, así como otras personas que acompañaron su saga de tres años de trabajo, para participar de la conmemoración por la botadura de su recién-nacida creación.

Daniel invitara a mi y a my socio y yerno Luis Gouveia para pasar el weekend en su casa y participar de la fiesta, el que nos gustaría mucho poder estar allá. Al fin ese sería un día muy importante para la clase Samoa 28, el día de la botadura del primer barco de esa nueva clase a navegar, pero las mil doscientas millas que me separaban y las cinco mil quinientas que separaban Luis, más otros compromisos, nos impidieron de ir.

Sin embargo, a las cinco en punto envié un e-mail a Daniel, le felicitando por el evento y deseándole mucha suerte.

Claro que no esperaba respuesta alguna por aquella noche, total que Daniel ya tendría tomado algunas tazas de vino y champagne más del que esté acostumbrado, pero cual no fue mi sorpresa al recibir un e-mail con lindas fotos del Sirius, asi como de la fiesta de la botadura. My amigo y representante en Argentina, Adrián Callejón, no se olvido de mi, y envió ese mensaje:

Le cuento que ayer fue la botadura del Sirius de Daniel.
El barco quedó espectaculaaaarrrr !!!!!! Una obra de arte, magnifico.
Acá le dejo el link de algunas fotos del evento y un video de la rotura de la botella.
La verdad que muy lindo momento.
FELICITACIONESSS, tienen un barco más en el agua.

El Lunes Daniel me contestó mi e-mail diciendo que me mandaría fotos de la botadura. Para su espanto le dice que también las tenía para enviarle, pues nuestro servicio de inteligencia yo me lo había enviado. Bueno, ese es solamente el comienzo de la noticia de la botadura. La historia completa vendrá a seguir.

Pulse en las fotos para ampliarlas

Green Nomad en Kiribati

Green Nomad anclado en las islas Torres, al norte de Vanuatu.

El Noviembre 2003 estábamos en Vanuatu, Islas Banks, que tienen ese nombre en homenaje al botánico Joseph Banks, uno de los cientistas que acompañaban el capitán Cook en el viaje del Endeavour.
Era urgente conseguir un refugio para la temporada de huracanes del Pacífico Sur, allá llamados de ciclones. Las opciones serían cambiar de hemisferios o quedarnos próximos al ecuador donde no hay ciclones, u entonces ir para el sur, saliendo de los trópicos, el que significaría Australia o Nueva Zelanda, o aun encontrar un abrigo seguro en el área sujeto a huracanes.
Una vez tomada la decisión de la cual nunca nos arrepentimos, hicimos una travesía entre la isla de Sola en el archipiélago Banks y Tarawa, la capital de Kiribati, que se queda en el grupo Gilbert. Kiribati se extiende por una vasta área, y más a leste están los grupos Phoenix y el grupo Line.

Como hiciéramos las dos últimas elecciones en años anteriores, incluso pasando por la desagradable experiencia de tener soportado la amargura de un huracán categoría 5 bien sobre nuestras cabezas, (eso contaré en un otro artigo sobre el viaje del Green Nomad), decidimos por la opción más cómoda, que seria navegar rumbo nornordeste por las mil millas que nos separaban de Kiribati.

Una vez tomada la decisión, de la cual nunca nos arrepentimos, hicimos una travesía entre la isla de Sola, Archipiélago de Banks y Tarawa, la capital de Kiribati, que se queda en el grupo Gilbert.
Kiribati extendedse por una vasta  área, y más a leste están el grupo Phoenix y el grupo Line.
La travesía ocurrió en el inicio con vientos frescos de sueste. Estábamos en el final de la temporada de los alisios del hemisferio sur y eses eran sus últimos soplos por aquel año. Tuvimos que proseguir con dos rices en la mayor, el viento aparente haciendo  de cincuenta a sesenta grados con la proa. Después de tres días el viento disminuyó, y como ya esperábamos, comenzamos a adentrarnos en la zona de vientos inconstantes  y borrascas de corta duración, típicos del pasaje entre los dos hemisferios.
Finalmente pasamos cuatro días sin viento alguno. Como ya estábamos cerca del ecuador, no había más riscos de ciclones. Por eso decidimos esperar por el viento. Usábamos

Aprovechando la calma en pleno Pacífico para un buen baño con balde y spray de jardín.

un poco el motor, pero siempre que posible preferiamos economizar combustible y ahorrar el motor. Era una buena oportunidad para hacer pizzas y cenar con todas las vela bajadas, bajo un cielo estelado como nunca vimos antes.
Como nuestro rumbo era 20° verdaderos y los vientos inicialmente soplaban de sueste, que en seguida podrían cambiar para este-nordeste y la corriente para oeste, aprovechamos para caminar el máximo posible para leste, aunque tuvimos viento, una decisión acertada, pues en cuatro días alcanzábamos Tarawa con excelente desempeño del barco.       

Llegamos a Tarawa con un pequeño problema  de calentamiento en el motor por causa desconocida. Por eso usamos las velas para con bordos cortos adentrarnos en el pase del atol, el que no es fácil, y menos deseado aun, después de once días pasados en el mar, pero una vez en la laguna usamos el motor por las últimas tres millas.

Tarawa es un atol con una populación de unos veinte mil habitantes, el que para su área es una densidad demográfica muy grande, semejante a la de Nueva York. Existe una única calle, y el tránsito de coches viejos importados de Japón y mini-autobuses “supersónicos” es incesante. No se puede olvidar la angustia que fue el viaje entre Betio, donde anclamos, y Bairiki, donde se arreglan los papeles de entrada, en un mini-autobús con el sonido en máximo volumen, saliendo disparado por un puente construido sobre esa laguna de aguas cristalinas.

El jefe de inmigración en la ocasión amaba tornar la vida de los visitantes un infierno, pero terminamos por conseguir la permisión para hacer escala en Abaiang y Butaritari, en nuestro programado viaje hasta las islas Marshal.
Después de comparecer a muchas fiestas, seguimos para el atol Abaiang, veinte cinco millas al norte. Entre Tarawa y Abaiang tuvimos una mañana con aguas tan calmos y límpidos que pudimos fotografiar delfines como se estuvieran volando.     

Delfines parecen estar volando al lado de Green Nomad	Green Nomad en el Atol de Butaritari, Kiribati

Las 25 millas sin embargo separaban dos mundos. Lejos de Tarawa se puede ver el pueblo de Micronesia viviendo como sus antepasados.
Seria el inicio de una gran amistad con aquel pueblo sincero y acogedor. Muy allá de una cantidad infinita de anclajes con aguas de colores que mal se puede creer, Kiribati es un lugar donde vive un pueblo que todo ofrece y nada pide, donde la vida es simples y agradable. Siempre con una sonrisa los nativos nos saludaban con “mauri”, el hola en micronesio, y una caminada por las aldeas nos proporcionaba varias invitaciones para sentar en la casa de alguien  y tomar un agua de coco que el anfitrión iba coller en el árbol, sin la menor dificultad. Era fácil entrar en las casas, pues ellas no tienen paredes.     

Tarjeta postal de los mares del Sur!	Visitando amigos en Abaiang

Nos quedamos en Kiribati por cinco meces, cuatro de ellos cuando llegamos, y un mes más cuando retornamos de las Islas Marshal, cuando aprovechamos para rever algunos amigos, en nuestro viaje de retorno al hemisferio sur, una vez terminada la temporada de ciclones.
Vivíamos en estrecho contacto con los habitantes locales que nos llamaban “Imatang” que en su lengua quiere decir habitantes del paraíso. En su mitología los dioses tenían la piel blanca como las nuestras.

Un niño de un año fue rebautizado Luimar en nuestro homenaje, juntando la mitad de nuestros nombres, Luis y Marli. Los padres nos informaran su intención por medio de una hermana más vieja que hablaba un poco mejor el Inglés. Claro que nos quedamos honrados con el gesto. Solo después de partir de Kiribati descubrimos, al leer un libro sobre las islas escrito por un agente colonial británico de los años veinte llamado “A patern of islands”, que su hija también fuera distinguida con el mismo honor, y que la chica así rebautizada pasaría a servir su homónima siempre cuando solicitada. Entonces pudimos avaliar la verdadera dimensión del gesto.  

Otra cosa que mucho nos hay impresionado fue el uso aun corriente de piraguas  a vela con balancín. Ellas se comparaban a nuestros modernos catamaranes de competición en astucia de diseño y desempeño. Siempre que vía una navegando cerca del Green Nomad, corría para la proa para fotografiarla.
Percibí que eso los agradaba y con frecuencia hacían exhibiciones cerca de nosotros.

Marli con el niño Luimar, junto con su madre y hermana. Los habitantes de Kiribati se parecen físicamente con los de Polinesia.	Desempeño perfecto	Las mismas piraguas también son usadas con motor fueraborda, pero ubicados más próximo del centro de la embarcación, donde el balancín se junta al casco. Más eficiencia y menos fricción permiten una mayor economía de combustible. En la foto arriba recibimos la visita de varios amigos

Una vez mi amigo Teinabo me invitó a pescar. Fue en una de esas canoas como la de la foto arriba, con unos cuatro metros de eslora. Tan pronto salimos del atol ya estábamos con las líneas en el agua. Luego otra canoa se aparcó a nuestro lado pasando para nosotros un recién pescado atún de unos 40cm. Luego el pez estaba en la punta de un anzuelo tan grande cuanto un bandolín, unido a una corriente de 4mm. En dos minutos ya tiñamos un tiburón mako de dos metros en la punta de la línea, y entonces comenzó la pelea nada segura de traer aquella fiera para cerca de la piragua, pero solamente lutabamos contra el pez  cuando nadaba en dirección contraria a la que navegábamos, sino seriamos nosotros la presa…    

Lancha de pesca oceánica – Industria de Kiribati	Pescamos ese tiburón	Para Marli había el aprendizaje sobre la culinaria local. La base de la alimentación era siempre coco, pez y arroz, con algunas raíces como complemento

Salimos de Abaiang con el corazón  partido, pero luego iríamos estar con nuestros amigos en Butaritari, el atol más al norte de Kiribati.
El jefe de la inmigración, aquel que tenía placer en criar dificultades para los turistas,
nos permitiera que restásemos apenas una semana en Buratari. Teníamos que entregar una carta lacrada al jefe de policía local, informando la duración de nuestro permiso de permanencia.
Llegamos a la villa principal, próxima al pase de SE del atol y entregamos en manos la tal carta. Pasados más de un mes, aun estábamos en Butaritari, y pobre del jefe de policía si quisiera no expulsar. Nuestros amigos de la vila Kuma en el extremo leste de la isla seguro irían criarle un problema.
Había un grupo de familias en Kuma que componían algo como un club social. Tenían un “maneaba” privado, (maneaba es la casa comunitaria en Kiribati, con un gran tejado en V, donde se pasan todos los eventos sociales), y cuando los preguntamos si podríamos anclar y pescar frente a su aldea, antes de responder, nos invitaran a cenar.
Como consecuencia tuvimos casi dos semanas de intensa vida social. Todas las noches éramos invitados a cenar con ellos, siempre en la compañía de nuestro amigo Bill, del velero Piet Heyn, que navegaba junto con nosotros desde Vanuatu.

Nuestros amigos nativos hacían auténticos banquetes en nuestro honor, siempre introducidos por una saludación de bien-venida, y una palabra de agradecimiento por nuestra parte, todo con traducción instantánea hecha por la profesora local. Como a cada noche una familia diferente era encargada de cocinar, comenzó una cierta competición para descubrir quien hacía el menú que más apreciábamos. Y a cada noche la sofisticación aumentaba, con langosta, cangrejo de coquero, fruta-pan frita, etc. Era tanta comida que al término de dos semanas cambiamos nuestra anclaje para otra isla más adelante, pues se quedaba evidente que el esfuerzo para nos agradar estaba un poco demasiado para algunas familias, y no queríamos abusar. Y también empezábamos a quedarnos cansados de tanta vida social. Claro que continuaron a nos visitar, y días antes de nuestra partida, vinieron nos dar un regalo de cuatro langostas pescadas durante la madrugada, y ya cocinadas, como despedida,    

Banquete no Maneaba.	La vida en su total plenitud. Amistad, naturaza fantástica y paz!

Estar anclado en un de eses atoles siempre nos proporcionaba imágenes que desafiaban los ojos. En el atol de Abemama, donde vivió Robert Louis Stevenson, el azul perduraba hasta con mal tiempo.

Azul con sol...	Azul con lluvia!

Kiribati fue tan especial para nosotros que nos restó una voluntad enorme de retornar un día. Además de sentirnos en un auténtico paraíso oceánico, se quedaba evidente que aquel pueblo poseía un estilo de vida viable e sustentable. Las personas eran felices y sabían utilizar el medio ambiente con respecto, garantizando su sobrevivencia.

Sadly that will not save them from being amongst the first climate change refugees, as rising sea levels will affect them before any other societies.	Leciones de ingeniería en Kiribati	Leciones de ingeniería en Kiribati

Kiribati fue tan especial para nosotros que nos quedó un deseo enorme de retornar un día. Además de estar localizada en un paraíso oceánico, restaba evidenciado que su modelo de vida era sustentable y viable. Las personas parecían vivir más felices que las  de  nuestra sociedad de consumo actual. Fue una lección de cómo usar el medio ambiente de una manera sustentable con respecto a la naturaleza, para que las próximas generaciones puedan sobrevivir con la misma calidad de vida de sus antepasados.

Pero eso no impide que vengan a ser las primeras populaciones de refugiados ambientales, pues el aumento de lo nivel de los océanos los atingirá antes que ese problema acontezca  en otros países.

Fue tan fuerte la impresión que ese carismático pueblo dejó en nuestros corazones que deseamos dar el nombre de Kiribati 36 el diseño que desarrollé en colaboración con la oficina B & G Yacht Design, el que escogí para my próximo velero.
Mantuve inalterada la eslora del primer barco, así como la opción por la solidez de la construcción metálica, solo que ahora escogí el aluminio para mejor desempeño en vientos flacos y menores preocupaciones con manutención. También opté por un sistema de quilla abatible que nos permitirá en el futuro tener acceso a lugares inaccesibles a los barcos de quilla fija.

También cambié el concepto de “viaje en submarino”, que es como se sienten los tripulantes de los veleros tradicionales cuando están en el salón social. Con tambuchos al rededor de las paredes del pilot-house, la vista para fuera será excelente y el barco tendrá ventilación natural abundante.
Deberemos estar en el agua antes del término del año 2008. Mucho trabajo restará aun para realizar, pero lo iremos hacerlo ya viviendo a bordo, utilizando un rincón para dormir y trabajando en otro, hasta que las instalaciones básicas estén listas para nos permitir navegar una vez más.

El nuevo Green Nomad en construcción en el astillero Metallic Boats, de Triunfo, Rio Grande do Sul, Brasil.

Green Flash ORC 33 lanzado con suceso!

Ya está en el agua nuestro mas reciente proyecto de velero de competición, el Green Flash ORC33. Esa nueva regla fue idealizada en el concepto de caja de zapato (box rule) donde son especificadas algunas medidas máximas y mínimas dejando el proyectista con total libertad para diseñar el mejor barco posible dentro de eses limites, sin tener de se preocupar con ratings y mediciones complicadas que terminan por limitar su desempeño. Como resultado se obtiene barcos veloces y excitantes de velejar, que irán agradar los regatistas más exigentes.

El “Bicho Grilo” fue proyectado por nuestra oficina y construido por el propietario, João de Deus Assis, y comienza a despertar gran interés internacional, como podemos constatar por los dos artículos publicados recientemente en el sitio de la ORC (http://orc.org) , que reproducimos a seguir:

New ORC GP 33 boat launched (20/08/2008)

New ORC GP 33 class boat has been launched in Brazil. Joao de Deus Assis Filho built her himself together with his son and workers at JS Fiber Boat Yard. It is a Roberto Barros (B & G Yacht Design) project with his office now in Perth, Australia. The boat is located in Joinville - Santa Catarina State in south Brazil.

Pulse aquí para saber más sobre la clase Green Flash ORC33

Kiribati 36, nuestro próximo lanzamiento.

Si usted es un aventurero de verdad y un amante de crucero a vela, irá gustar de nuestro próximo lanzamiento, el súper-proyecto para viajen oceánica, Kiribati 36. Ese velero especificado para construcción en aluminio vendrá lleno de novedades y sin duda irá excitar la imaginación de muchos marinos.

Ese será un proyecto decididamente especializado – un barco que no importa como estén las condiciones del mar, en la cabina las cosas se pasan tranquilas.
La historia de ese nuevo diseño comenzó cuando nuestro amigo, ahora nuestro colaborador, Luis Manuel Pinho, un experimentado navegante, aceptó nuestra invitación para desarrollar un proyecto en asociación con la oficina B & G Yacht Design Internacional, ahora operando desde Perth, Australia, (Roberto Barros Yacht Design en Brasil).

Luis Manuel ya tiene una vida de aventuras en su curriculum. Nascido en Mozambique, cuando ese país obtuvo su independencia, emigró con su familia para el Río de Janeiro, donde obtuvo una graduación en ingeniería metalúrgica. Una vez obtenida la graduación, Luis Manuel construyó un velero de 36 pies en acero, partiendo en seguida con su esposa Marli Werner en un crucero para horizontes distantes. Pasando por Panamá, el casal realizó un viaje inolvidable por las islas de Polinesia y otros archipiélagos del Pacífico, hasta llegar a Brisbane, Australia, donde hizo su base. Después de tres años viviendo en aquella ciudad, Luis Manuel y Marli obtuvieron la ciudadanía Australiana, y entonces salieron para más un crucero por el Pacifico. Luis Manuel y Marli vivieron experiencias increíbles junto a sociedades primitivas aun viviendo en la era neolítica en islas muy poco visitadas, entre ellas las paradisíacas Kiribati, que los encantaron.

Tres años después nuestros amigos volvieron para Cairns, Australia, donde vendieron su barco. Entonces volvieron a Brasil para construir un nuevo velero, cuyo proyecto es el Kiribati 36, en el cual irían incorporar las ideas acumuladas durante todos aquellos años que vivieron a bordo. En Brasil Luis Manuel iría conseguir más facilidades para la construcción y mano de obra más barata que en su nuevo país, la Australia.

Al término de la construcción, el casal pretende retornar al océano Pacífico y Australia vía canales de Patagonia. Ellos pretenden retomar el estilo de vida de navegantes asumidos que tanto aprecian, pero ahora Luis Manuel tiene la intención de trabajar como yacht designer, continuando su colaboración con nuestra oficina. Esa actividad es simplemente perfecta para ser desempeñada desde a bordo, pues todo lo que requiere es un note-book, programas específicos y una conexión con la red, cosas banales hoy en día.

El acuerdo de colaboración entre nosotros y Luis Manuel es benéfico para las dos partes. Contribuimos con nuestro Multichine 36 SK como proyecto básico, aunque el nuevo modelo fue adaptado al concepto idealizado por Luis Manuel, manteniendo prácticamente el mismo casco del MC36SK, sendo todo lo más re-diseñado. Nuestra intención es mantener los dos proyectos en nuestra línea de planos de stock, quedándose el MC36SK como un velero de crucero más convencional, capaz de llevar hasta seis tripulantes a lugares distantes con seguridad y conforto, aunque el Kiribati 36 se quedará más adecuado para un casal vivir a bordo por largos ratos, con autonomía de agua y gasoil muy arriba del promedio en barcos con esa eslora.
Si usted desea saber más sobre el Kiribati 36, por favor nos escriba para info@yachtdesign.com.au o para Luisdesenhos@gmail.com.

Kiribati 36, velero de quilla abatible para construcción en aluminio

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

Eslora Total – 11.03m
Manga máxima – 3.84m
Calado de diseño – 0.72m/2,26m
Desplazamiento de diseño – 7250 Kg
Desplazamiento efectivo – 8750 kg
Lastre –Interior 1000kg/quilla 1300 kg
Cap. depósitos de agua dulce – 600 l
Cap. depósitos de diesel – 420 l

Los principales objetivos del proyecto son:

• - Ser un barco capaz de realizar cruceros del tipo vuelta al mundo con énfasis en navegación tropical. Bajo calado es una exigencia para que el escopo de actuación
  - sea el más amplio posible, aumentando la seguridad al permitir que se abrigue en aguas inaccesibles a veleros de quilla fija.
  - Servir como residencia permanente para un casal o una pequeña familia, pudiendo disfrutar de una visión panorámica para el exterior.
• - Ser un barco para construcción profesional u amateur, por un precio competitivo.
• - Tener especificaciones de sistemas simples y confiables para minimizar la posibilidad de tenerse problemas con manutención.
  
• - Tener un buen desempeño en vientos flacos y ser capaz de navegar a motor a una velocidad de 5 a 6 nudos con una autonomía de 1000 millas náuticas.
  

Para explicar nuestros puntos de vista, empecemos por la eslora:

11 m (36’) de eslora total permite suficiente autonomía en suministros para pasar largos períodos sin abastecerse. Pero 11m aun es un tamaño que ya soporta pasar por tempestades con cierto conforto, además de ya tener inercia suficiente para romper mar de proa sin muchos impactos bruscos. Por otro lado el barco aun pertenece al club de los veleros chicos, si comparado a la promedia de los veleros de crucero actuales.

Mismo si consideramos que una eslora de 10m, (32’) ya pudiere ser adecuado, la economía en costo de construcción no sería expresiva, aunque un barco de 11m diseñado teniendo simplicidad como meta, puede quedarse relativamente más barato que un velero de 10m ultra-dimensionado y supe-equipado.
La comparación con el barco menor también es favorable en el aspecto de la capacidad de carga. Es posible hacerse grande economía cuando se abastece de suministros y combustible donde el costo de vida sea más ventajoso.

El próximo ítem a ser considerado es el método constructivo: placas de aluminio cortadas por plasma o chorro de agua, con control por fichero CNC, suministrado opcionalmente con el proyecto. Todas las piezas son numeradas y mostradas en perspectiva de una manera fácil de seguirse. Con ese kit y las plantas, con ayuda de un manual de construcción que sigue con el proyecto, cualquier amateur con buena disposición y la colaboración de un soldador profesional, la calderería puede ser realizada con éxito.

Los paneles son diseñados en curvas planas desarrollables en prácticamente 100% de las piezas, no se quedando difícil llevarlas para su posición con un mínimo de tensión y deformación. Conseguimos ese resultado empleando programas de computador específicos
(Prosurf 3 y Rhinoceros), los cuales calculan y muestran el grado de curvatura de la superficie. Ese conjunto es intrínsicamente extremamente robusto además de ser absolutamente estanco, como es el caso con todos los barcos metálicos bien soldados. Las ligas recomendadas 5083/5086 irán durar décadas sin requerir mayores cuidados cuanto a la calderería.

Esse conjunto é intrinsecamente extremamente robusto alem de ser absolutamente estanque, como todo barco metálico bem construído. As ligas recomendadas, 5083/5086, irão durar décadas a fio, sem requerer maiores cuidados quanto a parte de caldeiraria.

La opción por dos gobiernos por detrás de dos skegs y control por timón en vez de rueda tiene como objetivo ofrecer simplicidad y eficiencia. Los gobiernos calan solamente 10cm más que el casco, permitiendo al barco apoyarse en tres puntos cuando encallado.

Cuanto a la opción por la quilla abatible, esa es una exigencia de los cruceristas con perfil de vuelta-mundistas, la de dotar el barco de la capacidad de reducir su calado. El Kiribati 36 cala escasos 79cm (2’7”) cuando está con su quilla recogida en plenas condiciones de carga. El lastre es dividido. Una parte se encuentra en el fondo del casco y otra en la quilla móvil. El mecanismo adoptado para izar la quilla es el más simples y confiable posible. Un molinete ubicado en la viga de sustentación del mástil acciona el izamiento por medio de dos cables de spectra 12mm, con una reducción de cuatro par uno en el sistema.

La arboladura es también un ejemplo de simplicidad. Adoptamos un aparejo en cutter con un par de obenques inferiores para ganar rigidez y permitir combinaciones de velas en diversas condiciones de tiempo. Teniendo un mástil con 13m de largo y una área vélica de 57m², el Kiribati 36 posee un coeficiente área vélica/desplazamiento de 14.3, un valor adecuado para proporcionar suficiente inercia para un buen desempeño el los vientos frescos que prevalecen en los alisios. Especificamos “slab reefing” para la mayor y ubicamos los molinetes de las drizas en el mástil con apoyos tubulares en la cubierta para las espaldas, para aumentar la seguridad en las maniobras.

El diseño de la cubierta privilegia la vista desde el interior, permitiendo la integración con el paisaje externo, así como proporciona una buena ventilación natural. Un piso elevado en el área central de la cabina favorece esa integración con el exterior para el navegador y para el cocinero. Seis tambuchos de 32cmx24cm y dos de 50cmx50cm instalados en la pared de la cabina permiten una excelente ventilación en buen tiempo aunque son absolutamente estancos cuando cerrados, Además son fuertes y seguras.

Layout interno

Hablando sobre el Multichine 31

El Multichine 31 es un diseño que debería merecer un reconocimiento especial entre nuestra línea de planos de stock. Destinada a la construcción amateur, ese velero de crucero es único en elegancia de sus líneas y conforto de su arreglo interior. Ese reconocimiento demoró un poco más a se materializar, probablemente por que los barcos de la clase cuya construcción fue concluida, sus dueños no querían se apurar, prefiriendo dedicar su tiempo a mejorar el acabamiento de su trabajo. Pero ahora que algunos de eses barcos ya están navegando en diferentes comunidades náuticas, los méritos del proyecto están se tornando evidentes.

Los constructores cuyos cuidados especiales son mencionados arriba tienen mucho orgullo de sus realizaciones, y algunos de ellos han hecho un sitio en Internet, siendo el último a hacerlo el oficial de marina jubilado Álvaro Pereira Guimarães. Su sitio, www.veleirotaga.blogspot.com muestra el interior del Taga, el futuro nombre de su barco, con un acabamiento primoroso. Álvaro lo construye en un centro de construcción amateur ubicado en la bahía de Guanabara, Rio de Janeiro donde casi la totalidad de los barcos siendo fabricados allá son de nuestra oficina. Esa es una gran ventaje, pues en ese clube todos hablan el mismo dialecto de los constructores amateurs. A pesar de todos desearen hacer el máximo para que sus barcos excedan en calidad, el grupo es unánime en reconocer que el trabajo de Álvaro es “hors concours” y sirve para mostrar el camino a ser seguido. ¡Y ese es el primer barco que Álvaro construye!

Siguen algunas fotos del interior del Taga muestreando claramente el cuidado con que él va haciendo su barco.

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Otro Multichine 31 muy exquisito es Santa Clara. Tom Murray, su propietario, también un constructor de primer viaje, realizó la botadura de su barco hace pocos meces. Santa Clara es muy apreciado por los frecuentadores de la marina donde está estacionado. Tom constryó su MC31 en el jardin de su casa ubicada en las montañas cerca de Rio de Janeiro, casi sin ayuda de otras personas. Con el lindo paisaje que se puede mirar desde su jardín, y la piscina al lado de la obra, es difícil saber como Tom tubo fuerza de voluntad para conseguir trabajar con tanto ahínco.

La clase MC31 es una de las más procuradas por las personas que desean hacer su propio barco en los más diversos países y la última adquisición de los planos fue hecha por un casal de Suecia, que breve deberá iniciar la construcción. Es nuestra intención promover el proyecto al nivel que él merece y para eso continuaremos informando todas las novedades a respecto de la clase.

Aloha, el otro MC31 mostrado en las fotos, fue construido en la ciudad de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil. Las fotos muestran el Aloha navegando en Rio Guaiba, el rio que pasa por la ciudad de Porto Alegre, ciento cincuenta millas náuticas lejos del océano.

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Pulse aquí para saber más sobre la clase Multichine 31

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Despues de leer esa noticia, nuestro amigo Tom Murray nos envió esse e-mail de agradecimiento con una linda foto del Santa Clara navegando próximo a la salida de la Baía de Guanabara, en Rio de Janeiro. El barco parece tan grande que és difícil creer que tenga solamente 31 piés de eslora total:

Estimados amigos.
Estoy muy contento con el texto sobre my MC31 Santa Clara, y también avergonzado por no tener mandado noticias después de la botadura. Estoy muy feliz, el barco es maravilloso. El navega muy bien, és muy equilibrado, puédese largar el timón que el sigue su rumbo. En todas las condiciones de viento el és perfecto y fácil de maniobrar. También es muy rápido, confortable y seguro, en fin, todo que ustedes hablaran sobre el proyecto y algo más. Solo tengo que agradecer por ustedes proyectaren sueños y ofrecieren todo el soporte necesario para realizarlos.
Abrazos,
Tom.

Polar 65, nuestro pequeño buque de expediciones polares

El Polar 65, por todas sus características, es un velero de crucero muy especial. Esa verdadera máquina de hacer cruceros radicales brevemente irá tornarse razón para calientes comentarios junto a la comunidad náutica. En fin, no es tan común encontrarse un barco de cuarenta y cinco toneladas capaz de encallar en una playa y salir sin ayuda en la próxima marea. Su quilla rebatible, cuando en su posición extendida, es una pieza de altura impresionante. (Vea foto abajo.) Sin embargo esa quilla con su sofisticado diseño hidrodinámico es responsable por buen desempeño en la ceñida, mismo cuando navegando con vientos borrascosos.

Con dos motores y dos gobiernos, el Polar 65 puede efectuar maniobras en ancladeros apretados sin necesitar de “bow thrusters”. En compensación su estabilidad elevada, (categoría A secundo las normas de la Unión Europea) lo hace un barco suave y confortable, mismo cuando enfrentando las peores condiciones de tiempo. Esas características añadidas al amplio espacio de su interior son las razones que tornan el Polar 65 un insuperable barco para expediciones u operación como barco de charter.

El Ingeniero civil ucraniano Aleixo Belov fue nuestro primer cliente a construir un Polar 65. Sendo un marino excepcional, pocos años después de su graduación Aleixo construyo un velero de fibra de vidrio con treinta y seis pies de eslora y con el hay dado una vuelta al mundo en solitario.

En su retorno escribió el libro “En busca del oriente” en el cual relata sus aventuras, como su encuentro con la famosa navegadora Tania Aebi durante su pasaje por el Mar Rojo y la visita que realizo a su país de origen, la Ucrania. Entonces parte de la URSS.

Con ese mismo barco, el Tres Marías, el hay completado dos otras vueltas al mundo en solitário, resultando de esas experiencias dos nuevos bestsellers. Ahora Aleixo no desea más navegar solo y decidió destinar su Polar 65 a ser una escuela de vela para jóvenes menos favorecidos.

Su barco es prácticamente terminado, y deberá estar navegando aun en 2008. Poseyendo un astillero en la ciudad de Salvador, Bahia, Brasil, Aleixo no tubo dificultades para construir el “Fraternidade” con su propio equipo de soldadores.

Visitamos su astillero hace algunos meces cuando sacamos las fotos mostrada abajo.

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Simultáneamente otro Polar 65 está en construcción en el astillero Metallic Boats ubicado en Triunfo, estado de Río Grande do Sul, Brasil. El secundo barco de la clase, el “Mar de Cristal” logo tendrá su casco terminado. José Antonio Moeller, el propietario del astillero, es un entusiasta por el potencial de ese proyecto, que él cree ser el barco perfecto para charters en altas latitudes, y acreditando en el mercado para el modelo, decidió prepararse para construirlo en serie por fichero CNC, así proporcionado una grande economía en costo y tiempo de construcción.

Moeller, un viejo cliente nuestro, ya fabricó innumeras embarcaciones de nuestro diseño, y por la alta calidad de su trabajo, estamos seguros que será muy bien sucedido en esa nueva tarea.

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Novedades de la clase Multichine 28

Flavio Becerra, el más intrépido constructor/propietario  de un velero de la clase Multichine 28, que navegó en solitario y sin ayuda de motor auxiliar desde Rio de Janeiro hasta el Caribe. (Vea el relato de la aventura del MC28 Access abajo, rodando esa página), nos envió en Julio 2008 un e-mail relatando que ahora está en Antigua y que todo se pasa bien con él.

Estoy en English Harbour, Antigua, donde obtuve un empleo en la compañía de ingeniería Andrade Gutiérrez que está reconstruyendo el aeropuerto de la isla. Como ustedes bien lo conocen, mis amigos, no resisto a una invitación para ejecutar un trabajo duro.

Mi querido barquito Access está anclado en la Bahía de English Harbour. Alrededor del área del gobierno, donde tuve que hacer unos reparos, aun está sin pintura, una vez que estoy juntando plata para hacer los servicios necesarios en el barco. Una nueva pintura de fondo, un motor Yanmar de U$7.000 y otros equipamientos están en mi lista, pero no tengo la más remota idea cuando iré obtener todo ese dinero. Creo que tendré que contentarme en navegar solamente con mis velas por un rato más. La pregunta que me hago es si seré capaz de llegar hasta el Pacífico sin motor auxiliar. ¿Tal vez lo pueda, quien lo sabe? Volver para casa, ni pensar antes del próximo verano. Por eso me voy a quedarme por aquí por ahora.

Los aguas de la Bahía de English Harbour son muy limpias y todas las mañanas me ejercito con buceo y natación, además de correr por una playa, todo para no quedarme un guatón. Breve estaré enviando un video relatando mi muy dura vida en ese paraíso.

Saludos para todos ustedes.

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Otro constructor amateur de un barco de la clase Multichine 28, Giovanni Dalgrande, está muy feliz con la conclusión de su trabajo. Él construyó su barco, Kyriri-eté, en la ciudad de Florianópolis, Santa Catarina, Brasil, y  hace unos días nos envió unas lindas fotos:

Es muy gratificante informarles que concluí la construcción de mi Multichine 28 Kyriri-eté que comencé su construcción “hace algunos días”. El significado del nombre en la lengua indígena Tupí-Guaraní es sosiego, una cosa que todos nosotros deseamos tanto. Me gustaría agradecer a ustedes por el proyecto que me llevó a concluir ese sueño.

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Kiribati 36, un nuevo proyecto para construcción em aluminium

El Kiribati 36 es un velero para construcción en aluminio que breve será lanzado como nuevo proyecto por nuestra oficina, sendo que el prototipo de ese nuevo modelo ya está en una fase adelantada de construcción. El Kiribati 36 es un diseño derivado del Multichine 36 SK y será el primer barco de nuestra línea a ser prácticamente 100% cortado por CNC. El casco está sendo construido por el astillero Metallic Boats de Triunfo, R.S., Brasil.

Las principales diferencias en relación al Multichine 36 SK, que también posee una versión para construcción en aluminio además del acero, son modificaciones realizadas en el diseño de la cubierta y de la cabina para permitir una visión más panorámica desde el interior, un requisito indispensable para navegación oceánica, en la opinión de nuestros clientes Luis Manuel y Marli, asi como otras modificaciones, tales como simplificaciones en las especificaciones de los sistemas de a bordo, como por ejemplo, eliminación de una rueda por un simple timón, y ubicación de los ejes de los gobiernos hacia atrás del espejo de popa. El compartimiento de fondeo fue reculado y aumentado, y una mampara estanca fue adicionada en la popa criando un enorme compartimiento aislado de las acomodaciones internas.

Luis Manuel y Marli optaron por ese proyecto para sustituir el Green Nomad, un Van de Stadt 36 en acero, también construido por ellos, en el cual viajaron por diez años, saliendo de la ciudad de Rio de Janeiro, pasando por el canal de Panamá y quedándose por varios años entre Australia y las islas del Pacífico Sur. De todos los arquipiélagos visitados, se encantaran por las islas Kiribati, donde el nombre para ese nuevo proyecto.

Por ser un barco de quilla rebatible, el futuro Kiribati 36 de Luis Manuel y Marli, que se llamará Green Nomad II, permitirá que continúen explorando las islas de los mares del sur con más libertad de opción, en comparación con el viaje anterior cuando tenían que depender de mareas para adentrarse en abrigos de huracán y otras anclajes difíciles.

El casco es hecho con chapas de aluminio 5083, con 10mm de espesor en el fondo y 8mm en el costado. Los paineles de costado y fondo fueron cortados con plasma, aunque el resto de la estructura, la cubierta, los gobiernos y la quilla utilizaron jorro de agua. Todo fue cortado anticipadamente, tornando la construcción rápida y de grande precisión.

Las modificaciones efectuadas a partir de los planos del Multichine 36 SK fueron realizadas por Luis Manuel Pinho en estrecha colaboración con nuestra oficina, que breve estará introduciendo comercialmente los planos en nuestra lista de proyectos.

Para mayores informaciones pase un e-mail para info@yachtdesign.com.au o para luisdesenhos@gmail.com.

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Southern Voyager 28 construida por Flab astilleros.

Tenemos informado con regularidad los asados conmemorativos ofrecidos por el astillero Flab en las ocasiones de inauguración de barcos o de cascos concluidos desde que ese excelente constructor de barcos de madera/epoxy comenzó sus actividades. Ahora el asado en cuestión es para conmemorar el viraje del casco de la Southern Voyager 28 en construcción por ese astillero. Como ya és tradición, una vez más la calidad del trabajo ejecutado por el constructor es magnífica, y el feliz propietario, Joaquim Vasconcelos Ferreira, mostró una sonrisa de orilla a orilla durante toda la fiesta.

La secuencia de fotos enviadas por Flavio Rodrigues, propietario del astillero, se constituyen en un elocuente testigo de la belleza de su trabajo y estamos seguros que todos los apreciadores de construcción en madera/epoxy entienden la razón para que Joaquim este tan feliz.

Flavio nos envió el e-mail bajo trascripto expresando su contentamiento:

Construir barcos exclusivos es una actividad muy gratificante, y construir barcos diseñados por la oficina Barros & Gouveia Yacht Design es un honor, y además, conseguir tal grupo de amigos proporcionados por los barcos que construyo es un privilegio que pocos pueden obtener en una carrera profesional.

La conmemoración del viraje del casco de Joaquim es un acontecimiento para no ser olvidado. Todos lamentamos la ausencia de Luis Gouveia y de la familia Barros en la fiesta, pero contamos con ustedes en otras oportunidads. Mi fuerte abrazo para todos, especialmente para Eileen, la madre de todos los diseños de B $ G Yacht Design.
Flavio Antonio Rodrigues

La Southern Voyager 28 es un barco de crucero a motor de desplazamiento. Sus planos, para construcción amateur o profesional, son especificados para construcción del casco en strip-planking sobre cuadernas laminadas, el interior en terciado naval y la cubierta en ply-glass (terciado naval revestido con fibra de vidrio saturada con resina epoxy). Todo el barco es colado con resina epoxy resultando en una estructura monoblock de extrema resistencia y durabilidad, con posterior muy baja manutención.

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Para mayores informaciones sobre el Explorer 39, pulse aqui

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Más sobre la Southern Voyager 28

Viajando por la web descubrimos un sitio: www.craftacraft.com con interesantes comentarios sobre nuestra Southern Voyager 28:

Un diseñista que está tranferindo su estudio par Perth, Australia, Roberto Barros tiene algunos proyectos interesantes para se observar, veleros en su mayoría, pero algunos barcos a motor.

Los proyectos son disponibles en “ ply-glass, acero y aluminio”. Los cruceros a motor tienen una semejanza de casco con proyectos de veleros, (mucha manga). El Señor Barros tiene algunas ideas interesantes, otra vez apropiadas a veleros. Proyectar seis cuchetas en un barco de 28’ puede parecer un poco estrecho, pero definirlas como cuchetas de velero con los apoyos rebatibles cambiando-se en más dos cuchetas, fue una ingeniosa solución para el problema…”

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Explorer 39 en construcción en Uruguay

El analista de sistemas uruguayo Julio Gonzales ya tiene el casco del Explorer 39 que está construyendo en Montevideo prácticamente terminado. Julio inauguró un simpático sitio en la web, http://www.explorer39.com/ el cual reproducimos algunos trechos:

Bienvenidos al Explorer39 !

Esta pagina esta dedicada a todo los constructores amateurs y aficionados náuticos

La construccion se realiza en la escuela tecnica maritima del uruguay (UTU) la cual es una escuela de enseñanza publica (es un poquito de todos los uruguayos) y en la cual se enseñan diversas carreras tecnicas.
La escuela posee un astillero donde se construyen distintos barcos ,de pesca de paseo y la realizacion mas grande hasta ahora sera este actual velero el cual consta de 12 metros de eslora y una manga de 3,70 metros.
El actual diseño y los planos fueron comprados al afamado diseñador naval Roberto Barros (www.yachtdesign.com.br) el cual tiene sus oficinas en Rio de janeiro , Brasil  y el el puerto de perth ,  Australia.

Porque Explorer 39 ?

La idea de construir el Explorer 39 es un sueño acariciado largamente , despues de tener un plenamar de 22 pies algo así de 6 metros y algo me di cuenta que era muy "chico" para mis sueños y a partir de allí empezamos a pensar la idea de comprar un barco mas grande ,como los precios eran exorbitantes y lo que vendían era mas bien mucho "cuento" (te cobran los barcos lo que no valen diciendo que las "cosas náuticas valen caras") decidimos hacer uno y demostrar que no es tan caro como lo quieren vender (tampoco piensen que es barato) y que acá en Uruguay en materia de náutica y en una locación publica (no privada) se pueden hacer cosas realmente interesantes en este tema.
paseo y la realización mas grande hasta ahora sera este actual velero el cual consta de 12 metros de eslora y una manga de 3,70 metros.
El actual diseño y los planos fueron comprados al afamado diseñador naval Roberto Barros (www.yachtdesign.com.br) el cual tiene sus oficinas en Rio de Janeiro, Brasil  y el puerto de Perth ,  Australia.

El forrado de una banda casi esta todo terminado

Para mayores informaciones sobre el Explorer 39, pulse aqui

Vagamundo es muy lindo

Recibimos un e-mail del profesional de buceo profundo Ricardo Campos, de la ciudad de Vitoria, al norte de Rio de Janeiro, informándonos que el barco que construyó prácticamente solo, finalmente salió para su primera navegada. Mirando las fotos que Ricardo nos envió, queda claro evaluar el extraordinario hecho de tener construido un velero oceánico de 28 pies sin ayuda. Aquellos que tuvieron la oportunidad de construir su propio barco sabrán dar el debido valor a esa realización. Ricardo es un aventurero nato, y no tenemos dudas que las próximas etapas de su vida será a bordo de Vagamundo, llevando su barco a los más remotos destinos.
El e-mail abajo muestra bien cuanto Ricardo se quedó emocionado en ese día que tal vez tenga sido el más feliz de su vida:

Ayer navegué por primera vez en el Vagamundo. Solamente quién paso por esa experiencia podrá saber como me estoy sintiendo, no como un pibe que gaño un juguete nuevo, pero aquel que salió a jugar con el juguete construido por sus propias manos. Quien ya tuvo esa oportunidad en su infancia sabrá bien cuanto eso significa.

Fueron ocho años desde el día cuando hice la adquisición del proyecto hasta navegar por primera vez. Pasé por todas etapas de la construcción prácticamente sin ayuda de otros. Apenas para el revestimiento de fibra de vidrio y para la pintura final con poliuretano necesité ayuda. Nada más coherente que la primera salida también lo hiciese solo.

Fue una salida de corta duración; poco más que cuatro horas con vientos de cuatro nudos al salir del muelle (sin usar el motor, pues a fin de cuentas Vagamundo es velero!:-)

En seguida el viento se quedó más fuerte, llegando a unos quince nudos. Me quedé sorprendido como el barco tiene buena estabilidad de rumbo. Cuando tuve que entrar en a la cabina para hacer un bocadito y también para inspeccionar si todo marchaba bien, el barco se mantuvo en su rumbo, mismo cuando navegando con viento en popa.

Aunque me quedaba en la cabina podía apreciar la navegada por medio  de las ventanas, escotillas y tambuchos, una maravilla para quien navega solo. Cuando retorné al muelle el viento diminuyó de intensidad y más una vez adentré en el club sin auxilio del motor, no que yo sea un buen marinero, pues eso vendrá con el tiempo, pero por que el barco es realmente fácil de maniobrar.

La primera parte del sueño está concluida. El próximo paso será vivir a bordo y salir mar afuera, lo más temprano posible. Ahora que mi familia hay aumentado, con el nacimiento de mí hijo João, hace quince días, creo que tendré de esperar por unos seis meces para que me considere preparado para partir. Aun faltan al Vagamundo algunos equipamientos , tales como el chinchorro, un bimini, un dodger, cosas que necesitan de plata y no de trabajo, pero que por mala suerte está difícil para mi obtenerlas una vez que mi empleo como buceador hay terminado.
Estoy añadiendo algunas fotos para que conozcan el Vagamundo y espero un día tener el honor de tener la familia Barros a bordo como mis invitados.
Ricardo Campos

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Pantanal 25 hecho en Turquía.

El 4 de Junio, 2008 recibimos ese lacónico e-mail con tres excelentes fotos del primer Pantanal 25 construido en Turquía:

Estimado Roberto
Creemos que ese sea el primer Pantanal 25.
Muchas gracias por ese lindo proyecto
Contruimos el barco em equipo. Por favor, vea las fotos abajo.
Orhan Sati & Bahattin Bedir

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Observar las fotos del Zirdelli fue una óptima sorpresa para nosotros. Primero por que el barco es muy bien terminado, con un grado de sofisticación, como por ejemplo los asientos de la bañera revestidos con teca, algo raro en barcos de construcción amateur. También nos impresionó por demás que durante toda la construcción los amigos nunca necesitaran nuestra accesoria, venciendo todas las etapas de la obra sin problemas, contando apenas con los planos y el manual de construcción. Por esa razón nuestra sorpresa fue doble, y recibir esas fotos fue para nosotros una satisfacción muy grande. Sin embargo otra sorpresa agradable nos esperaba. Otro cliente de Turquía, Birol Ozer, que hiciera la adquisición de los planos hace poco tiempo, nos envió otro e-mail contándonos el siguiente:

Hola Luis
¿Como estás?
Sigue una foto del casco de mi Pantanal 25.
Espero lo estar volteando en ese fin de semana.
Estoy muy nervioso con esa operación
Saludos.
Birol Ozer

Birol Ozer Pantanal 25

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La clase Pantanal 25 apenas comienza a dar sus primeros pasos. Cuando decidimos diseñar un velero remolcable más confortable que la mayoría de los otros similares, nunca podríamos imaginar el suceso inmediato que el modelo iría obtener, con tantas personas adquiriendo el proyecto en diversos países. Ahora existen decenas de constructores trabajando duramente para terminar sus construcciones, y sorpresas como esas sin duda seguirán aconteciendo.

La primer oportunidad de apreciar un velero de la clase navegando fue cuando recibimos un video de la botadura del Dark Ice en Abril pasado. Ese barco, construido en Campinas, Brasil, por Jorge Intaschi, un empresario local, fue el pionero a navegar. El video se quedó muy popular y en dos meces recibió más de tres mil visitas. Ahora Jorge desea hacer un otro video con su barco navegando con un nuevo spinnaker asimétrico. Deseamos que Eolo regale el Dark Ice con una brisa perfecta para que puédanos apreciar una estela de barco a motor en su popa.

Jorge Intaschi está terminando las instalaciones de su nueva fábrica donde irá producir los barcos de la clase Pantanal 25. Deseamos al amigo muy buena suerte en su emprendimiento.

Samoa 28 Sirius “vuela” por la primera vez.

Daniel D’Angelo, el constructor amateur del Samoa 28 Sirius, ya sacó su barco del jardín de su casa en Buenos Aires, donde lo construyó. Luego el barco será conducido a un astillero profesional para pintura y terminación final. En su site Daniel publicó la noticia sobre la operación de sacar el barco de su jardín para la vereda de la carretera junto a su casa.

Sigue abajo la nota que Daniel escribió:

Llegó el día de sacar el Sirius de casa. Como viene siendo costumbre en esa última etapa, Murphy y sus leyes se hicieron presentes una vez más; el transportista canceló su venida con el trailer. Como la grúa ya estaba pedida, lo vamos a tener que dejar dos días en la vereda.

Afortunadamente el “Chavo” y sus muchachos estaban cerca y nos dieron una mano valiosísima para guiar la maniobra. Ellos habían sido los que dieron vuelta al casco y no habian vuelto a ver hasta hoy.

Finalmente lo dejamos apoyado en el suelo para mayor seguridad. Después se verá como se sube al trailer.

Después de cubrirlo completamente, pasamos la noche, mi vecino Alejandro y yo dentro del Sirius. Dos grados bajo cero fué lo que nos regaló la primer noche abordo!